陳望桂
(中鐵上海設(shè)計院集團有限公司 上海 200070)
近年來,隨著大城市中心城區(qū)不斷向外擴張,都市圈經(jīng)濟快速發(fā)展,城市中心與近遠(yuǎn)郊及周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通需求越來越大,市域(郊)鐵路成為服務(wù)該交通需求的重要載體,獲得了行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注與快速發(fā)展,但同時也存在不少問題。筆者結(jié)合對市域(郊)鐵路的認(rèn)識,對目前發(fā)展過程中存在的主要問題做出一些思考和探討。
市域(郊)鐵路是隨著我國新型城鎮(zhèn)化、都市圈經(jīng)濟而發(fā)展起來的,是城市中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng),提供城市公共交通服務(wù),是城市綜合交通體系的重要組成部分[1-2]。加快市域(郊)鐵路發(fā)展,對擴大交通有效供給,緩解城市交通擁堵,改善城市人居環(huán)境,優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局,促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè),具有重要作用。
根據(jù)服務(wù)對象和功能定位不同,軌道交通網(wǎng)可分為高速鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道四種網(wǎng)絡(luò)層次,見表1。
表1 軌道交通功能層次劃分
近年來國內(nèi)市域(郊)鐵路發(fā)展較快,國家及部分地方也相繼出臺一些鼓勵和指導(dǎo)市域(郊)鐵路發(fā)展的政策文件,各地在市域(郊)鐵路前期規(guī)劃研究方面也做了大量工作,但目前實際建成的線路尚不多(不完全統(tǒng)計情況見表2),實際運營的線路仍以既有鐵路利用方式為主,新建的市域(郊)鐵路線路相對較少。
表2 國內(nèi)主要城市市域(郊)鐵路運營項目統(tǒng)計
總體上看,目前運營及在建市域(郊)鐵路(或稱市域快軌)采用交流供電、120 km/h速度及以上的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為主,體現(xiàn)了大能力、快速度的“骨干線路”特征,主要有以下幾方面特點:
(1)從服務(wù)范圍看,主要服務(wù)以中心城為核心30~100 km半徑內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)組團,全程服務(wù)時間基本控制在1 h左右。
(2)從服務(wù)對象看,主要為中心城和外圍組團、城鎮(zhèn)間的出行客流,早晚高峰時段出行需求最為迫切,具有通勤化、潮汐性等特點,以通勤乘客為主,通商、通學(xué)等乘客為輔。
(3)從最高設(shè)計速度看,基本在120 km/h及以上,部分利用國鐵的線路可能達(dá)到200 km/h。
(4)從舒適標(biāo)準(zhǔn)看,由于市域(郊)鐵路運營速度快、站間距長,因此為提高乘車舒適性,一般車輛座椅布置采用縱橫結(jié)合或者橫排座椅布置,采用的站立密度標(biāo)準(zhǔn)也相對較低,一般不大于4人/m2。
(5)從運營管理模式看,利用既有鐵路的線路主要采用地方購買服務(wù)的方式,委托路局來運營管理;地方新建的線路基本采用地方獨立自主運營的方式。
從已運營的線路情況看,充分發(fā)揮了市域(郊)鐵路停站少、速度快的優(yōu)勢,取得了較好的社會反響,但也遇到一些實際的問題:
(1)客流效益相對較低
由于既有線路在城市內(nèi)部站點少,且通常采用地面線路,對城市用地影響較大,線路沿線用地也一般以非商住用地為主,客流培育難度較大。同時由于既有線路部分區(qū)段與國家干線共線運營,受運能制約班次開行頻率低,未實現(xiàn)公交化運營。尤其早晚高峰時段班次不夠,不利于吸引客流。目前國內(nèi)效果最好的金山鐵路日均客流約3萬人次,其他線路基本不超過1萬人次。
(2)開發(fā)帶動作用有限
既有鐵路開行市域列車由既有線改建而成,本身線路沿線周邊多為非建設(shè)用地。若改建時未同步調(diào)整周邊用地規(guī)劃,車站幾乎沒有配套土地開發(fā),客流增長有限。如上海金山鐵路,除去首尾金山衛(wèi)站與上海南站,其他車站客流僅為總客流的25%;而同樣是市郊線路的軌道交通16號線,則效果明顯。如金山鐵路新橋站服務(wù)常住人口17萬人,日均進(jìn)出站量約3 500人次;而同樣區(qū)位與人口規(guī)模的16號線周浦東站日均進(jìn)出站量達(dá)2.8萬人次。
(3)檢票候車模式不夠便捷
相對于地鐵隨到隨走的檢票候車模式,利用既有鐵路的線路主要采用國鐵模式,需提前檢票、候車以及換乘不便捷等因素都增加了乘客大量的非在途時間,影響市域(郊)鐵路在整個交通體系中的競爭力。
(4)整體服務(wù)水平不高
部分利用既有鐵路的線路,受干線鐵路長途旅客運輸組織和運能的影響,開行的客運列車班次少、間隔長,最大間隔長達(dá)1 h。與鐵路共線運行導(dǎo)致未來增加市域列車班次將非常困難,且容易受干線鐵路晚點延誤的影響,服務(wù)水平不高。同時受既有線路條件限制及鐵路運營與管理模式的影響,其與城市軌道交通及其他交通方式之間的銜接效果一般不太理想。
(1)名稱、標(biāo)準(zhǔn)界定模糊不統(tǒng)一
受建設(shè)主體的影響,在都市圈、市域范圍內(nèi)服務(wù)于中心城區(qū)與外圍組團的快速軌道交通,稱為“市域鐵路”“市域快軌”“都市圈城際”“都市快軌”的稱呼多種多樣[3],相關(guān)行業(yè)協(xié)會也發(fā)布了 “市域(郊)鐵路”和“市域快軌”的設(shè)計規(guī)范。其功能定位相同,但名稱不統(tǒng)一,車輛選型、供電制式、信號制式等方面有重合又有不同,界定不夠清晰,不利于統(tǒng)一認(rèn)識和增加社會認(rèn)同[4-5]。
(2)服務(wù)中心城功能不足
由于我國市域(郊)鐵路規(guī)劃研究及新建市域(郊)鐵路項目建設(shè)起步相對較晚,一些大城市(如北京、上海等)當(dāng)開始規(guī)劃建設(shè)市域(郊)鐵路時,其地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已相對較為成熟,線路要進(jìn)入中心城區(qū)一方面通道資源緊張,實施困難;另一方面往往需要采用地下方式,工程代價也較高,由此導(dǎo)致市域(郊)線路進(jìn)入中心城區(qū)數(shù)量較少,主要游離在城市外圍(如上海),與中心城地鐵網(wǎng)形成了較為明顯的界限。外圍新城鎮(zhèn)居民前往市中心需通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行多次換乘,服務(wù)中心城效果不佳[6-8]。
(3)站點設(shè)置不夠合理
市域(郊)鐵路既是市域的快速通道,也需考慮沿線城鎮(zhèn)需求及運營效益,需采用合理的速度目標(biāo)值和站點設(shè)置方案。但在實施過程中往往會出現(xiàn)兩種情況,一種由于軌道站點能夠帶來較大的開發(fā)收益,受地方政府及出資方式影響,站間距一般會明顯縮小,導(dǎo)致快線不快,甚至變相建設(shè)長大地鐵線路;另一種情況為追求某些特殊點之間的時間目標(biāo)采用過大的站間距而忽略了沿線需求,導(dǎo)致客流效果不理想,服務(wù)功能較差。
(4)互聯(lián)互通功能有待加強
市域(郊)鐵路有互聯(lián)互通的需求和優(yōu)勢,但目前實際運營和在建的線路考慮互聯(lián)互通的線路較少,絕大多數(shù)仍是獨立運行,限制了市域(郊)鐵路功能的最大發(fā)揮;同時一些城市在規(guī)劃市域(郊)鐵路時往往借鑒地鐵網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗,而忽略了市域(郊)鐵路自身及客流需求特征,對網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、跨線運營需求缺少深入認(rèn)識和系統(tǒng)研究,網(wǎng)絡(luò)化運營和資源共享效果較差。
(5)區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)化銜接考慮不足
市域(郊)鐵路隨著都市圈經(jīng)濟而得以發(fā)展,但其規(guī)劃建設(shè)以地方政府為主體,都市圈內(nèi)各城市的路網(wǎng)規(guī)劃往往都局限于自身行政區(qū)劃范圍,缺乏統(tǒng)籌和更高層次的區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與銜接,導(dǎo)致鄰近地區(qū)網(wǎng)與網(wǎng)的對接脫節(jié),銜接不暢。
鑒于目前市域(郊)鐵路發(fā)展存在的一些問題,提出以下幾點建議:
在利用既有鐵路時,應(yīng)盡可能增加通勤高峰開行密度,實現(xiàn)公交化運營,保證較好的服務(wù)水平;因地制宜、合理增設(shè)車站,增加客流吸引點,并結(jié)合站點調(diào)整周邊用地性質(zhì),做好綜合開發(fā)文章;采用隨到隨走的檢票候車模式,兼容城市公交一卡通,創(chuàng)新車站設(shè)計模式,提高旅客乘車便捷性;做好站點交通配套銜接,提升客流吸引能力[9-10]。
結(jié)合城市及需求特征合理確定市域(郊)線網(wǎng)布局與規(guī)模,協(xié)調(diào)好利用既有線路與新建線路的關(guān)系;注重不同層次軌道網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展,有條件的城市盡可能實現(xiàn)“一張網(wǎng)、多層次”統(tǒng)籌規(guī)劃,并做好都市圈區(qū)域一體化網(wǎng)絡(luò)銜接;處理好市域(郊)鐵路與中心城區(qū)的關(guān)系,盡可能使線路進(jìn)入中心城與主要樞紐,提升網(wǎng)絡(luò)功能。
一方面,市域(郊)鐵路的服務(wù)功能及網(wǎng)絡(luò)空間尺度與需求特征決定了其有網(wǎng)絡(luò)化運營的需求與優(yōu)勢,且在開行密度上一般比中心城區(qū)的地鐵線路要低,也為其互聯(lián)互通運營提供了條件;另一方面,在一些區(qū)域或城市存在與國鐵或跨行政區(qū)劃線路互聯(lián)互通的需求,則需結(jié)合實際需求和系統(tǒng)技術(shù)條件綜合考慮。因此,在前期就應(yīng)做好互聯(lián)互通與資源共享頂層規(guī)劃,提升網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍與功能,實現(xiàn)資源共享最大化,提高運營組織靈活性和運營效益。
市域(郊)鐵路有不同的系統(tǒng)制式,需因地制宜,合理選擇系統(tǒng)制式,對于一個城市或區(qū)域而言宜盡量統(tǒng)一或兼容。設(shè)計速度上一般宜為120~160 km/h,部分與國鐵互聯(lián)互通或服務(wù)范圍較大的長大線路可根據(jù)需要采用200 km/h;線路敷設(shè)方式宜盡量采用地上方式,進(jìn)入城市高密度集中建設(shè)區(qū)或重要樞紐等地段可采用地下方式;平均站間距一般不宜少于3 km,但也不可過于拘泥一刀切,應(yīng)結(jié)合實際需求合理設(shè)置,不排除在城市外圍某些集中建設(shè)區(qū)站間距甚至大于中心城的站間距;站點配線設(shè)置上應(yīng)盡可能考慮充分,為多樣化的運營組織方式預(yù)留可能性,滿足不同類型乘客的出行需求,提升線路功能和運營效益。
市域(郊)鐵路站間距一般比地鐵大,應(yīng)結(jié)合市域(郊)線路優(yōu)化調(diào)整其他交通方式布局,創(chuàng)造良好的接駁換乘條件,多方式協(xié)同發(fā)展,從而延伸市域(郊)鐵路的服務(wù)覆蓋范圍,實現(xiàn)公共交通的“門到門”服務(wù),發(fā)揮城市綜合交通運輸效率[11-12]。
市域(郊)鐵路是我國多層次大軌道交通的短板,是目前及今后城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)展的重要方向。市域(郊)鐵路發(fā)展過程中,對于既有鐵路利用、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局、互聯(lián)互通、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線站布設(shè)、交通銜接、綜合效益等問題需予以重點關(guān)注。同時建立規(guī)范統(tǒng)一的規(guī)劃管理與項目審批程序,促進(jìn)市域(郊)鐵路可持續(xù)健康發(fā)展。