重慶鐵路樞紐東環(huán)線接軌方案研究

作者簡介：馮競（1982-），男，本科，工程師，主要從事鐵路站場設計研究。

摘? 要：通過對重慶鐵路樞紐東環(huán)線接軌方案進行綜合分析研究，從項目充分利用既有線能力、節(jié)省工程投資考慮，結合沿線重要經(jīng)濟點的布局和發(fā)展規(guī)劃、地方部門意見、工程地質(zhì)條件等，樞紐南端研究了東環(huán)線下行線在珞璜南站接軌，上行線在小南埡站分站接軌方案和東環(huán)線上、下行線均在渝黔線珞璜南站接軌兩個方案;樞紐北端研究了襄渝線東側(cè)接軌方案和襄渝線西側(cè)接軌兩個方案，最終確定了南端接軌于渝黔鐵路珞璜南站，北端接軌于襄渝鐵路磨心破站的引入方案。本文在方案研究思路方面，具有較強的借鑒參考意義。

關鍵詞：重慶樞紐? 東環(huán)線? 引入方案? 接軌方案

中圖分類號：U212

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2201-5640-4892

東環(huán)線鐵路全線位于重慶市主城區(qū)。線路南起在建渝黔鐵路的珞璜南站，向北經(jīng)珞璜、南彭、茶園、東港、廟壩、龍盛、統(tǒng)景、木耳、水土，止于磨心坡，線路全長約158.666km，其中橋梁全長約35.315km，隧道全長約72.991km。該鐵路聯(lián)系重慶市主城區(qū)水土、空港、龍盛、東港、茶園、南彭等外圍組團，承擔工業(yè)企業(yè)貨物運輸、服務沿線居民的出行[1]。

東環(huán)線設計為國鐵Ⅰ級，雙線，設計時速160km，其作為重慶樞紐的重要組成部分，建成后可作為蘭渝、遂渝、襄渝等線與渝懷線客貨交流的輔助通道，增強路網(wǎng)靈活性。同時，東環(huán)線沿線經(jīng)過北碚區(qū)、渝北區(qū)、南岸區(qū)、巴南區(qū)、江津區(qū)等5個區(qū)縣，以及兩江新區(qū)、重慶茶園新區(qū)兩個國家級開發(fā)區(qū)，有利于帶動沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展、加快城市化進程、促進社會經(jīng)濟發(fā)展[2]。

本論文以東環(huán)線引入重慶樞紐為例，通過分析樞紐特征及對接軌方案的比選論證，闡述東環(huán)線引入重慶樞紐方案的思路及理念。

1 重慶樞紐總圖概況

在銜接既有成渝、川黔、襄渝、遂渝、渝懷、渝利、成渝客專、渝萬城際、蘭渝線、渝貴鐵路及10條干線的基礎上，在建的渝昆高鐵、渝黔高鐵，以及規(guī)劃的西渝高鐵、渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵渝蓉段、重慶至潼南城際、涪柳鐵路的引入和樞紐東環(huán)線的建成，重慶樞紐形成銜接18條干線的大型環(huán)形鐵路樞紐。遠景預留渝貴高鐵引入條件，適時修建樞紐西環(huán)線[3]。

1.1 客運系統(tǒng)

形成“四主二輔”的布局，重慶北、重慶西、重慶東、重慶站為主要客站;科學城、南彭站為輔助客站[4]。

1.2 貨運系統(tǒng)

構建團結村1個全國性一級鐵路物流基地，小南埡、魚嘴2個區(qū)域性二級鐵路物流基地，白市驛、木耳、龍盛、南彭、東港、唐家沱、黃茅坪、土場、珞璜、磨心坡、洛磧、伏牛溪、黃磏13個地區(qū)性三級鐵路物流基地，形成“1+2+13”的全國-區(qū)域-地區(qū)三級鐵路物流網(wǎng)絡體系[5]。

1.3 解編系統(tǒng)

形成“一主一輔”解編系統(tǒng)布局，興隆場編組站為主要編組站，東港站為輔助技術作業(yè)站。

2 東環(huán)線引入重慶樞紐方案研究

重慶樞紐南端有既有成渝線及川黔線，在建渝黔線;北端有既有襄渝線、蘭渝線、遂渝線，在建渝合線。由于本項目為客貨共線，從樞紐規(guī)劃布局來看，南端貨車可引入川黔線小南埡站、渝黔線珞璜南站，客車則只能引入渝黔線的珞璜南站;北端客、貨車均可引入市域鐵路渝合線新建磨心坡北場，襄渝線的磨心坡站及遂渝線的石子山站。但接軌石子山站新建線路長，對運輸組織不利、線型差、工程投資大，線路上跨遂渝線與蘭渝客線，不利運輸安全，且線路走向與沿線工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局銜接較差，造成貨物運輸不便，缺點明顯，故未做深入研究。

東環(huán)線引入之后，貨車進入中梁山以西的貨運系統(tǒng)引入興隆場編組站，客車進入中梁山以東的客運系統(tǒng)引入重慶西站。東環(huán)線在進行可行性研究時，除珞璜南站為在建車站外，小南埡、磨心坡站均為既有車站，接軌于此可有效利用樞紐客貨運系統(tǒng)的現(xiàn)有格局，使得客貨車分線各行其道，有利運輸。

從項目充分利用既有線能力、節(jié)省工程投資考慮，結合沿線重要經(jīng)濟點的布局和發(fā)展規(guī)劃、地方部門意見、工程地質(zhì)條件等[6]，樞紐南端研究了東環(huán)線下行線在珞璜南站接軌，上行線在小南埡站分站接軌方案和東環(huán)線上、下行線均在渝黔線珞璜南站接軌兩個方案;樞紐北端研究了襄渝線東側(cè)接軌方案和襄渝線西側(cè)接軌兩個方案。

2.1樞紐南端接軌方案研究

2.1.1 東環(huán)上、下行線分站接軌方案（方案I）

東環(huán)線下行線由在建渝黔線珞璜南站引出，上行線由既有川黔線小南埡站引出，上、下行線引出后先向南再向東繞珞璜工業(yè)園前行，下行線下穿在建渝黔線后在珞璜工業(yè)園東南角設珞璜東中間站匯合，具體的客貨車徑路如下。

下行線貨車從興隆場編組站經(jīng)珞璜站及渝黔貨車疏解左線至珞璜南站后進入東環(huán)線，上行線貨車從小南埡站經(jīng)川黔線至珞璜站后進入興隆場編組站;下行線客車從重慶西站經(jīng)渝黔線至珞璜南站后進入東環(huán)線，上行線客車從小南埡站經(jīng)渝黔客車聯(lián)絡線至珞璜南站后進入重慶西站，疏解示意圖詳見圖1。

因川黔線為單線鐵路，東環(huán)線上行線列車徑路與川黔線下行列車徑路沖突，對運輸組織極為不利，故在此基礎上研究了東環(huán)線上、下行線均引入珞璜南站的方案。

2.1.2 珞璜南站接軌方案（方案II）

東環(huán)線下行線從珞璜南站引出后，先向南再轉(zhuǎn)向東經(jīng)珞璜工業(yè)園南側(cè)前行至珞璜東站，東環(huán)線上行線先上跨渝黔客車聯(lián)絡線，轉(zhuǎn)向南上跨新渝黔鐵路后，再向東至東環(huán)線珞璜東站，具體的客貨車徑路如下。貨車從興隆場編組站經(jīng)珞璜站及渝黔線貨車疏解線至珞璜南站后進入東環(huán)線;客車從重慶西站經(jīng)渝黔線至珞璜南站后進入東環(huán)線，疏解示意圖詳見圖2。

2.1.3 優(yōu)缺點分析

樞紐南端接軌方案優(yōu)缺點比較如表1所示。

2.1.4 推薦意見

東環(huán)上行線上跨引入珞璜南站方案（方案II）雖投資較大，但列車徑路無沖突，無限速地段，對運輸有利;東環(huán)線上下行線分站接軌方案（方案II）雖工程投資較省，但新建渝黔客車聯(lián)絡線最小半徑僅為400m，東環(huán)線客車經(jīng)小南埡站至珞璜南站需限速運行，且東環(huán)線上行線列車徑路與川黔線下行列車徑路沖突，對運輸組織極為不利。故推薦東環(huán)線引入珞璜南站，上行線上跨引入珞璜南站方案。

2.2 樞紐北端接軌方案研究

本次共研究了在襄渝線東側(cè)及西側(cè)與磨心坡站達州端接軌的2個方案。

2.2.1 襄渝線東側(cè)接軌方案（方案I）

東側(cè)方案線路繞避采空區(qū)，沿襄渝線東側(cè)前行，以線路所方式引出聯(lián)絡線方向別引入磨心坡站達州端，東環(huán)正線預留與在建渝合線磨心坡北場貫通條件。正線線路長度為4.85km，下行聯(lián)絡線長3.91km，上行聯(lián)絡線長6.41km。聯(lián)絡線合計長10.32km。東環(huán)線列車由聯(lián)絡線進入磨心坡站后，客貨車可分別進入重慶西及興隆場編組站。遠期預留東環(huán)線與遂渝線貫通條件，疏解示意圖詳見圖3。

2.2.2 襄渝線西側(cè)接軌方案（方案II）

西側(cè)方案線路繞避采空區(qū)并跨越磨心坡疏解區(qū)，沿襄渝線西側(cè)前行，以線路所方式引出聯(lián)絡線方向別引入磨心坡站達州端，東環(huán)正線預留與在建渝合線磨心坡北場貫通條件。正線線路長度為6.40km，下行聯(lián)絡線長3.67km，上行聯(lián)絡線長1.97km。聯(lián)絡線合計長5.64km。行車組織與東側(cè)接軌方案一致，疏解示意圖詳見圖4。

2.2.3 優(yōu)缺點分析

經(jīng)研究分析，東西側(cè)方案都成立。東西側(cè)接軌方案優(yōu)缺點歸納表2所示。

2.2.4 推薦意見

東側(cè)接軌方案不但投資小，且接軌方案線路順直，正線不跨越襄渝線疏解區(qū)，施工安全風險小，對城鎮(zhèn)建設及周邊居民生活無影響，優(yōu)勢明顯，故推薦襄渝線東側(cè)接軌方案（方案I）。

3 結語

在東環(huán)線引入鐵路樞紐的方案研究中，根據(jù)樞紐內(nèi)的既有及在建車站布局，通過綜合分析比較，最終確定了南端接軌于渝黔鐵路珞璜南站，北端在襄渝線東側(cè)接軌于磨心破站的引入方案。在類似的項目研究中，需不斷查找方案存在的不足、不斷進行優(yōu)化和完善，選擇運輸徑路順暢，對既有線影響小，地質(zhì)條件較好，投資經(jīng)濟，對城市配套設施和社會交通也銜接更好的方案，實現(xiàn)最佳的資源優(yōu)化組合，取得最佳的鐵路、社會效益。

參考文獻

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