王若琳

上海城市交通設計院有限公司

0 引 言

慢行交通是公眾最基本的出行方式，是機動化出行的銜接和公共交通的延伸[1]，主要包括了步行和非機動車。慢行交通在緩解交通擁堵、保護環(huán)境、提升市民幸福感等方面具有明顯優(yōu)勢。上海是全國對慢行交通研究起步較早的城市，早在2002年頒布的《上海市城市交通白皮書》[2]中就強調(diào)了慢行交通在城市交通中的作用和地位。2013年頒布的《上海市交通發(fā)展白皮書》[3]中，針對“步行和自行車”系統(tǒng)提出“營造安全、便捷、舒適的出行環(huán)境”的發(fā)展目標。2019年，上海市啟動第三版《上海市交通發(fā)展白皮書》研究工作，其中，打造更宜行宜騎的慢行交通是其中的重要內(nèi)容。面對“人民城市”建設背景下的出行品質(zhì)提升訴求、出行特征轉(zhuǎn)變、經(jīng)濟社會轉(zhuǎn)型等新趨勢，慢行交通發(fā)展面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。本文利用上海市中心城區(qū)慢行系統(tǒng)出行意愿調(diào)查結(jié)果，基于層次分析法和模糊綜合評價法，構(gòu)建了慢行交通滿意度評價模型，旨在明確使用者對慢行交通系統(tǒng)的滿意度情況及其關(guān)注的重點問題，支撐形成更具針對性的慢行系統(tǒng)優(yōu)化策略。

1 研究方法

1.1 研究基礎

1.1.1 研究范圍和數(shù)據(jù)來源

本次研究范圍為上海市中心城區(qū)，數(shù)據(jù)來源為慢行系統(tǒng)出行意愿的樣本調(diào)查數(shù)據(jù)，該調(diào)查在2019年9月底完成，采取一對一問卷訪談形式對慢行系統(tǒng)的使用者進行了滿意度調(diào)查。共計發(fā)放問卷1 000份，收回1 000份，其中有效問卷986份，有效率達到98.6%。

1.1.2 調(diào)查問卷設計和指標體系構(gòu)建

調(diào)查問卷的設計從步行和非機動車兩個系統(tǒng)出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查和既有研究資料梳理，按照“安全”、“舒適”、“便捷”三個層次進行指標分解，構(gòu)建了滿意度評價指標體系。其中，步行滿意度包含17項評價指標，非機動車滿意度包含14項評價指標。具體見表1。調(diào)查問卷邀請使用者回答了2個方面的內(nèi)容：一是使用者心目中“安全”、“舒適”、“便捷”三個層次中（準則層B）各項指標的重要程度；二是使用者對慢行系統(tǒng)各指標（指標層C）的滿意度。

表1 步行和非機動車出行環(huán)境滿意度評價指標體系

1.2 層次分析法

層次分析法簡稱AHP，是一種按照層次，將研究對象分解為不同的組成因素指標，通過構(gòu)建目標層—準則層—指標層的層次結(jié)構(gòu)模型，并應用對應的標度對各項指標之間進行對比，使評價標準得到量化，最后構(gòu)建得到對應的權(quán)重矩陣。層次分析法的應用，實現(xiàn)了將多項相對獨立的指標，以一定的權(quán)重關(guān)系整合，從總體上、綜合地評價，可有效改善以往基于各單項指標評估所帶來的整體性不足的缺點，實現(xiàn)更全面、直觀地評估[4]。

1.3 模糊綜合評價法

模糊綜合評價法是利用模糊變換原理，以最大從屬度為準則，聯(lián)合評估體系中的各個影響要素，把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，從而對研究問題進行綜合評估的一種方法。它的特征是，數(shù)學模型的構(gòu)建相對來說比較簡單，使其能更容易被掌握以及運用，在處理多個影響因素、多層次的復雜問題時也能得到很好的評價效果。使用者的慢行系統(tǒng)滿意度具有較強的模糊性，因此本次研究采用模糊綜合評價法對上海中心城區(qū)慢行系統(tǒng)使用者滿意度進行評價。具體步驟如下[5][6]：

① 確定評價因素集合U和評價等級集合V，本次研究中V=（V1,V2,V3,V4,V5）=（很滿意，滿意，一般，不滿意，很不滿意），以及各影響因素的權(quán)重W；

② 確定各評價因素對評價等級的隸屬函數(shù)，建立模糊關(guān)系矩陣R；

③ 通過模糊關(guān)系矩陣R求出模糊綜合評價集B：

④ 根據(jù)模糊綜合評價集B和測量標度H得出評價對象的綜合評價分數(shù)E：

其中，標度H=（5、4、3、2、1），即將很滿意、滿意、一般、不滿意、很不滿意分別賦予5、4、3、2、1的分值。

2 慢行系統(tǒng)滿意度評價模型構(gòu)建

2.1 利用層次分析法確定滿意度評價指標體系權(quán)重

指標層C中各項指標的權(quán)重是基于問卷調(diào)查數(shù)據(jù)，利用層次分析法計算得到的。在此次調(diào)查問卷中，研究者邀請受調(diào)查者“從每類評價方面（即安全、舒適、便捷）中請勾選3個您認為重要的影響因素”，即在表1準則層B的分類基礎上，在指標層C中勾選3個受調(diào)查者認為是對“安全”、“舒適”、“便捷”重要的影響因素。接下來，利用層次分析法，計算得到指標層C的各項指標權(quán)重。此外，準則層A和準則層B的各項指標權(quán)重均為通過德爾菲法和層次分析法確定。計算結(jié)果見表2。

表2 各指標權(quán)重

2.2 滿意度模糊綜合評價

參照1.3節(jié)的計算過程，以準則層B為例，根據(jù)使用者滿意度問卷調(diào)查評分的情況，基于模糊綜合評價模型，可計算得到Bi（i=1,2,3,4,5,6）隸屬于評價集V的結(jié)果，即關(guān)系矩陣Ri（i=1,2,3,4,5,6）。在此基礎上，根據(jù)公式（1）和各項指標權(quán)重可以計算得到準則層B模糊評價集：

根據(jù)公式（2）對準則層B的各項指標進行模糊計算，可以得到準則層B中各項指標的的綜合分值，具體詳見表3的GB列。采用相同算法可計算得到指標層C、準則層A中各項指標的的綜合分值和總分值，計算結(jié)果見表3。

表3 滿意度模糊綜合評價分值結(jié)果

3 評價結(jié)果分析

3.1 滿意度評價結(jié)果分析

① 目標層：上海中心城區(qū)慢行系統(tǒng)總體滿意度評價分值為4.054，參照滿意度評價等級，為基本滿意。

② 準則層A：步行系統(tǒng)滿意度評價分值為4.044，非機動車系統(tǒng)滿意度評價分值為4.064，均為基本滿意，步行系統(tǒng)滿意度得分略低于非機動車系統(tǒng)。

③ 準則層B：對比步行系統(tǒng)和非機動車系統(tǒng)的“安全”、“舒適”、“便捷”三項要素得分情況，非機動車系統(tǒng)得分較為均衡，步行系統(tǒng)在舒適性方面表現(xiàn)較好，安全方面表現(xiàn)較差。便捷方面，兩個系統(tǒng)的滿意度大體相當，步行系統(tǒng)得分4.046分，非機動車系統(tǒng)得分4.057。安全方面，步行系統(tǒng)得分較低，為4.006；非機動車系統(tǒng)得分較高，為4.064。舒適方面，步行系統(tǒng)得分較高，為4.118；非機動車系統(tǒng)得分較低，為4.080，見圖1。

圖1 步行和非機動車系統(tǒng)“安全-舒適-便捷”得分情況

④ 指標層C：

一是步行系統(tǒng)

“安全”（B1）維度下，C1和C2得分較高，使用者對步行道與（非）機動車道之間的隔離、自行車/助動車駛?cè)氩叫械赖那闆r較為滿意；C5得分最低，非機動車交通違法造成的安全影響（逆行、超速、闖紅燈）給步行系統(tǒng)使用者的感受度最差?！笆孢m”（B2）維度下，C8和C10得分較高，即步行系統(tǒng)使用者對照明、步行道的整潔程度以及周邊景觀較為認可；但對C11步行道受汽車尾氣污染、周邊噪音的影響評價較低。“便捷”（B3）維度下，對C13盲道/坡道等無障礙設施、C12步行道的連續(xù)性、C15過街人行橫道的間隔較為滿意，對C17人行道專用的標志和標線的服務表現(xiàn)評分最低，見圖2。

圖2 步行系統(tǒng)“安全”（上）、“舒適”（中）、“便捷”（下）3個維度下各指標得分情況

二是非機動車系統(tǒng)

“安全”（B4）維度下，使用者對C18即非機動車與機動車道和人行道之間的隔離情況最為滿意；對C21非機動車停放的防盜安全性評分滿意度最低。“舒適”（B5）維度下，使用者對C22即非機動車道的寬度、C27非機動車道受汽車尾氣污染和周邊噪音的影響、C25非機動車道遮陽情況滿意度較低。對C23、C24、C26即非機動車道的平整度、照明情況和整潔程度較為滿意?！氨憬荨保˙6）維度下，C31得分最低，使用者對共享單車的取換車便利性評分最差，其余三項指標得分較平均，較為滿意，見圖3。

圖3 非機動車系統(tǒng)“安全”（上）、“舒適”（中）、“便捷”（下）3個維度下各指標得分情況

3.2 重要性-滿意度評價矩陣結(jié)果分析

建立“重要性-滿意度”評價矩陣，以指標權(quán)重（重要性）為橫坐標，以指標得分（滿意度）為縱坐標，構(gòu)建一個2×2的四象限矩陣。此處指標層C的各項指標權(quán)重為綜合考慮了準則層A和準則層B后的綜合權(quán)重值。分析結(jié)果如圖4所示，并將坐標分割為4個象限，各象限涵蓋指標及定位見表4。

圖4 指標重要性-滿意度矩陣

表4 指標重要性-滿意度矩陣涉及指標及其定位

4 慢行系統(tǒng)對策建議

結(jié)合以上“滿意度評價結(jié)果分析”和“重要性-滿意度評價矩陣結(jié)果分析”的研究結(jié)果，做出如下對策建議[7]：

4.1 不斷完善慢行交通設施和空間體系

① 加強非機動車停放管理。完善停放設施，合理布設停放點位，形成路內(nèi)外統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、便利、有序、安全的停放環(huán)境。

② 保障人行道和非機動車道的通行寬度。保障人行道有效通行寬度，具體可結(jié)合兩側(cè)用地開發(fā)強度、功能混合程度、公交設施等因素合理確定，有效通行寬度不小于1.8m。非機動車道最小寬度不宜低于2.5m，特別困難的情況下最小可壓縮至1.5m[8]。

③ 依托“15分鐘生活圈”建設，開展道路空間設計。更加注重慢行交通設施的人性化、精細化、無障礙化、穩(wěn)靜化，形成適宜漫步的慢行交通空間。

4.2 推進慢行交通的空間融合和品質(zhì)提升

① 加強慢行過街安全組織和管理。非機動車需求較大的交叉口，完善相位組織和標志標線設置。保障行人過街信號燈的綠燈時長滿足行人安全一次過街，同步做好16m以上人行橫道的二次過街配套設施設置。

② 完善慢行交通標識和指引系統(tǒng)，加強與公交樞紐等各類功能節(jié)點指引系統(tǒng)的銜接與融合，推進信息智能手段在步行和非機動車交通引導中的應用。

③ 以“一江一河”兩岸貫通為契機，結(jié)合濱江、濱河、綠地等資源設置獨立慢行通道，促進慢行交通的通行功能與游憩健身等休閑功能有效銜接、有機融合，形成舒適多樣的公共開敞空間。

4.3 加強慢行交通系統(tǒng)的秩序規(guī)范管理

① 促進互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車規(guī)范有序發(fā)展?；诔鞘锌臻g承載能力、停放設施資源等建立互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車投放機制，引導企業(yè)合理有序投放。落實企業(yè)的停放管理責任，鼓勵劃定停車區(qū)域和智能停車管理手段相結(jié)合。

② 規(guī)范電動自行車等各類交通工具使用，提升慢行交通安全水平。落實專用號牌、佩戴頭盔、購買保險、信息化監(jiān)管等管理手段。進一步規(guī)范快遞、外賣等配送類電動自行車的使用，強化企業(yè)安全主體責任。

5 小 結(jié)

本文以上海市中心城區(qū)為研究對象，基于新一輪交通發(fā)展白皮書慢行交通專題研究中的滿意度調(diào)查數(shù)據(jù)，采用層次分析法和模糊綜合評價法，構(gòu)建了慢行交通出行環(huán)境滿意度評價模型。從步行和非機動車兩種出行方式，“安全”、“便捷”、“舒適”三個維度，計算得到各指標的滿意度得分。并通過構(gòu)建2×2的指標重要性-滿意度矩陣，給出了不同指標的定位（保持精進、重點改進、穩(wěn)步改進、后續(xù)提升）。在以上研究基礎上，提出了慢行交通的優(yōu)化策略。隨著新技術(shù)、新模式的變革和市民產(chǎn)生的新訴求，慢行系統(tǒng)未來仍會不斷發(fā)生變化，指標體系也需同步進行變革，后續(xù)可不斷優(yōu)化，以加強對慢行交通服務水平優(yōu)化的研究支撐。