楊 超，廖 唱，張亞男，劉劍鋒

(北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037)

市郊鐵路是一種介于城際鐵路與城市軌道交通之間的新型軌道交通系統(tǒng)，主要為中心城區(qū)與郊區(qū)或中心城區(qū)與衛(wèi)星城服務，采用“高密度、小編組、公交化”的運輸組織模式，承擔郊區(qū)或衛(wèi)星城與中心城區(qū)之間以通勤客流為主的中長距離客流[1-2]。為增強城郊之間聯(lián)系的緊密程度，促進城郊之間的經濟與社會活動，市郊鐵路正逐步成為一種聯(lián)系城市和郊區(qū)、城市和城市的，滿足長距離、大運量運輸要求的重要交通運輸方式[3]。

按照北京城市現狀與未來發(fā)展要求，市郊鐵路主要利用既有鐵路或修建專用線路，開行于市中心城區(qū)到新城、新城之間以及城市與市域周邊城市間(站距較大)，采用鐵路制式[4]。

近年來，北京市大力發(fā)展市郊鐵路系統(tǒng)，目前已開通副中心線、S2線、懷密線3條市郊鐵路線，運營里程達241.3 km，連接中心城區(qū)與郊區(qū)的全新鐵路網正逐漸形成。然而，現在開通的3條市郊鐵路客流情況普遍不理想，實載率較低，與客流預測值差距較大。因此，本文將對北京市郊鐵路副中心線開通后的客流特征進行分析，研究客流影響因素并提出相應的改善措施。

1 北京市郊鐵路副中心線概況

北京市郊鐵路城市副中心線，又稱北京市郊鐵路S1線，是北京市郊鐵路網絡的組成部分，線路最高運營速度為200 km/h，采用CRH6A型城際動車組。線路的功能定位是利用既有鐵路開行市郊列車，實現中心城區(qū)和城市副中心的快捷聯(lián)系，解決城市副中心的通勤問題。

副中心線先期工程于2017年12月31日正式開通運營，共設置車站4座，分別為北京西站、北京站、北京東站和通州站，全長29 km，全程運行時間48 min，北京站至通州站運行時間約為28 min。2019年3月13日起，北京市郊鐵路城市副中心線優(yōu)化調整運行線路，北京西站始發(fā)列車最短運行時間減少至34 min，早高峰發(fā)車間隔也縮短至25 min；同時，城市副中心線開往通州方向的3列車輛全部改由北京西站始發(fā)。2019年6月20日，線路向東延伸一站至喬莊東站，全長為32.7 km。副中心線站位示意如圖1所示。

圖1 副中心線站位示意

2 運營客流分析

2.1 客流特征

2.1.1 客流總量呈波動上升趨勢

副中心線開通運營首月(2018年1月)客流為1.2萬人次，開通一年后，2019年1月客流達到1.9萬人次，同比增長58%，增幅較明顯。從副中心線開通運營后全日客流變化情況來看，副中心線客流呈波動上升趨勢，工作日客流大于周末客流，一年中客流最低的時期出現在春節(jié)。副中心線分月客流量變化情況如圖2所示。

圖2 副中心線分月客流量變化情況

2.1.2 不同特征日客流差異明顯

北京市郊鐵路副中心線工作日日均客流量遠高于周末和節(jié)假日客流量。從市郊鐵路副中心線客票構成上來看，工作日普通儲值卡使用率55%，周末、節(jié)假日普通儲值卡使用率不到10%，與工作日存在顯著差異，說明主體客流發(fā)生了變化。上述情況表明，線路客流服務于通勤客流的特征比較明顯，客流構成主要為通勤客流。

2.1.3 客流分布呈現區(qū)域集中化特點

根據市郊鐵路副中心線客流刷卡數據，其客流分布包含三類：中心城去往通州副中心的出城客流、通州副中心去往中心城的進城客流和鐵路樞紐之間的換乘客流。

出城客流絕大部分集中在北京西站和通州站之間，占比高達93%，說明本線主要服務遠距離去往通州副中心的通勤人員，近距離吸引力較弱。進城客流主要集中在北京西站和北京站，去往兩地的客流量幾乎相等，各占近50%。進城客流去往北京東站的客流占比很小，說明副中心線未能有效服務國貿CBD(中央商務區(qū))通勤客流。北京東站距國貿CBD僅3 km，因此進城方向需改善交通接駁環(huán)境，著重加強北京東站與國貿CBD之間的聯(lián)系。

鐵路樞紐之間的換乘客流在工作日和周末基本相差不大，換乘量為360人左右，主要集中在北京西站、北京站和通州站之間。由于副中心線串聯(lián)了四大火車樞紐，相應地承擔了一部分鐵路換乘需求。隨著開行班次增加，副中心線將為鐵路中轉客流提供更充足條件，該部分客流勢必會提升。

2.2 存在的問題

2.2.1 客流增長較快但總量低于預期

2019年1月之前，北京市直機關尚未搬遷入駐行政辦公區(qū)，副中心線客流以早高峰進城方向通勤客流為主，受站點周邊接駁條件限制，客流量低迷，月均客流1.4萬人次，上座率不到15%。2019年1月起，北京市直機關陸續(xù)入駐行政辦公區(qū)，行政辦公區(qū)崗位規(guī)模持續(xù)增加，且在通州站設有直達公交接駁專線，因此工作日早高峰出城方向客流明顯增加，早高峰進出城客流不均衡系數由2018年的2.5∶1 降至1.2∶1，線路月均客流量達2萬人次，較之前增加43%。從客流增長率來看，行政中心入駐后，副中心線客流月均增長率為7.2%，顯著高于入駐前的1.3%。

對比國內已開通的類似線路客流數據可以看出，上海金山鐵路[2]和南京寧天城際日均開行對數和客流量均高于副中心線[5]，如表1所示。同期，金山鐵路和寧天城際的月均客流增長率分別為1.3%和2.2%，明顯低于副中心線月均客流增長率，表明前兩者沿線用地開發(fā)較后者更完善。

表1 副中心線與其他市郊鐵路線對比

分析副中心線客流低于預期的主要原因，可以發(fā)現：①線路開通時，通州副中心行政辦公區(qū)入駐崗位規(guī)模低于預期，出城去往通州副中心的交通需求減少；②進城方向列車開行班次較少，未能有效服務通州副中心進城出行需求；③與國內類似市郊鐵路項目相比，副中心線全日開行對數低于其他線路開行對數，對走廊上交通出行需求吸引力不足。副中心線各月日均客流變化趨勢如圖3 所示。

圖3 副中心線各月均客流變化趨勢

2.2.2 未能很好地實現預期功能目標

2018年11月底，北京通州副中心行政辦公區(qū)正式入駐。對比副中心行政區(qū)入駐前后地鐵6號線與市郊鐵路副中心線相關站點客流量，6號線服務于副中心的郝家府站和東夏園站早高峰下車量增幅遠高于副中心線的通州站，其新增下車量總計為2 693人次/h，達到副中心線通州站新增下車量的近31倍，占副中心區(qū)辦公人員早高峰通勤客流的30%。行政副中心入駐前后，通州站早高峰下車客流增加96人/h，占副中心區(qū)辦公人員早高峰通勤量的1.1%。由此可見，副中心線遠未實現更好解決通州副中心通勤問題的功能目標。

分析造成上述原因主要有：一方面，6號線接駁距離更短，較副中心線更加便利。通州站距離行政辦公區(qū)超過5 km(喬莊東站此時尚未開通)，而6號線郝家府站和東夏園站距離辦公區(qū)均不超過1 km。另一方面，6號線發(fā)車頻率遠高于副中心線，對客流吸引力更強。

2.2.3 無法承擔沿線通勤客流的需求

通州副中心與中心城區(qū)走廊上存在多種交通方式：軌道交通3條，包括6號線、1號線+八通線和副中心線；道路4條，包括朝陽北路和朝陽路2條主干路、京通快速和廣渠門路2條快速路。公交線路25條，在市郊鐵路副中心線各站之間均有至少1條公共走廊公交線路，北京東站與通州站之間達到10條。

早高峰時段，通州副中心去往中心城區(qū)方向(通州副中心去往中心城區(qū))以小汽車出行為主，出行量達到10.7萬人次，進城方向擁堵嚴重。地鐵6號線、八通線超負荷運行，早高峰出行量達到9.5萬人次。其中，6號線滿載率達到1.21，八通線滿載率達到1.25，而副中心線僅承擔了0.03萬人次的出行量。早高峰2小時通州副中心去往中心城區(qū)出行量如圖4所示。

圖4 早高峰2小時通州副中心去往中心城區(qū)出行量

早高峰時段，出城方向(中心城區(qū)去往通州副中心)出行總量達到3.83萬人次。從各方式分擔的出行量來看，小汽車承擔的出行量仍然最大；其次是地鐵和公交，兩者承擔的出行量相差不大；副中心線承擔的出行量最小。早高峰2小時中心城區(qū)去往通州副中心出行量如圖5所示。

圖5 早高峰2小時中心城區(qū)去往通州副中心出行量

從中心城區(qū)與通州副中心之間所有交通方式分擔比例來看，市郊鐵路在副中心對外出行中占比極低，僅占0.2%，無法承擔沿線通勤客流需求。中心城區(qū)與通州副中心之間各種交通方式占比如圖6所示。

圖6 中心城區(qū)與通州副中心之間各種交通方式占比

3 客流提升建議

針對副中心線的客流構成特征，從增加進出城通勤客流及旅游、購物等其他出行目的客流角度出發(fā)提出客流提升策略。同時，充分利用副中心線各站的鐵路樞紐功能，加大宣傳力度，充分挖掘鐵路中轉客流。

3.1 出城客流提升策略

3.1.1 積極推進線路西延，加大西部客流吸引力

目前，副中心線始發(fā)站已由通州站向東延伸至喬莊東站。相較通州站，喬莊東站距離通州副中心更近，周邊輻射的人口和就業(yè)崗位更多，對客流的吸引作用更強。未來，建議副中心線由北京西站繼續(xù)向西延伸至房山，解決西部區(qū)域進城客流，增強副中心線的輻射范圍。按照規(guī)劃，副中心線西延主要利用西長線、京廣線開行市郊列車，經過石景山和房山新城。副中心線西延利用既有京廣鐵路，規(guī)劃線路長約40.9 km，設站5座，分別為衙門口站、長陽站、良鄉(xiāng)站、竇店站和琉璃河站。

3.1.2 加強與環(huán)球影城的定向接駁，實現精準服務

喬莊東站距離環(huán)球影城約5.5 km，在環(huán)球影城開始營業(yè)后，副中心線可以定向服務環(huán)球影城客流。因此，建議增加喬莊東站與環(huán)球影城直達的旅游專用接駁公交，快速、精準地服務游客往返環(huán)球影城的需求。

3.1.3 改善換乘條件，減少換乘時間和費用

由于副中心線車站基本為鐵路樞紐站，乘客進出站安檢過程復雜，耗時較長。雖然北京西站和北京站均有地鐵線與副中心線換乘，但是并未實現付費區(qū)內換乘，換乘客流刷卡出地鐵閘機后，需再次安檢刷卡進站乘坐副中心線，導致兩種交通方式不能按照通票計價。對于換乘客流來說，換乘既消耗了大量時間，又增加了換乘費用。因此，建議通過改善換乘條件，實現兩種方式的站內換乘，從而提高副中心線的吸引力。

3.2 進城客流提升策略

3.2.1 完善喬莊東站交通接駁設施，吸引遠端客流

喬莊東站作為線路始發(fā)站，客流吸引范圍較大，建議增加車站配套P+R(停車+換乘)停車場，吸引周邊3 km半徑范圍內以及燕郊地區(qū)的乘客，并且加大宣傳力度。

3.2.2 開行定制公交挖潛客流

目前，喬莊東站和通州站開行的公交接駁線路主要定向服務出站去往通州副中心的通勤客流，而未能服務于周邊地區(qū)進站去往中心城的客流，車站客流吸引范圍不足。建議結合周邊軌道交通線路各車站吸引范圍，明確喬莊東站和通州站周邊可以挖潛的吸引區(qū)域，提出定制公交的接駁路線，挖潛進城客流。

另外，北京東站與周邊主要客流吸引點聯(lián)系較差，乘客出站后走行距離較長，沒有便捷的公交接駁服務。建議開通站點與周邊主要客流吸引點，如國貿CBD、大望路、九龍山等區(qū)域的定向接駁公交線路。

3.2.3 增加高峰時段進城列車班次

根據前文分析，從中心城至通州副中心通道早高峰進出城交通需求來看，早高峰通州副中心進城需求遠高于中心城出城需求。但是，從早高峰進出城發(fā)車班次來看，出城方向有3列車服務，而進城方向僅有1列車服務。由于需求與供給的錯配，線路服務能力不能很好地發(fā)揮。因此，建議適當增加副中心線早高峰進城方向發(fā)車班次，提高副中心線的客流吸引力。副中心線現狀列車開行方案如表2所示。

表2 副中心線現狀列車開行方案

3.3 增加鐵路中轉客流

副中心線串聯(lián)的北京四大火車站中有2座為全國鐵路樞紐，承擔了大量的外省市中轉客流。副中心線具有為這部分中轉換乘客流服務的潛能。建議結合鐵路運營班次，通過不同途徑加強宣傳，例如與中國鐵路12306合作(加入換乘接續(xù)功能)、在鐵路站點廣播宣傳等，讓更多中轉換乘旅客知悉，充分挖潛換乘客流。

4 結語

北京市郊鐵路副中心線是以服務通州副中心通勤客流為主要目的的線路，其工作日客流量明顯高于周末和節(jié)假日客流量，客流量呈現波動上升的趨勢。但是，從副中心線日均客流量增長速度、服務副中心行政辦公區(qū)通勤客流以及走廊交通分擔率來看，副中心線運營后客流量與預期客流規(guī)模存在較大差距，走廊上的出行需求并未大量轉移到副中心線。

針對副中心線服務的客流構成和出行分布特征，本文從推進線路延伸、完善交通接駁、增加高峰時段開行班次、增加鐵路中轉客流等角度，提出了精細化的客流改善和提升措施，以期為當前正在規(guī)劃建設的市郊鐵路項目提供借鑒和指導。