□ 中航西飛民用飛機有限責(zé)任公司 魏嚴(yán)鋒/文

航材支援保障的經(jīng)濟性與高效性直接決定民機運營過程中航材獲得的成本與時效，進而影響民機綜合后勤保障能力。中國民航曾經(jīng)運營過50架以上的國產(chǎn)“運七”，但是該型飛機已退出營運市場，究其原因，并不是飛機的技術(shù)性能落后，而是售后支援嚴(yán)重影響了飛機的正常營運。

傳統(tǒng)固有的航材管理模式一般是自主管理與租賃相結(jié)合。其中，航材自主管理是各航空公司完全自主的管理航材，保障航線檢修、定檢等供應(yīng)需求，其中包括航材的倉儲運輸、計劃采購、索賠送修等；航材租賃的形式是航空公司與OEM或其他航空公司之間簽訂航材的租賃協(xié)議，或直接從航材供應(yīng)商租用航材。通過航材租賃方式，航空公司只需要購買必需的航材，在緊急狀況下租賃航材，雖然可以有效降低航材儲備數(shù)量，但航空公司必須承擔(dān)額外產(chǎn)生的租賃和物流費用。而在航材的自主供應(yīng)管理模式下，雖然航空公司可以有效控制航材的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和性能狀況，但卻需要承擔(dān)較大的庫存投資水平，包括庫房存儲和運輸方面產(chǎn)生的費用、庫存期內(nèi)的折舊費用以及航材丟失、報廢和失效等隱性消耗；同時還存在工程技術(shù)管理、保險和安全保障等方面的較大支出。因此，航材共享機制的建立，能夠盤活各方富余的航材資源，在整體上提高飛機的保障能力，進而降低成本。

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，沿線區(qū)域國產(chǎn)民機用戶將不斷增加。航空運輸市場競爭也將加大，高昂的運營成本和維護費用一直為各航材使用客戶所重點關(guān)注，成本控制已成為相關(guān)客戶在運營中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。通過綜合“一帶一路”沿線航材庫存信息，將沿線區(qū)域航材信息對用戶進行共享，為不同類型航材尋找合適的航材共享機制，在滿足客戶相關(guān)需求的條件下實現(xiàn)航材支持的經(jīng)濟性與快速性。

民機航材支援保障模式

（一）航材保障模式分析

當(dāng)前，各大航空公司的航材支援保障模式主要為：航材自主管理、航材租賃、航材共享。各支援模式的特點如下：

1.航材自主管理

航材自主管理是指航空公司根據(jù)自身的機隊規(guī)模和維修能力水平，以飛機制造商的航材推薦清單為參考，獨立完成機隊航材保障任務(wù)的一種保障模式。由公司自籌資金進行航材采購，所購得航材存儲于自己的倉庫，并自行對故障件送修、索賠。此種模式多用于資金充足的大型航空公司。

優(yōu)點：機隊規(guī)模超過20～30架的經(jīng)濟規(guī)模時，從工程管理和財務(wù)管理的角度來看航材自主管理是可以接受的，能夠及時地保障自身的航材需求。

缺點：維持庫存的財務(wù)投資很大，貸款成本、倉儲和運輸方面也會產(chǎn)生費用，庫存航材折舊，同時工程管理、保險和安全保障也要有較大支出。還會有隱性的消耗，如丟失、報廢和失效等。此外，技術(shù)管理、安全保險等諸多開支費用都比較高。

2.航材租賃

與OEM和其他航空公司簽訂有限的重要件的租賃合同，或從不同的供應(yīng)商租用件。只購買必要的航材，在出現(xiàn)緊急情況時租用航材。

優(yōu)點：航空公司可以自主控制部件的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低庫存投資。

缺點：需要支付較高的租賃費，不能保證租賃航材技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，在支持運營時要承擔(dān)風(fēng)險，即不能保證在緊急時能及時得到航材。

3.航材共享

航材共享是由多個不同的航空公司共同協(xié)作，由統(tǒng)一的管理者管理形成規(guī)模效應(yīng)，以最大程度減少庫存。參加航材共享的客戶能夠在要求的時間、要求的地點，獲得要求的航材，以支持航空公司的運營。航材共享可以針對自主管理模式下各航司航材庫存的重復(fù)配置、物流保障與人員體系的冗余、航材流轉(zhuǎn)率低的不足，力求通過專業(yè)化、規(guī)范化的管理，來彌補已有的航材管理方面的缺陷，全面提升航材管理水平，降低航空公司在航材管理方面的成本。

（二）航材共享技術(shù)

“航材共享”理論產(chǎn)生于1990年，該理論提出以具備強大維修能力、擁有至少一個規(guī)模經(jīng)濟航材庫，且?guī)齑婀芾眢w系完備的航空公司（或航材供應(yīng)商）為發(fā)起者，以聯(lián)盟協(xié)議方式，在合同服務(wù)周期（至少15年）內(nèi)向成員企業(yè)（航空公司）提供航材共享服務(wù)，使參與各方有所收益，進而反過來促進航材共享系統(tǒng)進一步發(fā)展，實現(xiàn)良性循環(huán)。航材共享的基本業(yè)務(wù)模式如圖1所示。

圖1： 航材庫存共享管理模式

在民航領(lǐng)域，航材的使用頻率、航材的特性以及航材自身的價值，都會影響航空公司與航材供應(yīng)商或主制造商的航材共享合作模式。根據(jù)相關(guān)研究，航材共享可細(xì)分為七種模式：常規(guī)購銷與送修模式、寄售/代理模式、租賃/交換/生產(chǎn)調(diào)撥應(yīng)急模式、全包支援模式、飛行小時服務(wù)模式、虛擬庫存模式、聯(lián)合庫存模式。

民機航材共享模式發(fā)展與分析

（一）國內(nèi)外航材共享發(fā)展現(xiàn)狀

航材共享方式最早起源于歐洲，大部分市場被國外航空巨頭壟斷，國內(nèi)企業(yè)由于起步晚，缺乏相關(guān)經(jīng)驗，目前在市場競爭中尚不具備優(yōu)勢。

航材共享在歐美國家已經(jīng)十分普遍。此外，波音公司、新加坡宇航與法航等也在拓展該項業(yè)務(wù)，其運作方式業(yè)務(wù)較為多樣，產(chǎn)生了分別以航空公司、航材維修企業(yè)、原始設(shè)備制造商（OEM）等為管理者的航材共享模式。

國內(nèi)方面，2007年開始中國航空器材集團公司（中航材）與美國ALM公司共同開發(fā)了“富余航材共享平臺”，吸納包括東航、南航等國內(nèi)大型航空公司參加，并簽署“中國民航航材共享平臺框架協(xié)議”。2016年10月，由南方航空、東方航空、中國國航、中國國新、中航材集團五方共同參股，正式成立綜合性的航材共享保障服務(wù)平臺。該平臺可以針對航空公司的不同航材保障需求提供相應(yīng)的解決方案。

（二）航材共享利弊分析

實施航材共享管理模式能夠使航材供應(yīng)鏈上各節(jié)點部門在一定時間形成相應(yīng)的航材需求時，可以盡快以較低成本來生產(chǎn)、調(diào)配、運輸，在完整的航材供應(yīng)鏈中使整個航材供應(yīng)體系的利益最大化。航材共享的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：

1.航材供應(yīng)鏈倉儲成本最小化

航材共享可結(jié)合航材庫存信息化技術(shù)，通過航材需求預(yù)測配置庫存，降低航材庫存積壓以及短缺情況的出現(xiàn)，以此來達到航材供應(yīng)鏈倉儲成本最小化。

2.航材采購周期最短化

航材共享管理需要航材供應(yīng)鏈上各節(jié)點的倉儲信息透明且共享，當(dāng)某一航材缺貨時，首先向相關(guān)采購平臺發(fā)出航材需求訂單，然后集中采購平臺的協(xié)調(diào)部門根據(jù)航材庫存?zhèn)}儲信息來決定向供應(yīng)商訂貨還是庫存調(diào)撥，從而降低了航材倉儲成本。

3.航材需求及配送最優(yōu)化

航材的準(zhǔn)確需求信息有利于航材的調(diào)配與運輸，能夠直接影響航材的使用效率。

航材共享雖在降低航材的使用成本、縮短航材供應(yīng)時間有較大的優(yōu)勢，但其自身的發(fā)展模式也伴隨著一定的弊端：

1.航材共享模式前期投入較大

該模式的實施需要航材供應(yīng)鏈有強大的信息平臺以及調(diào)撥航材運輸網(wǎng)的支撐，還要對航材倉庫資源進行不斷地實時調(diào)整。完善航材共享體系的建設(shè)，周期長、涉及費用高，若后期無法好好運行就會造成大量的資源浪費。

2.風(fēng)險、成本平攤和利益分配的機制較難確定

航材供應(yīng)鏈上各節(jié)點企業(yè)的收益的均攤應(yīng)與其貢獻相關(guān)，但是貢獻的標(biāo)準(zhǔn)較為模糊，很難界定。此外，還存在一些無法評估的灰色成本，各節(jié)點企業(yè)應(yīng)該分?jǐn)偟娘L(fēng)險也較難精準(zhǔn)地預(yù)測。

（三）航材共享與傳統(tǒng)模式對比

綜合上述航材共享模式的利弊，對航材保障方式的自主管理模式、第三方租賃模式以及航材共享模式進行對比分析，其比較情況如表1。

表1：航材共享模式與傳統(tǒng)航材保障方式對比

國產(chǎn)民機“一帶一路”沿線區(qū)域航材共享

（一）國產(chǎn)民機“一帶一路”運營及航材保障情況

首架國產(chǎn)民機 “新舟60”于2005年由西飛民機公司向津巴布韋售出，現(xiàn)已實現(xiàn)對尼泊爾、印尼、菲律賓、玻利維亞等數(shù)十個國家和地區(qū)的出口。截至目前，“新舟”系列飛機（MA60600）已累計交付108架，廣泛分布在亞洲、非洲、南美洲和大洋洲等“一帶一路”沿線區(qū)域，運營近三百余條航線。

“一帶一路”沿線區(qū)域多為欠發(fā)達的國家和地區(qū)，經(jīng)濟水平和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，未來航空市場發(fā)展需求較大。但目前“一帶一路”沿線區(qū)域在民機的航材支援與保障方面還存在著較多困難，如存在著航材運輸緩慢、航材利用率低、維修響應(yīng)時間較長等問題。

目前，國產(chǎn)民機在“一帶一路”沿線區(qū)域的運行以西飛民機的新舟60飛機為代表。雖然西飛民機擁有多年的海外機隊運營支持與供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗，但新舟系列飛機在運營過程中仍然暴露出了航材供應(yīng)不及時，較多產(chǎn)生計劃外停場，絕大部分飛機處于低利用率狀態(tài)，未能進入盈利區(qū)間。

目前，新舟60飛機用戶的航材保障形式主要包括三種形式：自主保障、自主保障+部分依賴西飛民機公司、完全依賴西飛民機公司?？偟膩碚f，新舟60飛機的航材保障模式基本上屬于常規(guī)的保障模式，基本滿足了用戶的航材需求，但是隨著機群的擴大以及用戶資金狀況的不確定性增強，單純依靠目前的常規(guī)保障很難繼續(xù)保障新舟飛機的持續(xù)擴張和正常運營，必須尋求和探索新的航材保障和支援模式，以更好地支持新舟飛機的持續(xù)發(fā)展。

（二）國產(chǎn)民機“一帶一路”沿線區(qū)域航材共享技術(shù)

考慮國產(chǎn)民機特點與“一帶一路”環(huán)境特點，整理幾大航材共享方式，其特點如下：

第一，常規(guī)購銷包括偶然采購與協(xié)議采購，為了減少航材需求方自身資金占用，對于高價的航材可以考慮常規(guī)購銷中的協(xié)議采購。通過與主制造商或OEM確定合作關(guān)系，依據(jù)自身對航材的使用的時效與頻率完善采購協(xié)議的簽訂，實現(xiàn)降低航材保障使用成本的目標(biāo)。

第二，寄售是航材需求方與航材供給方進行委托與受托關(guān)系的確立，航材的出貨在前而交易在后。寄售的方式利于航材需求方減少資金的占用，提高航材的保障效率，但是增加了航材供給方的資金占用與庫存風(fēng)險。

第三，航材的租賃與交換一般用于航材的應(yīng)急支援方式，不計較件的新舊，但關(guān)鍵是航材供給方提高可用件航材，一般周轉(zhuǎn)件與可修件可以采用該種航材保障模式。

第四，AOG（飛機故障停飛）支援模式是在飛機發(fā)生AOG情況下，航材供應(yīng)方快速響應(yīng)，以最快的速度送至航材需求方手中，但因加速航材的提供造成價格比原價增加30%以上，甚至更多。

根據(jù)航材的價值及消耗率特點，可分為四種：高價高頻率、高價低頻率、低價高頻率、低價低頻率。結(jié)合前文的供應(yīng)商航材共享合作模式的相關(guān)定義與適用方式，將“一帶一路”沿線區(qū)域下航材共享機制總結(jié)如表2。

航材信息平臺是指航材需求方（維修單位、航空公司、航材分銷商）與航材供給方（主制造商、OEM、航材分銷商）基于高效互聯(lián)的通訊技術(shù)與供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過一定的協(xié)議與供應(yīng)鏈成員企業(yè)共享自身的庫存或從外部得到其他成員企業(yè)共享的庫存資源形成的航材庫存信息平臺。通過優(yōu)化庫存配置、盤活上下游庫存資源，平臺能實現(xiàn)航材需求方降本增效的目的。航材能夠快速、高效、合理的完成各方航材庫存資源調(diào)撥、各種維修資源協(xié)調(diào)，以更為合理的方式實現(xiàn)相關(guān)單位的航材需求，滿足相應(yīng)業(yè)務(wù)規(guī)模擴大?；诤讲男畔⑵脚_的航材共享機制的實現(xiàn)過程如圖2。

表2：航材供應(yīng)商分類

圖2：基于航材信息平臺的航材共享實現(xiàn)形式

針對“一帶一路”沿線地區(qū)的已有客戶航材倉庫與計劃建設(shè)的航材支援網(wǎng)絡(luò)，在構(gòu)建航材信息平臺的基礎(chǔ)上，結(jié)合客戶的運營機隊、歷史航材需求、航材響應(yīng)時間等信息，通過科學(xué)合理地給計劃建設(shè)的航材支援網(wǎng)絡(luò)調(diào)配相應(yīng)航材的種類與數(shù)量，當(dāng)產(chǎn)生航材需求時，通過查詢相應(yīng)航材的地點與價格，與航材供給方協(xié)商航材合作模式（常規(guī)購銷、租賃、寄售、交換等），從多種方案中選擇最優(yōu)方案進行航材的合作，進而降低需求方的航材使用成本。