范佳旻

豐田、廣汽、沃爾沃，這是“中年輩”的三個品牌，而這個先后順序的劃分，則是他們對于新能源市場的態(tài)度從保守到激進的過渡。

對于傳統(tǒng)車企來說，創(chuàng)造一個全新的子品牌是勇敢邁出的一步。已經(jīng)在市場闖蕩出一番名堂的他們，如果換用一個新的名字，也就意味著對于消費者的品牌宣傳需要從頭做起。豐田為這輛純電動車起名C-HR EV，保守程度甚至不輸豪華品牌“三巨頭”，也一定程度上體現(xiàn)了豐田掌門人豐田章男對于純電動車的部分否定。而AION的全名則是廣汽埃安，其實也就是最早的廣汽新能源換了一個名號，正如許多年前國內(nèi)品牌掀起子品牌熱時的廣汽傳祺一樣，廣汽埃安也同樣隨了廣汽的姓氏。在我看來，這是有別于豐田的、更愿意投身純電動車的態(tài)度，也是不愿意讓消費者忽視廣汽招牌的謹慎。而這種謹慎，是Polestar極星完全拋棄的。其實Polestar真正定名為Polestar是在2005年，它的前身叫做Flash Engineering，是一支車隊，也是一家汽車改裝廠商，誕生于1996年。硬要說歷史的話，其實Polestar甚至要比同為“中年”的廣汽埃安的母公司廣汽的歷史還要久_些。大多數(shù)車迷認知中的Polestar則是沃爾沃的高性能子品牌。如今加上“極星”二字，或許對于絕大多數(shù)的消費者來說，這是一個全新的、長得和沃爾沃有些相像但是似乎并沒有任何關(guān)聯(lián)的新品牌。

只是從品牌的角度來看，“中年輩”的三家傳統(tǒng)車企，對于電動化的決策和傳統(tǒng)豪強BBA的思路是不同的，在電動化進程方面所邁出的步伐也是不一致的。

創(chuàng)新

創(chuàng)新，是新勢力們繞不過去的話題，也是擺在傳統(tǒng)品牌面前的考驗。

在C-HR EV身上，你可以看到原汁原味的豐田味道。出自TNGA架構(gòu)的它，和普通燃油版C-HR EV的區(qū)別并不大，從外觀上來看，除了包圍的一些變化、尾部排氣管的消失，僅僅是多了一些“EV”標識和一些藍色的元素，還有另一側(cè)的“油箱蓋”，就是它的全部革新。這輛C-HR EV也是本次9輛電動車中，和現(xiàn)有其他車型相比變化最小的一款車。坐進車內(nèi)，除了擋把下方多了一個強制動力回收的B擋之外，也沒有其他創(chuàng)新的部分。新勢力標配的高清大屏、智能車機、手機互聯(lián)等等或是新鮮或是實用的功能全都沒有配備。如果你對C-HR不了解，也沒具備一雙火眼金睛，你絕不會對這輛C HR EV有任何創(chuàng)新方面的好奇。不過，鑒于豐田的燃油車在科技功能上相對緩慢的創(chuàng)新步伐，我們也不能對C-HR EV有太多的苛求。

轉(zhuǎn)到另一邊，廣汽埃安雖然名字沒有擺脫廣汽的掌控，但是在外觀和內(nèi)飾的風格上還是有著比較多自己的風格，而埃安的設計風格在我們這次試駕的AION Y上，則是達到了個性的峰值。這是一輛車長只有4.4米出頭的緊湊型SUV，但是在整體的造型設計上，我認為它更像是一輛小型的MPV，甚至是拉長的K CAR。整個車頭車尾的長度都很短，發(fā)動機艙蓋更是小巧可愛，車頭的延伸則是讓AION Y的儀表部分和前擋風玻璃的距離格外遙遠，四個輪子都被放置在了車身的四角。比較方正的外觀下，是大膽的色彩運用和許多棱角的組合，讓這輛小車看起來可可愛愛的同時，更是突出了非常鮮明的個性。這種強烈的個性表達，是AION之前S、LX、V這些車型都沒有的，而這大膽的設計在這樣一輛小車上，卻是異常地和諧。

AION Y內(nèi)部的創(chuàng)新，不是和家族大哥們統(tǒng)一的旋鈕式換擋裝置，也不是類似的儀表中控設計，而是整個空間的利用與通透的氛圍感。AION Y 4410毫米的車長，卻擁有2750毫米的超長軸距，遺傳自埃安家族的空間表現(xiàn)，讓它擁有了三拳多的腿部空間，而我上一次乘坐如此寬敞的后排，還是在GLS 600邁巴赫上。中間平整的地臺，可以讓后排乘客的坐姿無限度地“放飛自我”。而整輛車四周幾乎都是玻璃的設計，讓寬敞的小車有著十分通透的車內(nèi)氛圍感。最絕的是，AION Y在座椅的設計上有著別樣的小心思：AION Y的前排可以通過摘除頭枕并完全放倒的方式，和后排座椅完全相連，形成一張可以完全伸直雙腿的“大床”。這絕對是汽車影院的觀影利器以及自駕放松的絕佳場所。至于使用頻率？好的設計從來都是錦上添花，雖然可能不經(jīng)常用到，但是絕對實用又有意思的功能，卻是所謂“創(chuàng)新”最缺乏的東西。這么多年的造車經(jīng)驗，使得廣汽還是比部分新勢力更懂得，“創(chuàng)新”二字并不應該為了有而有。

另一位以全新身份擠入電動車市場的“老人”，從名字就開始了自我“革命”。Polestar或者極星都不是它的品牌名稱，它的全名叫做Polestar極星，也是如今國內(nèi)市場里為數(shù)不多的以英文字母開頭的非全英文品牌。而它走的路，也與豐田和埃安完全不同，Polestar極星是絕對的運動取向，且車型定位是自高而低的布局。

這輛Polestar 2是Polestar極星的第二款車，也是它們的第一輛純電動車。雖然Polestar極星在電動化這一步似乎邁得很大，但是在Polestar 2身上，我們還是能夠看到設計師有意無意強調(diào)的一些沃爾沃元素，特別是大燈與尾燈。而尾燈的貫穿連接、格柵的矩形排列、無邊框后視鏡都是在努力樹立自己的設計風格，扔掉一些沃爾沃的影子。對于一個“全新”的品牌來說，這些與沃爾沃有些相似的設計，我不知道是喜是憂。

當然無論是為了吸引普通消費者還是為了強調(diào)自身的血統(tǒng)，Polestar的做法都無可厚非。就在你即將發(fā)出感嘆，遺憾Polestar極星似乎過于一板一眼的時候，車尾部分出現(xiàn)在了你的面前。這是一輛非沃爾沃式的掀背車，這是Polestar極星，這是Polestar 2。側(cè)面線條絕對是我們倍感耳目一新之處，甚至這個不算低的懸架高度在隱隱撩撥你對于Polestar定位的猜測，這實在是太像一輛轎跑SUV了。就顏值而言，Polestar 1是標桿，就個性化而言，顯然Polestar 2做得更好。在這個電動車百花齊放的年代，Polestar 2對于掀背車的嘗試，說不定就能另辟蹊徑。

但是當你坐進車內(nèi)，你又能發(fā)現(xiàn)Polestar 2與另外兩款車極為不同的一點——它沒有啟動按鍵。啟動按鍵，這個似乎是所有汽車標配的裝置，隨著電氣化的到來，隨著新勢力們的誕生，似乎也一并隨著燃油發(fā)動機的消亡而消亡了。于是，一輛車有沒有啟動按鍵，成為了我判斷這是不是新勢力產(chǎn)物的標志之一。

只是這一次，我好像被打臉了。Polestar 2在這三款車中，做出的新嘗試是最多、最徹底的。甚至在“車機”這個國產(chǎn)品牌有著絕對優(yōu)勢的地方，Polestar 2也更勝一籌。它的中控屏不僅觀感最好，反應速度與操作設定都是最好的。整體的UI設計說不上多么好看，但是和整車內(nèi)飾的“簡約性冷淡風”比較搭配。而織物、木紋這些裝飾的運用，或許少了一些豪華感，但是精致感和透露出的可持續(xù)發(fā)展理念都是它身上很明顯的特色。

不說續(xù)航就是耍流氓

電動車有一個繞不過去的話題——續(xù)航里程。而在續(xù)航里程的測試中，這三輛車的表現(xiàn)可謂是歐亨利式的結(jié)尾——情理之中，意料之外。

先說結(jié)論：耗電量最大、實際續(xù)航里程最短的，是電池容量最大但是搭載了雙電機的Polestar 2。而耗電量最低、實際續(xù)航里程最長的，則是電池容量最小，而且被大家習慣性稱之為“油改電”的C-HREV。

Polestar 2作為唯一搭載了雙電機的車型，在續(xù)航表現(xiàn)上不敵另外兩位我毫不意外，畢竟另外兩輛車的馬力、扭矩相加也沒有這輛Polestar首發(fā)版高。除了動力強，在對續(xù)航影響至關(guān)重要的車重上，Polestar 2也比第二重的C-HR EV重了多達352公斤。除此之外，在NEDC表顯續(xù)航里程和我們實際行駛的里程的比值方面，Polestar 2的表現(xiàn)也不算太好，實際行駛里程只能跑到表顯的74%。

在性能與功耗的選擇上，向來是矛盾的，只不過我們從不會接受不了一輛只能跑200公里就要加油的超跑，而充電這個步驟，放大了這個矛盾，讓我們對性能和能耗有著近乎吹毛求疵的要求。

我們也往往會從新勢力們對于動力的數(shù)值競賽中看到，電動車堆起料來，比燃油車要容易太多了。

但是我們也不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企旗下的燃油車型，對動力并沒有特別強的追求，AION Y和C-HR EV就是這一類車型的代表。也正是因為動力數(shù)據(jù)的相對保守，它們的功耗表現(xiàn)都還不錯。

AION Y的電耗和表顯的數(shù)值相對接近，74公里的測試路段中，有10%的高架、40%的高速和50%的地面道路，AION Y最終交出了表顯續(xù)航下降89公里的答卷。83%的實際可行駛里程，也讓我們能夠比較放心地按照表顯的里程來規(guī)劃行程。

最出乎意料的還是C-HR EV。我們知道豐田的車向來省油，但豐田的電動車竟然也如此省電。作為一輛出自燃油平臺的電動車，車重也不是最輕的。但是，實際的測試中，我們不僅獲得了百公里13.139kwh的超低能耗，最終得出的實際續(xù)航里程甚至比官方給出的400公里還要多，達到了413公里。這樣的表現(xiàn)實在是太讓人放心了。

其實，我一直不認為大家所謂的“續(xù)航焦慮”的焦慮點是續(xù)航，我覺得充電的速率和便利性才是真正讓電動車用戶焦慮的部分。大城市快充站點多，但是車位緊張，油車占位現(xiàn)象普遍;小城市充電站點少，且慢充樁為主;高速服務區(qū)充電樁數(shù)量穩(wěn)定，但是功率高低全靠運氣。在這樣的大環(huán)境下，充電體驗會顯得尤其重要。

C-HR EV在這一環(huán)節(jié)的表現(xiàn)也是非常好，究其原因有兩點。較低的能耗使得它所需求的電能就比較少，而恰好我們拿到的這輛試駕車在充電設定上有一些小問題，最多只能充到75%，也就避開了最后比較緩慢的涓流充電的過程。Polestar 2和AION Y的充電速度都不太理想，但Polestar 2的充電功率其實還比較可觀，在80%左右電量的時候能夠達到70kw左右的功率，只是在最后涓流充電的部分耗時比較久。而AION Y的充電邏輯則有些不同，它的涓流充電占比不大，全程的充電速率比較穩(wěn)定，但是在多個充電樁上測試之后，它的最大充電功率也只能達到30kw。所以在充電這個環(huán)節(jié)，AION Y需要你付出更多一些耐心。

電車無弱旅

來到駕駛層面，由于電池低重心的物理優(yōu)勢，電動車普遍都有著不錯的駕駛感。C-HR EV出自豐田的TNGA架構(gòu)，在先天還不錯的基因下，電池組的加入讓它相比汽油版本有了更多駕駛方面的提升。甚至我認為這是一輛駕駛樂趣還不錯的豐田。整體轉(zhuǎn)向手感和底盤的調(diào)校都比較緊致，而204馬力、300牛·米則賦予了它更爽快、直接的加速感，這是電動化帶來的很直接的變化。

AION Y則讓你越開越愛。受制于成本，AION Y使用的是后扭力梁懸架的配置，或許你開上它的第一感受會有一些落差。但是這也僅限于我們這樣頻繁地轉(zhuǎn)換車輛的場景。在我駕駛這輛車兩三天超過200公里之后，你會漸漸發(fā)現(xiàn)這種趨于中庸的懸架調(diào)校對于AION Y這樣一臺以大空間為賣點的小車來說是符合它的調(diào)性的，更何況，車內(nèi)巨大的空間也是用這部分懸架的空間換來的。和同價位的燃油車比較的話，AION Y由于需要支撐更大的車身重量的緣故，整體懸架會顯得比較硬，路面坑洼導致的小彈跳也就相對較多一些。

最運動的“中年選手”必然是Polestar 2了，這是根植于Polestar品牌基因中的血統(tǒng)，所以即便是放眼全部的新能源品牌，你也很難看到一個品牌如此執(zhí)著于車輛的運動化設定。Polestar 2開起來一點都不像是一輛沃爾沃，巡航時的厚重感會讓你感覺它少了一絲運動氣息，但是韌性十足的懸架，在超車變道時給你的充足信心，讓你不自覺地想要加速、超車，去不斷挑逗懸架和你的回饋溝通。前后雙電機帶來的408馬力、660?！っ椎呐炫葎恿?，讓它用時4.7秒即可破百。2.1噸的車重，也并沒有帶來任何笨重的感覺。只是這個完全運動的設定，也讓Polestar的駕駛模式比較單一，僅能調(diào)節(jié)動能回收的強度和單踏板模式的強度，對于動力輸出來說，并沒有相對緩和的節(jié)能模式，更不用說像特斯拉的賽道模式那樣自由調(diào)節(jié)動力分配了。只是于我個人而言，我覺得Polestar 2的轉(zhuǎn)向設定還不夠運動，很多時候有一種車確實朝著你想要的方向去了，但是方向盤的回饋讓你感覺缺乏一些溝通，顯得指向不夠精準，盡管這“不精準”更多的是Polestar 2對你的一種迷惑。

身世造就性格？

試完了這三款車之后，就如早期的猜測那樣，它們的性格比德系三強更加鮮明，但又不如初生勢力那般百花齊放。分別脫胎于日系、歐系與國產(chǎn)的它們其實也有著源于身世的鮮明個性，只不過或許是“家教”使然，電動化之后的它們沒有更多獨立的標簽。與其他幾款車相比，我們能更多看到一些務實?；氐綐祟}的那個問號，“人生得意是中年”？我覺得這是它們的理想，并愿意為之奮斗，而現(xiàn)在的它們，或許依舊有些保守，距離“得意”二字，還有一些進步的空間。

電動車數(shù)據(jù)表