喬朋輝， 楊 杰

(長(zhǎng)安大學(xué)，西安 710064)

一、引言

全球化對(duì)環(huán)境和資源的影響一直是國(guó)際經(jīng)濟(jì)學(xué)、環(huán)境與資源保護(hù)及國(guó)際政治領(lǐng)域的學(xué)者和實(shí)踐者關(guān)注的問(wèn)題。“一帶一路”倡議是加強(qiáng)中國(guó)與亞洲及歐洲和非洲部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化的重要國(guó)家戰(zhàn)略。該倡議的主要目標(biāo)是為國(guó)際合作建立面向未來(lái)的新共識(shí)，貿(mào)易是“一帶一路”倡議的核心領(lǐng)域之一?！耙粠б宦贰背h為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的內(nèi)部增長(zhǎng)提供了更加融洽的經(jīng)濟(jì)生態(tài)，為對(duì)外貿(mào)易和對(duì)外投資水平的提高打開(kāi)了通道。這不僅增強(qiáng)了我國(guó)與沿線國(guó)家之間的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、文化交流，同時(shí)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)人類命運(yùn)共同體的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有了巨大提升，并成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。由于地理因素的限制，我國(guó)中西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展持續(xù)落后，導(dǎo)致西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后于東部地區(qū)。隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)大力促進(jìn)中西部重要城市開(kāi)展國(guó)際列車工程。目前，鄭州、重慶、西安、成都、烏魯木齊等城市已建成并運(yùn)營(yíng)中歐班列，成為中歐貿(mào)易的樞紐節(jié)點(diǎn)。

與東部地區(qū)不同，西部地區(qū)地處內(nèi)陸，幾乎沒(méi)有大型內(nèi)河航道和港口、碼頭，西部地區(qū)人員和貨物運(yùn)輸主要依靠公路及鐵路，公路運(yùn)輸成為主要的運(yùn)輸方式，而鐵路運(yùn)輸是溝通不同地區(qū)之間人員、經(jīng)濟(jì)交流的主要脈絡(luò)。鐵路運(yùn)輸雖然基礎(chǔ)設(shè)施投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)，但是具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、連續(xù)性好、能耗低、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)，非常適合西部地區(qū)山嶺、高原多的地形，可以很好地連通西部不同地區(qū)，以及促進(jìn)西部和中、東部地區(qū)科技文化等方面的交流。公路貨運(yùn)量及貨運(yùn)里程的豐富度很大程度上影響和決定了西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度與水平。中西部地區(qū)幅員遼闊，公路運(yùn)輸成本較高，而鐵路運(yùn)輸形成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)很好地解決了公路運(yùn)輸?shù)牟蛔?，公路、鐵路運(yùn)輸相結(jié)合已成為目前運(yùn)輸行業(yè)的主要發(fā)展趨勢(shì)。

公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸為“一帶一路”經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)提供了必不可少的基礎(chǔ)。換言之，“一帶一路”的建設(shè)促進(jìn)了我國(guó)公路和鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?！耙粠б宦贰钡摹敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”是在“古絲綢之路”的概念基礎(chǔ)上形成的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，以陜西省西安市為起點(diǎn)，自東向西延伸并橫跨亞歐大陸?！耙粠б宦贰背h極大地縮小了我國(guó)西部地區(qū)對(duì)外溝通的難度。然而“一帶一路”倡議實(shí)施以來(lái)，我國(guó)東西部交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展差距是否會(huì)縮小，公路、鐵路運(yùn)輸業(yè)格局是否向更好的方向發(fā)展并不可知。目前，研究人員對(duì)“一帶一路”倡議相關(guān)的研究?jī)?nèi)容主要聚焦在沿線國(guó)家方面[1]，很少有學(xué)者涉及“一帶一路”倡議對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方面的研究，關(guān)于運(yùn)輸格局的研究主要聚焦在港口、集裝箱碼頭等的運(yùn)輸格局研究[2]。

“一帶一路”倡議于2013年10月提出，本文以5年為單位，選取2013和2018年研究倡議實(shí)施對(duì)我國(guó)公鐵貨物運(yùn)輸格局的影響。“一帶一路”倡議作為國(guó)家的宏觀政策引導(dǎo)，勢(shì)必會(huì)影響地方政府制定交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展計(jì)劃、行業(yè)管理法規(guī)或法律法規(guī)，因此本研究只考慮這一宏觀因素對(duì)運(yùn)輸格局變化的影響。以洛倫茲曲線和基尼系數(shù)作為研究的主要方法，不僅可以評(píng)價(jià)區(qū)域間的運(yùn)輸格局變化，還可以從多個(gè)角度評(píng)價(jià)，使結(jié)果更具有說(shuō)服力。研究“一帶一路”倡議對(duì)我國(guó)公鐵貨運(yùn)格局的影響，對(duì)于國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)的制定與實(shí)施、更好地推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)具有重要意義。

二、貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绊懸蛩?/h2>

影響貨物運(yùn)輸?shù)囊蛩囟喾N多樣。總體來(lái)說(shuō)，貨物運(yùn)輸是由需求和供給產(chǎn)生的派生產(chǎn)品。從需求角度而言，貨物的運(yùn)輸水平主要受制于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。貨物運(yùn)輸需求是一種派生性需求，目的是為實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活中的其他需求。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，社會(huì)物質(zhì)產(chǎn)品的產(chǎn)量亦會(huì)不斷增加，進(jìn)而導(dǎo)致相關(guān)原料、半成品、產(chǎn)成品運(yùn)輸需求的增加，同時(shí)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)乃俣扰c質(zhì)量等方面提出更高的要求。因此，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是影響貨物運(yùn)輸需求的首要因素[3]。自然資源與生產(chǎn)力布局的差異是需求產(chǎn)生的另一原因。自然資源在空間分布上不均衡，而生產(chǎn)力布局難以與自然資源所在地完全重合，客觀上導(dǎo)致運(yùn)輸需求的產(chǎn)生。同時(shí)，隨著生產(chǎn)的社會(huì)化與專業(yè)化程度加深，生產(chǎn)與消費(fèi)活動(dòng)在空間上日益分離，為滿足不同地區(qū)的消費(fèi)需求，勢(shì)必會(huì)對(duì)貨物運(yùn)輸需求的產(chǎn)生與分布造成影響。

從供給角度而言，貨物運(yùn)輸水平主要受制于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的布局與質(zhì)量。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施包括線路基礎(chǔ)設(shè)施、樞紐基礎(chǔ)設(shè)施、站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、附屬基礎(chǔ)設(shè)施。各種基礎(chǔ)設(shè)施布局的合理程度與質(zhì)量水平，會(huì)直接影響貨物運(yùn)輸方式的選擇與運(yùn)輸需求的適應(yīng)程度。先進(jìn)的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能夠拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提升資源配置效率，同時(shí)促進(jìn)貨物運(yùn)輸需求的產(chǎn)生[4]。此外，運(yùn)價(jià)水平是制約運(yùn)輸供給和需求的關(guān)鍵要素。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)貨物運(yùn)價(jià)水平提高時(shí)，運(yùn)輸需求會(huì)受到抑制；當(dāng)貨物運(yùn)價(jià)水平降低時(shí)，運(yùn)輸需求會(huì)隨之上升。對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，運(yùn)價(jià)水平會(huì)影響企業(yè)的利潤(rùn)、成本與資金流轉(zhuǎn)，進(jìn)而影響企業(yè)的運(yùn)輸選擇。

國(guó)民經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)同樣會(huì)對(duì)運(yùn)輸格局產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響[5]。各產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占的比例有所不同，對(duì)貨物運(yùn)輸數(shù)量與質(zhì)量的需求亦不同。一般來(lái)說(shuō)，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)更關(guān)注運(yùn)輸過(guò)程的質(zhì)量，對(duì)運(yùn)輸數(shù)量的需求相對(duì)較少，而原材料工業(yè)更關(guān)注運(yùn)量的大小，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程的質(zhì)量要求相對(duì)不高。另外，不同產(chǎn)品所涉及的原料、能源的運(yùn)輸需求存在差異，運(yùn)輸量與總產(chǎn)量的比值存在差別，對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)恼w需求亦會(huì)產(chǎn)生影響。國(guó)家的經(jīng)濟(jì)體制、政策及相關(guān)的法律法規(guī)也會(huì)在一定程度上影響貨物運(yùn)輸。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，商品流通的范圍較小，貨物運(yùn)輸活動(dòng)往往根據(jù)計(jì)劃分配實(shí)現(xiàn)。隨著市場(chǎng)機(jī)制在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用逐步提升，商品交換的范圍與內(nèi)容迅速擴(kuò)大，產(chǎn)品在市場(chǎng)上能夠自由快速流動(dòng)，必然引起貨運(yùn)需求的大幅提升。此外，當(dāng)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)政策向某些地區(qū)或行業(yè)傾斜時(shí)，這些地區(qū)與行業(yè)的運(yùn)輸需求會(huì)迅速增長(zhǎng)。

三、基于基尼系數(shù)的運(yùn)輸格局研究

基尼系數(shù)和洛倫茲曲線是用來(lái)衡量分配不平等性的，二者相輔相成?；嵯禂?shù)提供了一個(gè)整體的單值來(lái)表示不平等，而洛倫茲曲線為不同的分位數(shù)提供了相應(yīng)的圖形表示。通俗而言，基尼系數(shù)可以理解為某種元素或要素在群體之間或者區(qū)域內(nèi)的聚集程度。經(jīng)濟(jì)學(xué)家使用區(qū)位基尼系數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)產(chǎn)業(yè)的聚集程度[6]。區(qū)位基尼系數(shù)分為絕對(duì)和相對(duì)區(qū)位基尼系數(shù)，二者的差別在于計(jì)算時(shí)對(duì)洛倫茲曲線的縱軸按照不同的標(biāo)準(zhǔn)排序。雖然大多數(shù)學(xué)者沒(méi)有解釋為何選取絕對(duì)或者相對(duì)基尼系數(shù)，但Brülhart和Traeger指出，對(duì)二者的選擇不只是簡(jiǎn)單地體現(xiàn)在計(jì)算結(jié)果的差異上，而會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)意義上的重大差異[7]。研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)分類和地理單元大小的設(shè)定對(duì)區(qū)位基尼系數(shù)的結(jié)果有很大影響，即研究區(qū)域地理單元的形狀和數(shù)目發(fā)生變化時(shí)，會(huì)計(jì)算得出截然不同的基尼系數(shù)，從而得到不同的結(jié)果或結(jié)論，但客觀的產(chǎn)業(yè)聚集程度并沒(méi)有因研究區(qū)域采用何種形狀或數(shù)目的空間單元改變而改變。因此，單獨(dú)的一個(gè)基尼系數(shù)不能用來(lái)解釋公平，它必須在同一個(gè)框架內(nèi)進(jìn)行組間或組內(nèi)不同群體、個(gè)體之間的比較[8]。

許多學(xué)者在各自的研究領(lǐng)域內(nèi)，通過(guò)選取不同的橫軸或者縱軸指標(biāo)來(lái)擬合洛倫茲曲線，并計(jì)算基尼系數(shù)，用于公平性程度的評(píng)價(jià)研究。Zhang和Wang在研究二氧化碳排放許可分配的決策中，分別以國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、居民可支配收入、人口和城市面積四個(gè)指標(biāo)的累積百分比為橫軸，繪制洛倫茲曲線，并探究不同指標(biāo)下基尼系數(shù)計(jì)算結(jié)果對(duì)碳排放許可優(yōu)化的影響[9]。Zhou等人利用熵的方法，分別從歷史碳排放、能源消耗、GDP、人口和人均GDP五個(gè)指標(biāo)對(duì)中國(guó)29個(gè)省(市、自治區(qū))的碳排放進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出從人口和歷史碳排放角度的評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確的結(jié)論[10]。Sun等人在利用環(huán)境基尼系數(shù)對(duì)天津市污水排放許可的研究應(yīng)用中，分別利用人口、GDP、水環(huán)境容量和土地面積累積百分比為橫軸來(lái)擬合洛倫茲曲線，并計(jì)算基尼系數(shù)，對(duì)選取人口、GDP、水環(huán)境容量和土地面積四個(gè)指標(biāo)作為洛倫茲曲線橫軸的可行性進(jìn)行了論證分析[11]。Chen等人研究了不同建筑物之間的能耗分布是否平等，以北京市195棟建筑物為研究對(duì)象，分別以辦公樓、商場(chǎng)建筑和酒店建筑面積累積百分比為橫軸，描繪其能源消耗分布的洛倫茲曲線，對(duì)北京市建筑物能源消耗分布進(jìn)行了評(píng)價(jià)[12]。

圖1 洛倫茲曲線示意

洛倫茲曲線如圖1所示，圖中的實(shí)直線為絕對(duì)平均分配曲線，虛曲線為洛倫茲曲線。當(dāng)曲線向右下角凸出的程度越大，表明資源分配的不平等程度越高。洛倫茲曲線的函數(shù)很難求得，因此利用應(yīng)用幾何法，通過(guò)求解洛倫茲曲線圖形的梯形面積來(lái)確定基尼系數(shù)，計(jì)算公式為[13]

式中Yi為第i個(gè)省(市、自治區(qū))的人口、GDP、營(yíng)運(yùn)里程累積百分比；Xi為第i個(gè)省(市、自治區(qū))貨物運(yùn)輸總量的累積百分比；m為省(市、自治區(qū))個(gè)數(shù)；當(dāng)i=1時(shí)，Y0=0，X0=0。

G是一個(gè)介于0和1之間的小數(shù)，G值越小，資源分配越平均；反之，資源分配越趨向不平等。參照聯(lián)合國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)總結(jié)的收入分配公平性標(biāo)準(zhǔn)，基尼系數(shù)代表的評(píng)價(jià)結(jié)果標(biāo)明：基尼系數(shù)在0.2以下，表示絕對(duì)公平；0.2～0.3表示比較公平；0.3～0.4表示相對(duì)合理；0.4～0.5表示差距較大，比較不公平；0.5以上表示差距懸殊，非常不公平。通過(guò)對(duì)比不同洛倫茲曲線對(duì)應(yīng)的基尼系數(shù)，可以比較基尼系數(shù)之間的差異。

四、實(shí)證分析

(一)統(tǒng)計(jì)學(xué)分析

為了研究“一帶一路”倡議對(duì)我國(guó)東西部地區(qū)公路、鐵路貨物運(yùn)輸格局的影響，我們選取2013和2018年作為目標(biāo)年度，分別選取當(dāng)年各省(市、自治區(qū))的公路運(yùn)輸貨運(yùn)總量和鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)總量為分析對(duì)象，以對(duì)應(yīng)年度的人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量(GDP)及各省(市、自治區(qū))區(qū)域內(nèi)的公路和鐵路運(yùn)營(yíng)里程為評(píng)價(jià)對(duì)象展開(kāi)研究。表1展示了我們選取的研究對(duì)象及評(píng)價(jià)指標(biāo)的一些統(tǒng)計(jì)學(xué)分析結(jié)果。

表1 2013和2018年公路鐵路運(yùn)輸量及相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)性結(jié)果

從表1可以看到，2018年的公路運(yùn)輸貨運(yùn)量和鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量較2013年都有較大提升。其中，2018年的公路運(yùn)輸貨運(yùn)量最大值較2013年提升9.94%，平均值提升28.61%；2018年的鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量最大值較2013年提升16.51%，平均值提升1.65%。雖然“一帶一路”倡議提出后公路運(yùn)輸行業(yè)的最大值增長(zhǎng)量小于鐵路運(yùn)輸行業(yè)，但公路運(yùn)輸貨運(yùn)量的平均值增長(zhǎng)量是2013年的17倍之多，表明在此期間我國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)較鐵路運(yùn)輸行業(yè)取得了更好的發(fā)展。通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)差可以發(fā)現(xiàn)，2018年各個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差均大于2013年，初步表明雖然“一帶一路”倡議提出后公鐵貨運(yùn)行業(yè)均取得了較為明顯的發(fā)展，但地區(qū)之間的差異進(jìn)一步加大。

圖2 2013和2018年各省(市、自治區(qū))公路貨運(yùn)量變化

圖2和圖3分別以柱狀圖的形式展現(xiàn)“一帶一路”倡議實(shí)施后我國(guó)各省(市、自治區(qū))年公路運(yùn)輸貨運(yùn)量和鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量的變化趨勢(shì)。通過(guò)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)各省(市、自治區(qū))公路運(yùn)輸貨運(yùn)量和鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量的分布完全不同，公路運(yùn)輸貨運(yùn)量呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量則比較集中，以山西、內(nèi)蒙古和陜西為首并遠(yuǎn)超其他地區(qū)。

圖3 2013和2018年各省(市、自治區(qū))鐵路貨運(yùn)量變化

對(duì)于公路運(yùn)輸而言，除北京、黑龍江、上海、安徽、寧夏五地的運(yùn)輸總量略有下降外，其他地區(qū)的公路運(yùn)輸貨運(yùn)總量均呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。其中，公路運(yùn)輸貨運(yùn)增長(zhǎng)量最高的是山東省，為85 061萬(wàn)噸；增長(zhǎng)率最高的是內(nèi)蒙古，為64.87%。鐵路運(yùn)輸較公路運(yùn)輸則呈現(xiàn)出完全相反的變化趨勢(shì)。較2013年而言，2018年共有23個(gè)地區(qū)的鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，其中北京市的鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)總量下降最多，達(dá)45.67%。雖然新疆的鐵路貨運(yùn)總量不是最高，但其增長(zhǎng)量達(dá)71.09%，是鐵路運(yùn)輸發(fā)展最快的地區(qū)。

為了能夠更加直觀地反映“一帶一路”倡議前后各省(市、自治區(qū))的公路、鐵路運(yùn)輸量在我國(guó)空間上的分布，我們借助ArcGIS 10.5地理信息系統(tǒng)，對(duì)我國(guó)各省(市、自治區(qū))2013與2018年的公路運(yùn)輸貨運(yùn)總量和鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)總量做分級(jí)顯示，分別以2013年公路運(yùn)輸貨運(yùn)總量的平均值和鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)總量的平均值為分界點(diǎn)，對(duì)不同地區(qū)之間的貨運(yùn)量進(jìn)行等級(jí)劃分，將貨運(yùn)量分為6個(gè)等級(jí)，其中：貨運(yùn)量小于(1-2/3)平均值的地區(qū)等級(jí)定為“很低”；貨運(yùn)量介于(1-2/3)平均值與(1-1/3)平均值之間的地區(qū)等級(jí)定位“較低”；貨運(yùn)量介于(1-1/3)平均值與平均值之間的地區(qū)等級(jí)定位“低”；貨運(yùn)量介于平均值與(1+1/3)平均值之間的地區(qū)等級(jí)定位“高”；貨運(yùn)量介于(1+1/3)平均值與(1+2/3)平均值之間的地區(qū)等級(jí)定位“較高”；貨運(yùn)量大于(1+2/3)平均值的地區(qū)等級(jí)定為“很高”。結(jié)果顯示，2013年全國(guó)公路運(yùn)輸貨運(yùn)量級(jí)別主要以低和高為主，聚集在中東部地區(qū)；2018年我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)恼w形勢(shì)發(fā)生了很大改變，地區(qū)級(jí)別主要以較高和很高為主。與2013年相比，2018年我國(guó)公路運(yùn)輸貨運(yùn)量級(jí)別“很高”的地區(qū)增加了4個(gè)，分別為河南、浙江、湖南和四川；級(jí)別“較高”的地區(qū)增加了6個(gè)，分別為內(nèi)蒙古、江蘇、湖北、江西、云南和廣西?！耙粠б宦贰背h實(shí)施前后我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)淖兓^小，只有河北、四川、黑龍江、新疆等地的等級(jí)發(fā)生改變，表明“一帶一路”倡議提出后我國(guó)各地區(qū)的鐵路運(yùn)輸總量并沒(méi)有發(fā)生本質(zhì)變化。

(二)運(yùn)輸格局變化分析

由于不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、地理、人口等存在著較大的差異，傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)學(xué)中的標(biāo)準(zhǔn)差、平均值等評(píng)價(jià)指標(biāo)不能很好地反映不同地區(qū)之間的差異，我們引入洛倫茲曲線和經(jīng)濟(jì)學(xué)中常用的不平等指數(shù)——基尼系數(shù)，來(lái)測(cè)度“一帶一路”倡議實(shí)施后我國(guó)不同地區(qū)之間公鐵運(yùn)輸格局的變化。為了評(píng)價(jià)結(jié)果更準(zhǔn)確，分別選取區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量及區(qū)域內(nèi)部的公路和鐵路營(yíng)運(yùn)里程作為評(píng)價(jià)對(duì)象來(lái)展開(kāi)分析討論。根據(jù)我們繪制的2013與2018年公路運(yùn)輸量和鐵路運(yùn)輸量在以區(qū)域人口、GDP及公路(鐵路)運(yùn)營(yíng)里程為評(píng)價(jià)對(duì)象時(shí)的洛倫茲曲線顯示，公路運(yùn)輸?shù)穆鍌惼澢€遠(yuǎn)優(yōu)于鐵路運(yùn)輸。

對(duì)于公路運(yùn)輸而言，當(dāng)人口累計(jì)百分比低于40%時(shí)，2013年的曲線高于2018年；當(dāng)人口累計(jì)百分比大于40%時(shí)，2018年的曲線高于2013年，表明對(duì)60%以上的中國(guó)居民而言，2018年的公路運(yùn)輸較2013年有了一定的改善。對(duì)于鐵路運(yùn)輸而言，2018年的曲線一直低于2013年，且二者的差距較大，表明對(duì)于所有中國(guó)人來(lái)說(shuō)，2018年的鐵路運(yùn)輸較2013年差。當(dāng)以GDP為評(píng)價(jià)對(duì)象時(shí)發(fā)現(xiàn)：對(duì)于公路運(yùn)輸而言，當(dāng)GDP累計(jì)百分比小于83%時(shí)，2013年的曲線高于2018年；對(duì)于鐵路運(yùn)輸而言，2013年的曲線一直高于2018年。當(dāng)以區(qū)域內(nèi)公路(鐵路)運(yùn)營(yíng)里程為評(píng)價(jià)對(duì)象時(shí)發(fā)現(xiàn)：公路運(yùn)輸方面，當(dāng)公路運(yùn)營(yíng)里程累計(jì)百分比小于50%時(shí)，2013年和2018年并沒(méi)有明顯的差異，而當(dāng)公路運(yùn)營(yíng)里程累計(jì)百分比大于50%時(shí)，2018年的曲線則逐漸高于2013年；鐵路運(yùn)輸方面，2013年的曲線仍然一直高于2018年。

為了能夠更加精確地展現(xiàn)2013與2018年我國(guó)公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸格局的變化，應(yīng)用本文前述公式對(duì)繪制的各條曲線所對(duì)應(yīng)的基尼系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表2所示。

從表2可以看出，對(duì)于公路運(yùn)輸而言，2018年以人口為評(píng)價(jià)對(duì)象的基尼系數(shù)較2013年降低9.22%，表明2018年我國(guó)區(qū)域人口與區(qū)域公路運(yùn)輸貨運(yùn)量的契合程度提升了9.22%；2018年以GDP為評(píng)價(jià)對(duì)象的基尼系數(shù)較2013年增長(zhǎng)4.62%，表明2018年我國(guó)不同地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與公路貨物運(yùn)輸之間的匹配程度降低4.62%，即某些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)取得了增長(zhǎng)，但公路貨運(yùn)量并未同步提升。2018年以公路運(yùn)營(yíng)里程為評(píng)價(jià)對(duì)象的基尼系數(shù)較2013年降低11.06%，表明2018年較2013年我國(guó)道路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施薄弱地區(qū)的交通設(shè)施得到一定程度改善。反觀鐵路運(yùn)輸，任何一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)下我國(guó)2018年鐵路運(yùn)輸?shù)幕嵯禂?shù)均低于2013年，表明我國(guó)鐵路貨運(yùn)行業(yè)在“一帶一路”倡議實(shí)施后整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

五、結(jié)語(yǔ)

從本研究可以看到，“一帶一路”倡議實(shí)施以來(lái)，我國(guó)公路與鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)都取得了長(zhǎng)足的發(fā)展?？傮w來(lái)看，“一帶一路”倡議對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展促進(jìn)作用更加明顯。然而從公平性角度來(lái)看，“一帶一路”倡議的實(shí)施并沒(méi)有在很大程度上縮減我國(guó)東西部地區(qū)之間的差距。根據(jù)洛倫茲曲線與基尼系數(shù)的結(jié)果來(lái)看，我國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)在人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的公平程度遠(yuǎn)優(yōu)于鐵路運(yùn)輸行業(yè)，表明我國(guó)公路運(yùn)輸相關(guān)政策、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、行業(yè)基礎(chǔ)等都基本與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展良好銜接。

公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸一直是交通運(yùn)輸行業(yè)中的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。我國(guó)“一帶一路”倡議的提出不僅是為了增強(qiáng)沿線國(guó)家之間的貿(mào)易聯(lián)系，更是為了促進(jìn)我國(guó)中西部地區(qū)和沿線國(guó)家的交流與合作，從而縮減中西部地區(qū)與東部沿海地區(qū)的發(fā)展差距。本文利用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線，從多個(gè)維度評(píng)價(jià)“一帶一路”倡議實(shí)施對(duì)我國(guó)公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懀刮覀兏忧逦亓私馕覈?guó)貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)格局，更加有利于政府相關(guān)部門找出政策、建議等的薄弱之處，有力地促進(jìn)東西部地區(qū)更好發(fā)展。本文僅選取人口、GDP和營(yíng)運(yùn)線路里程作為評(píng)價(jià)對(duì)象，沒(méi)有考慮其他與運(yùn)輸相關(guān)的影響因素，未來(lái)研究可以充分考慮區(qū)域內(nèi)的貨車數(shù)量、火車發(fā)班頻次等相關(guān)因素。此外，學(xué)者們可以進(jìn)一步利用基尼系數(shù)分解的方法來(lái)尋求“一帶一路”倡議對(duì)公鐵貨運(yùn)格局影響的內(nèi)在因素。