宋金波

炎熱的8月，對新型造車企業(yè)蔚來來說，大概有點涼意。

今年以來，蔚來汽車經(jīng)歷了三場交通事故。最近一次，就發(fā)生在8月。

多家公司的創(chuàng)始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世。

這次事故激發(fā)了輿論對蔚來NP/ NOP系統(tǒng)（輔助駕駛系統(tǒng)）的質疑。質疑的核心是，“輔助駕駛系統(tǒng)”與“自動駕駛”距離有多遠，消費者對這一功能的認知，是否受到了車企的部分誤導。

上述事故發(fā)生后，多數(shù)造車新勢力企業(yè)均會對門店內潛在購車者表示，“輔助駕駛并非自動駕駛?！痹陂L沙一家體驗中心，有銷售人員在介紹ES8自動輔助駕駛功能時，還主動提及上述事故，并多次強調：“自動駕駛只是一個輔助功能，即使在車況不復雜的道路上也不能完全依賴自動駕駛?！?/p>

但就在事故發(fā)生前后，網(wǎng)絡流傳一個聊天對話截圖，某品牌汽車銷售仍然在向試駕者鼓吹“自動駕駛”，甚至放言：“放心，不需要剎車的，都是自動的。”

從自動駕駛的等級劃分來看，在L1到L5五個分級中，L4/L5也就是“高度自動駕駛”“完全自動駕駛”，對目前各種造車新勢力來說，仍處于可望而不可及的階段。包括特斯拉在內，大部分智能駕駛概念汽車都處于L2的層次。

可能普通消費者還是有點懵。簡要地說，現(xiàn)在的所謂“自動駕駛”“輔助駕駛”發(fā)展到的階段，給駕車者的空間大體就是，允許你開著車的過程中，騰出手看手機回個信息。

新型車企手里的“牌”，一個是“新能源”，一個是“自動駕駛”。

“新能源”概念，粗暴點說，其實就是把大號電池裝上車。這技術算不上怎樣的“高科技”，由于充電基礎設施普遍落后，消費者甚至還會有點抗拒。

這樣，“自動駕駛”不可避免地成為制造商“講故事”的抓手。為了把“自動駕駛”的故事講好，言過其實的話術，也就很難避免了。

試試搜索目前在售的搭載智能駕駛系統(tǒng)的車型，“L2.5”“L2.6”“四舍五入算作L3級”的宣傳并不少見。各種營銷都在暗示，他們的新車型，打開車門，設定導航，就可以當甩手司機了?？雌饋砗苊?。但如果你仔細閱讀那些協(xié)議條款、車主手冊就知道，如果你一上頭真把雙手撒開了，車企的責任通常早就撇清。

不能不說，這種做法很不厚道。

新能源與自動駕駛汽車概念，近幾年在中國資本市場處于“主賽道”，很受資本青睞。

一些企業(yè)對創(chuàng)新、科技進步的興趣，遠遠低于“講故事”的興趣。這也是“理性”的選擇：如果靠“講故事”能得到投資者的青睞，誰還愿意苦巴巴地搞創(chuàng)新，推進扎實的科技進步呢？

蔚來或其他造車新勢力或許并沒有放棄創(chuàng)新，但在普遍焦躁、浮夸的商業(yè)氛圍中，每個企業(yè)都會受到影響，特別是一線營銷人員。

就目前得到的信息來說，不能指控蔚來有意誤導消費者并需要在新近發(fā)生的事故中承擔主要責任。但有意無意的誤導可能存在過，借此契機加以反思，總不是壞事。至少，對車企來說，“故事”不要講過頭，給消費者的警示應該更具體、更有操作性。汽車是一種特殊的消費品，不僅對消費者本人，也可能對他人生命安全造成威脅。