駕駛人睡眠質量、模式及其測量方法

陳爽，田野

(遼寧師范大學心理學院，遼寧大連 116029)

1 引言

睡眠問題一直是困擾人們身心健康的問題，尤其是駕駛人群體的睡眠質量及模式問題，更是駕駛領域研究者關注的重點。研究發(fā)現(xiàn)，困倦狀態(tài)下駕駛人的警覺性會顯著下降[1]。近兩成的交通事故是由于疲勞駕駛造成的，而由于睡眠質量下降導致的日間駕駛困倦則是引發(fā)疲勞駕駛最主要的原因[2]。

駕駛人的睡眠問題主要表現(xiàn)在兩個方面，一方面是駕駛人睡眠質量差，另一方面是駕駛人睡眠模式不健康。研究發(fā)現(xiàn)，睡眠質量差的駕駛人，即每天睡眠時間少于7小時的駕駛人，更容易產生危險駕駛行為，進而引發(fā)交通事故[3]。此外，駕駛人處在低質量的睡眠模式中，精神運動警覺任務的表現(xiàn)會更糟糕，更傾向于做出較差的決策判斷[4]。

鑒于駕駛人睡眠質量及睡眠模式對交通安全的重要影響，因此，國內外學者紛紛開發(fā)了很多主客觀評價方法對睡眠質量及睡眠模式進行測量，常見的方式主要為主觀評價法和客觀測試兩個部分。使用這些方式，國外研究者對駕駛人睡眠質量，睡眠模式與交通安全的關系進行了大量研究[5]。這些研究結果為開發(fā)有效的干預訓練方法，降低事故率提供了數(shù)據(jù)支持。

鑒于我國在相關方面的研究卻仍然很少。因此，本文主要從駕駛人睡眠質量、模式及其測量方法兩個方面進行論述，以期為開展駕駛人睡眠質量，睡眠模式與駕駛行為之間相關研究提供測量方法支持。

2 睡眠測量方法

研究者主要采用主觀評價方法和客觀評價方法來對被試的睡眠情況進行測量。主觀評價方法主要是主觀問卷報告法，例如匹茲堡睡眠質量指數(shù)(PSQI)，艾斯沃斯困倦量表(ESS)，清晨型夜晚型量表(MEQ)，Karolinska困倦量表(KSS)，斯坦福嗜睡量表(SSS)，日間嗜睡感知量表(DSPS-4)及睡眠質量量表(SQS)等?？陀^評價方法主要指實驗法包括PVT警覺任務和多次小睡潛伏期實驗(MSLT)等。主觀評價方法各個量表的基本情況，見表1。

表1 主觀評價方法各問卷的基本情況

2.1 主觀評價方法

2.1.1 匹茲堡睡眠質量指數(shù)(Pittsburgh Sleep Quality Index,PSQI)

PSQI由Buysse等人在1989年編寫[6]。該量表主要考察問卷填寫者過去一個月之內的睡眠情況以及干擾睡眠的因素，是目前最受歡迎的自評睡眠量表之一。PSQI共有19個自評題目以及5個他評題目。第19個自評題目以及5個他評題目不計入總分。剩下的18個自評題目分為7個維度，即：A.睡眠質量，B.入睡時間，C.睡眠時間，D.睡眠效率，E.睡眠障礙，F(xiàn).催眠藥物，G.日間功能障礙。每個題目有0至3共4個選項，按照睡眠情況依次分為0分，1分，2分，3分共4個等級。量表總分為0至21分，0至5分為睡眠質量較好，6至10分為睡眠質量中等，11至15分為睡眠質量較差，16至21分為睡眠質量非常差。量表計分方式為：各題目得分相加后求得總分，得分低者，表示其睡眠質量相對較好，反之，則表示睡眠質量相對較差。

在駕駛領域，PSQI是為數(shù)不多的同時具有較好的信度、效度以及區(qū)分度的睡眠質量測量指標。PSQI題目多，維度廣，既可以反映駕駛人過去一個月的睡眠質量，又能夠根據(jù)睡前是否服藥這個題目篩選出駕駛人的嗜睡原因[7]。然而，PSQI在駕駛領域的應用仍然存在著一些問題。首先，由于PSQI是自評量表，駕駛人的作答水平容易受到社會贊許性的影響。其次，量表中題目選項的分類可能無法準確地滿足駕駛人的需求。例如，量表要求駕駛人選對最近一個月的睡眠質量做出判斷。然而，很少有駕駛人能準確地回憶自己在一個月前的睡眠情況。

2.1.2 艾斯沃斯困倦量表(Epworth Sleepiness Scale,ESS)

ESS由Jhons等在1991年編寫。量表可以半客觀地測量問卷填寫者最近幾個月的日間嗜睡情況[8]。ESS共設有8個假設情景，即：坐著閱讀、看電視、在劇場等公共場所、長時間坐車不說話、坐著與人交談、飯后休息、開車等紅綠燈以及下午靜臥休息。每個情景對應四個選項：0表示不會打瞌睡，1表示打瞌睡的可能性很小，2表示打瞌睡的可能性為中等，3表示極有可能打瞌睡。每個題目有0至3共4個選項，按照睡眠情況依次分為0分，1分，2分，3分共4個等級。量表總分為0至24分，總分6至10分為輕度嗜睡，10至16分為中度嗜睡，17至24分為嚴重嗜睡。量表計分方式為：各題目得分相加后求得總分，得分低表示其日間嗜睡可能性相對較低，反之，則表示日間嗜睡可能性相對較高。

ESS的信效度較好。研究發(fā)現(xiàn)，具有嗜睡傾向的年輕駕駛人更偏向于繼續(xù)駕駛行為[9]。ESS題目短、字數(shù)少，便于駕駛人理解。但是量表的情景多設置為安靜狀態(tài)，環(huán)境設置缺乏豐富性，因此量表結果也只能反應駕駛人在安靜情況下的嗜睡傾向。

2.1.3 清晨型-夜晚型量表(Morningness-Eveningness Questionnaire,MEQ)

MEQ由Horne和?stberg在1976年編寫[10]，用以評估問卷填寫者某段時間的睡眠情況。清晨型夜晚型量表共19小題，每個小題有4至6個選項不等，選項分數(shù)視題目具體要求而定，計分范圍0至6分。量表總分16至86分。16至30分為絕對夜間型，31至41分為中度夜間型，42至58分為中間型，59至69分為中度清晨型，70至86分為絕對清晨型。問卷填寫者的分數(shù)越高，越符合清晨型，反之，則越符合夜間型。中國大陸人群的常模標準為：14至46分為絕對夜間型，47至52分為中度夜間型，53至64分為中間型，65至69分為中度清晨型，70至86分為絕對清晨型。

根據(jù)駕駛人對清晨型夜晚型量表的填寫，研究者很容易就可以對駕駛人的清醒類型進行大致的分類。這在一定程度上可以為接下來的實驗準備節(jié)省時間，可以提高實驗效率。同時，在進行駕駛人覺醒比的相關研究時，研究者可以根據(jù)量表結果來對被試進行分組。

2.1.4 Karolinska嗜睡量表(Karolinska Sleepiness Scale,KSS)

KSS由Torbj?rn 等在1990年開發(fā)[11]。量表的目的是對問卷填寫者在一天中特定時間的主觀嗜睡程度進行評估。量表共有10個選項，要求問卷填寫者在這些項目選擇中選出最符合自己當前嗜睡程度的選項。選項由極其警覺逐漸過渡到極其嗜睡，分值也相應增加。量表總分1至10分。得分越高表示問卷填寫者當前時刻嗜睡傾向越明顯，反之，則表示其越警覺。

KSS的臨床應用比較普遍。量表能夠較好地反映駕駛人最近十分鐘的生理心理狀態(tài)及其對嗜睡的敏感性。此外，量表在評估駕駛人晝夜節(jié)律等方面也有著輔助作用。研究發(fā)現(xiàn)，嗜睡的公交駕駛人更容易發(fā)生交通事故[12]。

2.1.5 斯坦福嗜睡量表(Stanford Sleepiness Scale,SSS)

SSS由Hoddes等在1972年編寫[13]。量表主要用于測量問卷填寫者在一天中某段時間的嗜睡傾向，即要求填寫者在7個選項中選擇最符合自己當前清醒狀態(tài)的選項。7個選項由清醒逐漸過渡到困倦，從頭腦清晰、毫不困倦到馬上就要睡著，分值也相應增加。量表總分范圍為1至7分。得分越高，表示問卷填寫者當前時刻嗜睡傾向越明顯，反之，則表示其越清醒。

SSS在實際生活中的應用比較廣泛。研究者通過SSS測量駕駛人主觀嗜睡情況，證明了駕駛人在嗜睡情況下，更容易產生疲勞駕駛。但是，由于量表只設置一個題目，因此，部分研究者對量表的實用性保持懷疑態(tài)度。

2.1.6 日間嗜睡感知量表(Daytime Sleepiness Perception Scale，DSPS-4)

DSPS-4由Marques在2017年開發(fā)[14]。量表主要評估問卷填寫者對嗜睡的主觀知覺。量表共4個小題，每個小題的選項分為五個等級，即0：從來沒有，1：很少有，2：經常有，3：幾乎總是，4：一直都是。量表總分范圍為0至16分。量表計分方式為：各題目得分相加后求得總分，得分越高，表示其嗜睡越明顯，反之，則表示越清醒。然而，由于DSPS-4只有4個題目，因此在駕駛研究中的使用相對較少。

2.1.7 睡眠質量量表(Sleep Quality Scale,SQS)

SQS由Shin等在2006年編寫[15]。量表主要用于了解問卷填寫者最近一個月的睡眠質量。該量表共28個小題，分為六個維度，即白天睡眠情況、睡眠后恢復、入睡與睡眠持續(xù)情況、覺醒難度以及睡眠質量滿意度。量表每題有四個選項：“0=很少”表示沒有或者一個月1至3次，“1=有時”表示每周1至2次，“2=經常”表示每周3至5次，“3=幾乎總是”表示每周6至7次。睡眠后恢復和睡眠質量滿意度兩個維度的題目反向計分。量表采用李克特4分量表評分法，總分范圍為0至84分。量表計分方式為：各題目得分相加后求得總分，得分低者，表示其睡眠質量相對較好，反之，則表示相對較差。

SQS在實際的臨床等應用中具有很好的實用性。然而，SQS使用的被試年齡范圍為18至59歲。與其他量表相比，該量表的適用范圍相對較為狹窄。

2.2 客觀評價方法

2.2.1 精神運動警覺任務(Psychomotor Vigilance Task,PVT)

PVT是一個基于便攜式電子支持設備的簡單反應時任務，任務一般持續(xù)時間為10分鐘。實驗時要求被試處于安靜的環(huán)境中，身邊需要至少一名主試對被試進行實時關注。尼可等人在2008年開發(fā)出一款基于手掌的精神運動性警戒任務測試儀器(PAD-PVT)。PAD-PVT是一款手持的PVT儀器。其表面裝有一個LED顯示屏，一個字母數(shù)字晶體和兩個按鍵鈕。LED顯示屏提供視覺刺激，并記錄被試對刺激做出的反應。與PVT-192(PVT儀器的一種)功能類似，該儀器可以對使用者的疲勞情況進行評估。研究發(fā)現(xiàn)，5分鐘的PAD-PVT與10分鐘的PVT-192在夜間清醒狀態(tài)下的敏感性相當，即在進行心理警覺任務時，可以根據(jù)實驗情況，優(yōu)先選擇PAD-PVT進行實驗[16]。PVT要求記錄被試的反應時間，反應時越短，表示被試警覺性和注意力越好，反之，則表示被試警覺性越差。

PVT適用于駕駛人困倦駕駛或工人輪流工作等需要測量被試警覺性的實驗。PVT一般與KSS或睡眠剝奪實驗配合使用。研究發(fā)現(xiàn)，駕駛人處于中等疲勞時，交通事故發(fā)生率將顯著上升[17]。此外，與沒有經歷睡眠剝奪的被試相比，經歷過睡眠剝奪的駕駛人，在PVT任務上的表現(xiàn)更差。他們容易有更低的正確率和更慢的反應速度。為了預防困倦駕駛，駕駛人應當維持7小時以上的睡眠[18]?？偟膩碚f，PVT需要較強的關注能力來應對隨時可能出現(xiàn)的刺激，能夠較為準確地反映被試的警覺狀態(tài)和注意力的持續(xù)時間。

2.2.2 多次小睡潛伏期實驗(Multiple Sleep Lantency Test,MSLT)

MSLT由Cardkadon和Dement聯(lián)合開發(fā)設計。該實驗的主要目的是通過記錄被試睡眠潛伏期的平均值和REM的出現(xiàn)次數(shù)對白天嗜睡等疾病進行篩查。MSLT實驗總共5次，每次時長一般為2小時。實驗流程大致如下：實驗前的適應，電極連接和生物定標，填寫睡眠量表，實驗開始，開燈，填寫調查問卷。

MSLT在臨床應用中具有很高的實用性，也是很多睡眠檢查重點常規(guī)必測項目。在駕駛領域，通過使用MSLT和駕駛模擬器進行研究發(fā)現(xiàn)，MSLT結果和駕駛模擬分數(shù)在統(tǒng)計學上存在顯著差異[19]。但是，與ESS相比，MSLT在日間嗜睡方面的鑒別力是最差的[20]。此外，MSLT耗費時間和精力，需要對駕駛人前一晚的睡眠進行整夜監(jiān)測且被試中途不能隨意退出。因此，在駕駛研究領域中，MSLT的應用相對較少(見表2)。

表2 客觀評價方法優(yōu)缺點對比

3 展望

研究者未來在進行駕駛人睡眠質量及模式測量時，應關注一下兩個方面：第一，結合實驗目的選擇合適的測量方式。研究者要充分考慮被試的自身情況，盡可能選擇題量適中，不會引起歧義的問卷。第二，將問卷和測試結合起來。目前，研究者在進行駕駛人睡眠質量及模式的測量時，仍然偏向于只選擇量表或者實驗等單一的測量方式。未來研究者可以根據(jù)自己研究目的，同時選擇相適宜的問卷及實驗方法，以提高測量的準確性。例如，在考察駕駛人睡眠質量與危險駕駛行為的關系時，研究者可以選擇匹茲堡睡眠質量指數(shù)量表，同時配合精神運動警覺任務等。