陳飛雄 顏君毅 王鐵軍 劉毅

摘要：按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》TJ/CL307-2019中C6程序，對金屬陶瓷閘片配對碳陶制動盤的摩擦副在1：3臺架機上進行摩擦磨損試驗。試驗結(jié)果表明，金屬陶瓷閘片配對碳陶制動盤的摩擦副具備了基本摩擦學(xué)適配性、制動穩(wěn)定性和抗磨性，特別是金屬陶瓷閘片耗量為0.024cm3/MJ，表現(xiàn)出優(yōu)異的耐磨性。

Abstract： According to the C6 program in the "Interim technical conditions for EMU brake pads" TJ /CL307-2019， the friction and wear test of the friction pair of cermet brake pads with carbon ceramic brake disc was carried out on a 1：3 bench. The test results show that the friction pair of cermet brake pad to carbon ceramic brake disc has the basic tribological adaptability， braking stability and wear resistance， especially the cermet brake pad has excellent wear resistance with the consumption of 0.024cm3/MJ.

關(guān)鍵詞：金屬陶瓷閘片;碳陶制動盤;摩擦副;1：3臺架

Key words： cermet brake pad;carbon ceramic brake disc;the friction pair;1：3 bench

中圖分類號：U271.7 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-957X（2021）07-0198-04

0 ?引言

與目前動車組列車所用的鑄鋼制動盤材料相比，碳陶摩擦材料具有重量輕（比重2.0-2.4g/cm3，僅為鑄鋼制動盤材料的約30%）、制動效能高、使用壽命長的顯著優(yōu)點，被認為是發(fā)展400km/h及以上更高速度的新一代高速動車組制動盤的首選材料。近年來，我國和德、法、日等國家對于碳陶摩擦制動材料的研究已進入到實用化研究階段，在目標(biāo)導(dǎo)向的推動下，目前我國的相關(guān)研究已處于世界前列，已基本具備制造實用碳陶制動盤的能力。鑒于我國高鐵的工程優(yōu)勢，在我國率先實現(xiàn)碳陶制動盤的研制和應(yīng)用是完全可能的。與碳陶制動盤摩擦學(xué)匹配的閘片材料是實現(xiàn)碳陶制動盤實用化的關(guān)鍵。大量的研究實踐表明，目前國內(nèi)外現(xiàn)有的各種銅基粉末冶金閘片，以及一些研究采用的與制動盤相同的碳陶材料閘片，與碳陶制動盤匹配性較差，配對閘片要么耐磨性不夠，要么摩擦系數(shù)不符合要求。本文采用新型金屬陶瓷摩擦材料制成的配對閘片與碳陶制動盤匹配成摩擦副，在1：3臺架機上進行摩擦磨損試驗，測評了摩擦副的基本摩擦學(xué)適配性、制動穩(wěn)定性和抗磨性，為下一步摩擦副1：1臺架測試提供了可行性支撐。

1 ?試驗方法

碳陶制動盤材料為針刺整體氈結(jié)構(gòu)的炭纖維增強炭基、碳化硅基的碳陶（C/C-SiC）摩擦復(fù)合材料，采用CVI（化學(xué)氣相沉積）和RMI（反應(yīng)熔體浸硅）方法生產(chǎn)，密度1.95-2.10g/cm3，由炭相、SiC相、殘余Si相組成，組織形貌見圖1（a）。制成的碳陶制動盤直徑500mm，見圖2（a）。金屬陶瓷閘片材料為銅增強陶瓷基摩擦復(fù)合材料，采用PM（粉末冶金）方法生產(chǎn)，密度4.90-5.10g/cm3，組織形貌見圖1（b）。制成的金屬陶瓷閘片見圖2（b），分左、右兩側(cè)，各側(cè)含6件金屬陶瓷閘片，通過彈簧夾扣和鋼托貼緊在鋼質(zhì)背板上，與碳陶制動盤匹配成摩擦副，見圖2（c），制動時，兩側(cè)閘片壓緊制動盤實施摩擦制動。

在西安順通機電應(yīng)用技術(shù)研究所TM-3型1：3臺架機上進行摩擦磨損試驗，有效摩擦半徑160mm，有效摩擦面積10284mm2，配置慣量170kg.m2。按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》TJ/CL307-2019中的C6程序“燕尾Ⅰ-C型、非燕尾型粉末冶金閘片匹配軸裝制動盤制動動力試驗程序”進行。先是磨合試驗，達到規(guī)定貼合面積后再進行正式停車制動試驗，包括：干燥工況試驗、潮濕工況試驗、閘片狀態(tài)恢復(fù)試驗、靜摩擦試驗、連續(xù)制動（拖磨）試驗等。停車制動共127閘次。

2 ?試驗結(jié)果與討論

2.1 干燥工況試驗平均摩擦系數(shù)

表1為C6程序中的1-32閘次及88-127閘次的干燥工況試驗實測的平均摩擦系數(shù)。按表1得到圖3所示的平均摩擦系數(shù)隨制動初速度的變化曲線（圖3中藍線所標(biāo)）。圖3中也標(biāo)出了《動車組閘片暫行技術(shù)條件》中干燥工況下不同制動初速度平均摩擦系數(shù)公差要求的標(biāo)準(zhǔn)上限值（圖3中褐紅線所標(biāo)）和標(biāo)準(zhǔn)下限值（圖3中綠黃線所標(biāo)）。從圖3中可見，干燥工況下測得的平均摩擦系數(shù)隨制動初速度的提高先是增加趨勢，到200km/h時達到最大，為0.507。隨后，隨著制動初速度的繼續(xù)提高，平均摩擦系數(shù)轉(zhuǎn)向下降趨勢，到380km/h時，降到最低，為0.355。整個曲線符合標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的變化規(guī)律，且變化拐點都在200km/h時處。在50-200km/h段，由于制動初速度小，摩擦副的接觸以表面微凸起的局部接觸、剪切為主，實際接觸面積較少，因而摩擦系數(shù)較低。隨著制動初速度增加，表面微凸起因剪切而變平整，實際接觸面積增加，摩擦系數(shù)因此提高，到200km/h時，達到最高。隨制動初速度提高，摩擦副表面接觸區(qū)逐步連成片，向完整的表面摩擦膜發(fā)展，摩擦膜開始起到降摩作用，隨著制動初速度達到更高，熱效應(yīng)的疊加效應(yīng)使降摩作用增強，摩擦系數(shù)進一步降低。

由圖3可知，160-250km/h制動初速度段的平均摩擦系數(shù)高于標(biāo)準(zhǔn)上限，超出公差要求，其余制動初速度段的平均摩擦系數(shù)基本符合公差要求。

2.2 干燥工況試驗瞬時摩擦系數(shù)

從試驗結(jié)果看，與上面干燥工況平均摩擦系數(shù)相對應(yīng)，160-250km/制動初速度段的部分瞬時摩擦系數(shù)超標(biāo)準(zhǔn)上限，50-120km/h和300-380km/h制動初速度段的大部分瞬時摩擦系數(shù)落在上、下限范圍內(nèi)。見圖4、圖5。

2.3 潮濕工況試驗平均摩擦系數(shù)

對應(yīng)C6程序中的48-65閘次的潮濕工況的實測平均摩擦系數(shù)如表2所示。按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》規(guī)定：“最大閘片壓力下平均摩擦系數(shù)宜不低于0.250”。從表2可知，50-80km/h制動初速度段的平均摩擦系數(shù)為0.195-0.352，偏低！120-200km/h制動初速度段的平均摩擦系數(shù)為0.276-0.479，都高于0.250。最大制動壓力0.53MPa下的平均摩擦系數(shù)為0.388-0.479，都高于0.250，符合“最大閘片壓力下平均摩擦系數(shù)宜不低于0.250”的規(guī)定。

2.4 閘片狀態(tài)恢復(fù)試驗平均摩擦系數(shù)

對應(yīng)C6程序中的33-37閘次、66-75閘次、78-87閘次的閘片狀態(tài)恢復(fù)試驗的的實測平均摩擦系數(shù)如表3所示。按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》規(guī)定：“閘片狀態(tài)恢復(fù)試驗中，每次制動的平均摩擦系數(shù)測試結(jié)果與干燥工況下120km/h最大閘片壓力下平均摩擦系數(shù)的算述平均值相比，不應(yīng)低于該值的80%”。從前面表1可知，干燥工況下120km/h最大閘片壓力0.53MPa下平均摩擦系數(shù)的算述平均值為0.450。即：按規(guī)定要求，每次制動的平均摩擦系數(shù)不應(yīng)低于0.360。從表3可知，恢復(fù)試驗中，每次制動的平均摩擦系數(shù)在0.427-0.510，都高于0.360，符合規(guī)定要求。

2.5 靜摩擦系數(shù)

對應(yīng)C6程序中的38-42閘次、43-47閘次的靜摩擦試驗的實測靜摩擦系數(shù)如表4所示。 按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》規(guī)定：“靜摩擦系數(shù)不應(yīng)低于0.350”。前5閘次的平均靜摩擦系數(shù)為0.418，高于0.350，符合規(guī)定要求。后5閘次的平均靜摩擦系數(shù)為0.320，稍微低于0.350，接近規(guī)定要求。

2.6 持續(xù)制動試驗的平均摩擦系數(shù)

對應(yīng)C6程序中的76閘次持續(xù)制動（拖磨）試驗的平均摩擦系數(shù)為0.493，77閘次不經(jīng)冷卻立即進行停車制動的平均摩擦系數(shù)為0.380。按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》規(guī)定：“持續(xù)制動2分鐘后直至試驗結(jié)束，閘片瞬時摩擦系數(shù)最小值宜不小于0.250，最大值宜不大于0.500。且瞬時摩擦系數(shù)每分鐘的波動宜不超過0.050”。測得76閘次的最小摩擦系數(shù)為0.370，高于0.250，符合規(guī)定要求。測得76閘次的最大摩擦系數(shù)為0.686，超過了0.500，不符合規(guī)定要求。測得77閘次的最小摩擦系數(shù)為0.379，高于0.250，符合規(guī)定要求。測得77閘次的最大摩擦系數(shù)為0.540，接近0.500，基本符合規(guī)定要求。對“瞬時摩擦系數(shù)每分鐘的波動宜不超過0.050”規(guī)定的符合性，由于缺少試驗數(shù)據(jù)支撐而不能做出判斷。

2.7 磨耗量

按C6程序共127制動閘次試驗后的閘片磨耗量測試數(shù)據(jù)見表5。按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》規(guī)定：“粉末冶金閘片磨耗量不應(yīng)超過0.35cm3/MJ”。從表5可知，測得的閘片磨耗量為0.024cm3/MJ，約為0.35cm3/MJ的十分之一，符合規(guī)定要求。

2.8 試驗現(xiàn)象

按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》規(guī)定：“閘片在試驗期間不應(yīng)出現(xiàn)燒痕、隆起、變形、摩擦材料熔化，金屬鑲嵌、掉塊、持續(xù)嘯叫及其它缺陷，制動盤摩擦面不應(yīng)出現(xiàn)非正常磨耗。試驗期間及結(jié)束后，閘片不應(yīng)因變形而影響正常拆裝”。圖6（a）、圖6（b）分別為試驗后的碳陶制動盤和金屬陶瓷閘片，盤和閘片的表現(xiàn)狀態(tài)及制動狀態(tài)基本符合規(guī)定要求。碳陶盤摩擦面只產(chǎn)生了輕微偏磨，摩擦面上有閘片的轉(zhuǎn)移膜形成。閘片摩擦面產(chǎn)生了輕微熔化和輕微裂紋。

3 ?結(jié)論

采用新型金屬陶瓷摩擦材料制成的金屬陶瓷閘片配對碳陶制動盤的摩擦副，按《動車組閘片暫行技術(shù)條件》TJ/CL307-2019中的C6程序經(jīng)1：3臺架摩擦磨損試驗表明，摩擦副具備了基本的摩擦學(xué)適配性、制動穩(wěn)定性和抗磨性，特別是與碳陶制動盤配對的金屬陶瓷閘片表現(xiàn)出優(yōu)異的耐磨性。但摩擦系數(shù)與現(xiàn)用標(biāo)準(zhǔn)還有差距，后續(xù)通過優(yōu)化調(diào)整將摩擦系數(shù)控制到所需要的范圍。

參考文獻：

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[2]陳飛雄，顏君毅，劉毅，王鐵軍.不同摩擦副在MM3000型試驗機和TM-3型臺架機上的對比試驗研究[J].內(nèi)燃機與配件，2020（08）：91-95.

[3]TJ/CL307-2019，動車組閘片暫行技術(shù)條件[S].中國鐵路總公司，2019.