周雷

摘要：CDM（協(xié)同決策）即航空公司與機(jī)場(chǎng)進(jìn)行空中流量管制過(guò)程中的一種參與，通過(guò)互相參與協(xié)作來(lái)進(jìn)行空中流量改善的方式。本文主要針對(duì)協(xié)同決策未來(lái)發(fā)展方向進(jìn)行研究，就協(xié)同決策所帶來(lái)的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益做簡(jiǎn)單分析。本文所概述的內(nèi)容對(duì)于國(guó)內(nèi)在CDM理念方面的研究有很好的借鑒作用。

關(guān)鍵詞：民航協(xié)同決策;協(xié)同決策體制;CDM系統(tǒng)

引言

近十幾年來(lái)，又是繼改革開(kāi)放后十幾年的又一個(gè)經(jīng)濟(jì)騰飛時(shí)代，中國(guó)迎來(lái)了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的新時(shí)代，隨著我國(guó)改革至今經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平得到了普遍提高，而航空出行也成為了一種極為普通的出行方式，且網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使航空物流運(yùn)輸也越來(lái)越發(fā)達(dá)，中國(guó)空中交通流量每年劇增，使得空中交通運(yùn)行矛盾突出，時(shí)常擁擠，經(jīng)常造成航班延誤，更甚引發(fā)安全事故，造成大量人員的傷亡和巨大的經(jīng)濟(jì)損失，嚴(yán)重影響了航空運(yùn)輸業(yè)的整體有序安全運(yùn)行。進(jìn)行民航協(xié)同決策可以有效解決得空中交通流量管理問(wèn)題，減少空中運(yùn)行矛盾的產(chǎn)生以及航空安全事故風(fēng)險(xiǎn)隱患。民航協(xié)同決策系統(tǒng)成員可以通過(guò)資源信息交換共享，提高航空器運(yùn)行過(guò)程中的各種風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)，平衡空中飛行流量以及提高對(duì)安全運(yùn)行的保障。

一、協(xié)同決策系統(tǒng)運(yùn)行分析

1.1 協(xié)同決策系統(tǒng)運(yùn)行流程

（1）CDM系統(tǒng)在航班運(yùn)行前，可以通過(guò)成員之間的平臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)信息分享或者交換，比如航班計(jì)劃信息、空管的預(yù)設(shè)方案、機(jī)場(chǎng)方面的規(guī)劃等。CDM系統(tǒng)成員各自進(jìn)行整理分析然后統(tǒng)一計(jì)劃方案。

（2）航班計(jì)劃輸入排序系統(tǒng)中進(jìn)行航班排序，（排序結(jié)果是在不計(jì)流量管制的情況下進(jìn)行的，只有間隔考慮。），排序結(jié)果經(jīng)過(guò)各種通信渠道傳給相關(guān)的部門單位。

（3）相關(guān)部門單位會(huì)根據(jù)排序結(jié)果進(jìn)行方案預(yù)劃，對(duì)各類資源進(jìn)行調(diào)整配置（飛機(jī)、地面等）。

（4）相關(guān)的航班運(yùn)行單位航空公司、機(jī)場(chǎng)、管制部門經(jīng)過(guò)協(xié)同決策平臺(tái)進(jìn)行航班運(yùn)行信息交換。

（5）CDM子系統(tǒng)繼續(xù)對(duì)航班計(jì)劃的信息以及各個(gè)環(huán)節(jié)的保障數(shù)據(jù)進(jìn)行收集整理，然后傳輸給CDM系統(tǒng)成員，使其成員享有共同情景意識(shí)，為共同決策奠定基礎(chǔ)。

（6）SOBT計(jì)劃撤輪檔時(shí)間前150分鐘（SOBT-150min），航空公司或航務(wù)代理單位通過(guò)提交預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)間（EOBT）;

（7）離港航班排序在撤輪檔時(shí)間前兩小時(shí)，依據(jù)EOBT發(fā)布的航班次序及時(shí)間進(jìn)行。（該時(shí)間需要考慮流量管制信息等）。

（8）離港航班排序子系統(tǒng)根據(jù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，推算出航班目標(biāo)撤輪擋時(shí)間（TOBT）。關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)包括：前站起飛、進(jìn)入本場(chǎng)終端區(qū)、落地本場(chǎng)、上輪擋、上客幵始（第一個(gè)刷登機(jī)牌時(shí)間）、上客結(jié)束（最后一個(gè)旅客刷登機(jī)牌時(shí)間）、關(guān)艙門。當(dāng)TOBT < EOBT時(shí)，TOBT = EOBT，正常情況下TOBT < EOBT，當(dāng)航班運(yùn)行保障過(guò)程中出現(xiàn)延誤時(shí)，會(huì)造成TOBT > EOBT，此時(shí)排序系統(tǒng)會(huì)根據(jù)新的TOBT時(shí)間對(duì)航班進(jìn)行排序。

（9）航空公司組織進(jìn)行地面工作，在一定時(shí)間內(nèi)完成所需保障工作并引導(dǎo)乘客完成登機(jī)。

（10）航空公司還可以通過(guò)系統(tǒng)設(shè)備在公司內(nèi)部或者公司間進(jìn)行航班信息交換，以取得利益最大化。

1.2 非正常情況航班處理問(wèn)題

（1）異常航班處理

當(dāng)航班不能按TOBT時(shí)間進(jìn)行又沒(méi)有收到通知更新，系統(tǒng)就會(huì)將此航班劃入不正常航班。航班就會(huì)進(jìn)入系統(tǒng)等待池。直到航班的報(bào)告準(zhǔn)備完畢，才會(huì)由管制員調(diào)動(dòng)到排序池。而且系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行建議（放行位置和時(shí)間），建議前提是不能影響其他正常排序航班。

（2）時(shí)間鎖定的問(wèn)題

進(jìn)行時(shí)間鎖定即COBT鎖定。正常情況航班上客時(shí)間是COBT的前半小時(shí)進(jìn)行，但是COBT時(shí)間會(huì)因不斷更新而產(chǎn)生變化，那么航空公司就無(wú)法確定上客時(shí)間，所以，需要進(jìn)行COBT鎖定操作。

二、航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的社會(huì)效益

2.1 可以緩解大面積的航班延誤現(xiàn)象

通過(guò)實(shí)現(xiàn)全國(guó)民航各相關(guān)單位運(yùn)行信息共享與協(xié)同決策，研制全國(guó)航班運(yùn)行協(xié)同系統(tǒng)，實(shí)施CDM航班運(yùn)行管理措施，可在現(xiàn)有空管體制和空域環(huán)境下改善航班運(yùn)行品質(zhì)，減少機(jī)場(chǎng)及空域擁堵，特別是緩解因惡劣天氣導(dǎo)致的全國(guó)性大面積航班延誤，提高旅客服務(wù)質(zhì)量，減少不和諧社會(huì)事件發(fā)生，提高民航業(yè)社會(huì)聲譽(yù)。

2.2 可以提高空管信息化水平

協(xié)同決策系統(tǒng)可極大地促進(jìn)民航局空管局與各地區(qū)空管、航空公司、機(jī)場(chǎng)等相關(guān)單位的信息交互與資源共享，使我國(guó)民航信息化水平邁上新的臺(tái)階，可大大保障航班運(yùn)行關(guān)鍵時(shí)刻、停機(jī)位使用信息、空域限制信息、流量控制等重要信息的高效傳輸與及時(shí)共享，為全國(guó)范圍內(nèi)航班運(yùn)行提供基本的信息支持。

2.3 可以増強(qiáng)運(yùn)行決策的公平性

統(tǒng)一的協(xié)同決策系統(tǒng)在管理全國(guó)范圍內(nèi)的航班運(yùn)行時(shí)，充分考慮各航空公司對(duì)空域資源、停機(jī)位資源、時(shí)隙資源等的使用需求，通過(guò)信息共享減少外圍限制的不確定性，減少空管決策過(guò)程中向航空公司發(fā)布時(shí)隙的不準(zhǔn)確性，提高空管決策的公平性和透明化，并可有效促使航空公司、機(jī)場(chǎng)等各參與方積極地將航班運(yùn)行更新信息及時(shí)傳遞給空管部門，促進(jìn)流量管理各參與方協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益

3.1 可以提高航空公司的經(jīng)濟(jì)效益

通過(guò)充分利用機(jī)場(chǎng)及空域資源，使有限的空域容量得到充分挖掘，可大大縮短航班空中和地面等待時(shí)間，節(jié)約航空公司燃油消耗等運(yùn)營(yíng)成本，促進(jìn)航空運(yùn)輸系統(tǒng)向低能耗、高產(chǎn)出的方向快速發(fā)展，為我國(guó)航空公司創(chuàng)造更大的收益空間。

3.2 可以提高機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益

可提高機(jī)場(chǎng)跑道、滑行道、停機(jī)坪、航站樓等運(yùn)行資源的服務(wù)保障能力，以及各地面服務(wù)設(shè)施的利用率，使機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平得到大幅度提升，有效保障航空器起降過(guò)程，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)量的增長(zhǎng)，為機(jī)場(chǎng)營(yíng)造良好的盈利環(huán)境。

3.3 可以節(jié)約航空旅客的出行成本

通過(guò)提高空管、航空公司、機(jī)場(chǎng)等各方協(xié)同決策效率，大大保障全國(guó)范圍內(nèi)的航班運(yùn)行順暢，有效緩解航班延誤現(xiàn)狀，特別是惡劣天氣引發(fā)的全國(guó)性大面積航班延誤，可減少航班關(guān)艙門后長(zhǎng)時(shí)間的地面等待問(wèn)題，從而為旅客節(jié)省出行時(shí)間和成本，通過(guò)塑造良好的社會(huì)形象可有效地吸引客流，提高航班上座率和機(jī)場(chǎng)吞吐量，進(jìn)一步促進(jìn)航空公司和機(jī)場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益的持續(xù)增長(zhǎng)。

四、結(jié)論

協(xié)同決策機(jī)制，綜合考慮空管部門和航空公司等因素，針對(duì)機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)段的進(jìn)場(chǎng)時(shí)隙資源，結(jié)合運(yùn)籌學(xué)等基礎(chǔ)知識(shí)，建立協(xié)同時(shí)隙靜態(tài)配置模型。通過(guò)簡(jiǎn)單算例驗(yàn)證，協(xié)同時(shí)隙靜態(tài)配置模型能夠降低參與其中的航空公司的延誤損失，一定程度上提升了時(shí)隙資源的利用率。也從側(cè)面驗(yàn)證了CDM理念對(duì)于民航發(fā)展重要性。近年來(lái)，民航局要求建立全國(guó)航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與各地區(qū)航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)信息平臺(tái)的互聯(lián)互通與資源共享，要求建立相關(guān)網(wǎng)站實(shí)時(shí)公布全國(guó)機(jī)場(chǎng)、航路天氣狀況以及航班運(yùn)行信息，以供社會(huì)大眾及時(shí)追蹤、查詢和了解航班動(dòng)態(tài)，一定程度上可以實(shí)現(xiàn)部分機(jī)場(chǎng)范圍航班運(yùn)行信息的及時(shí)共享和協(xié)調(diào)放行。因此，合理的應(yīng)用協(xié)同決策機(jī)制能夠進(jìn)一步加快我國(guó)民航發(fā)展趨勢(shì)，提升運(yùn)行效率，增加經(jīng)濟(jì)收益。

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（民航重慶空管分局 重慶 401120）