喬偉濤

摘要：城市可用于建設(shè)開(kāi)發(fā)的土地日益緊張，在占地面積較大的車(chē)輛段用地上進(jìn)行工業(yè)建筑與民用建筑相結(jié)合（地鐵+上蓋物業(yè)）的建設(shè)開(kāi)發(fā)模式，是節(jié)約土地資源，建設(shè)節(jié)約型社會(huì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有益舉措。地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)，實(shí)質(zhì)是在保障運(yùn)營(yíng)功能、交通銜接、安全運(yùn)營(yíng)的前提下，對(duì)地鐵車(chē)輛段及毗鄰地區(qū)內(nèi)的土地進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、市場(chǎng)配置、一體設(shè)計(jì)、統(tǒng)一開(kāi)發(fā)，形成交通設(shè)施無(wú)縫銜接、商業(yè)服務(wù)功能完善、居住環(huán)境適宜便捷的城鎮(zhèn)土地綜合利用新空間。

關(guān)鍵詞：地鐵車(chē)輛段;上蓋物業(yè);規(guī)劃;設(shè)計(jì)

地鐵車(chē)輛段是地鐵車(chē)輛停放、檢查、整備、運(yùn)用和修理的管理中心所在地，每條地鐵線路在起點(diǎn)或終點(diǎn)附近至少需要設(shè)置一處停車(chē)場(chǎng)為其日常的運(yùn)營(yíng)提供必要的服務(wù)保障，一般占地20～30公頃。為充分利用城市中有限的土地資源，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)地鐵車(chē)輛段進(jìn)行上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)是十分必要的。地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)對(duì)城市發(fā)展的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在緩解軌道建設(shè)資金壓力、提高片區(qū)商業(yè)價(jià)值、改善空間環(huán)境質(zhì)量、帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高城市活力等。

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)是一種特殊類型的規(guī)劃設(shè)計(jì)，一般是指在車(chē)輛段停車(chē)列檢庫(kù)、檢修庫(kù)、咽喉區(qū)的結(jié)構(gòu)蓋板上方和車(chē)輛段毗鄰的白地上進(jìn)行的綜合體開(kāi)發(fā)。通過(guò)一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，可以更好地將體量龐大的車(chē)輛段綜合體融入到城市空間環(huán)境中，解決好綜合體與周邊建筑群的銜接和交通聯(lián)系，并通過(guò)技術(shù)手段降低車(chē)輛段對(duì)周邊環(huán)境的噪音、振動(dòng)等影響。

一、整體功能布局

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)以城市總體規(guī)劃為前提，以城市的發(fā)展需求為導(dǎo)向。在保證車(chē)輛段使用功能不受影響的前提下，借助車(chē)輛段上蓋物業(yè)本身靠近地鐵站點(diǎn)、人流量大的特點(diǎn)，可以TOD為導(dǎo)向，立足于周邊區(qū)域特點(diǎn)和需求，合理選擇地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)綜合體的功能組成。

1.以居住生活為主導(dǎo)

居住生活為主導(dǎo)的地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)是常見(jiàn)的一種上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式，此種模式將傳統(tǒng)意義上的平面住宅小區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw化社區(qū)。居住功能為主導(dǎo)，配套商業(yè)、公共活動(dòng)中心、小學(xué)和幼兒園等設(shè)施，并在前期規(guī)劃時(shí)將地鐵站點(diǎn)與車(chē)輛段結(jié)合布置或設(shè)置在車(chē)輛段附近，對(duì)解決城市居住問(wèn)題、集聚消費(fèi)群體、營(yíng)造城市片區(qū)氛圍、提升周邊土地價(jià)值都有積極作用，該模式是近年來(lái)國(guó)內(nèi)地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的主要模式。因車(chē)輛段對(duì)外界有噪聲和振動(dòng)影響，雖然可以采取技術(shù)手段消減，但對(duì)住宅品質(zhì)還是有一定影響，因此該模式適用于近郊或土地緊缺城市的較偏遠(yuǎn)地區(qū)，借助地鐵車(chē)輛段建設(shè)打造中低檔的大型居住小區(qū)，并與周邊區(qū)域共享商業(yè)、教育等配套設(shè)施。

2.以商業(yè)活動(dòng)為主導(dǎo)

商業(yè)活動(dòng)為主導(dǎo)的地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)通常指集商業(yè)、辦公、酒店、休閑娛樂(lè)等功能于一體的綜合性開(kāi)發(fā)模式，此模式中各功能復(fù)合程度高，與周邊環(huán)境互補(bǔ)融合性強(qiáng)，最大化提升片區(qū)活力，發(fā)揮資源整合優(yōu)勢(shì)，使商業(yè)價(jià)值最大化。商業(yè)活動(dòng)受車(chē)輛段影響較小，且該模式能弱化車(chē)輛段對(duì)城市空間及周邊環(huán)境的影響，使上蓋用地的價(jià)值更高，因此根據(jù)區(qū)位和周邊城市功能的不同，因地制宜的將具有商業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值片區(qū)的車(chē)輛段進(jìn)行綜合性商業(yè)開(kāi)發(fā)對(duì)車(chē)輛段本身和城市片區(qū)都是有益的。

3.以公共服務(wù)為主導(dǎo)

公共服務(wù)為主導(dǎo)的地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)通常以綠地、公園、文化展覽以及體育活動(dòng)等公共服務(wù)設(shè)施為主，對(duì)提升城市公益服務(wù)品質(zhì)有益，區(qū)域接受度高，此種模式適合于周邊城市環(huán)境敏感、前期二次開(kāi)發(fā)預(yù)留不足或一體開(kāi)發(fā)商業(yè)價(jià)值不高的車(chē)輛段。該開(kāi)發(fā)模式一般密度不高，對(duì)車(chē)輛段功能影響低，結(jié)構(gòu)要求小，先期投資少，對(duì)塑造高質(zhì)量城市環(huán)境和氣候有積極作用，如果后期公共交通便利可達(dá)性強(qiáng)，必將成為各類群體休閑活動(dòng)的圣地。

二、交通系統(tǒng)規(guī)劃

交通組織是衡量車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)成功與否的重要指標(biāo)，它也是決定后期車(chē)輛段綜合體各功能區(qū)能夠高效有序運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵影響因素。以常見(jiàn)的地面車(chē)輛段為例，此類項(xiàng)目交通流線的組織，除平面交通流線外，更重要的是組織好垂直交通。上蓋物業(yè)通常都建設(shè)在車(chē)輛段9米或15米平臺(tái)上，與普通道路高差大，又因上蓋平臺(tái)平面尺寸巨大，很容易使上蓋開(kāi)發(fā)物業(yè)在整個(gè)區(qū)域中形成“懸浮片區(qū)”。如何科學(xué)合理的組織好車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)綜合體立體化、多樣性的交通流線，將“懸浮片區(qū)”打造為融入城市區(qū)域環(huán)境的“多維立體片區(qū)”，是地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)的一個(gè)難點(diǎn)。

1.公共交通流線

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目公共交通最大的特點(diǎn)是靠近地鐵站點(diǎn)，及以此站點(diǎn)為區(qū)域交通中心配置的公交站點(diǎn)等，近幾年部分新開(kāi)發(fā)車(chē)輛段上蓋項(xiàng)目中要求設(shè)置公交車(chē)首末站，進(jìn)一步彰顯了上蓋項(xiàng)目的公共交通優(yōu)勢(shì)。

公共交通一般都有其固定線路，通常需要考慮的是各種交通工具之間的快速換乘及與周邊和項(xiàng)目?jī)?nèi)部步行系統(tǒng)的無(wú)縫銜接。

2.車(chē)行系統(tǒng)

（1）車(chē)輛段部分車(chē)行交通自成體系，需滿足日常的運(yùn)營(yíng)和消防需求，通常除設(shè)置不少于兩個(gè)與市政道路的接口外，應(yīng)盡量避免和其他交通流線交叉而影響車(chē)輛段正常安全運(yùn)營(yíng)。

（2）9米平臺(tái)的車(chē)行流線通常做法是：水平上將各功能區(qū)不同的車(chē)行流線與城市交通形成高效、便捷的聯(lián)系;垂直上利用結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層（為避免上部柱網(wǎng)影響下部車(chē)輛段功能布局，在9米高平臺(tái)與15米平臺(tái)之間設(shè)置結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層）進(jìn)行車(chē)輛停放和通行，達(dá)到人車(chē)分流。

（3）15米平臺(tái)作為上蓋單體的地面，通常僅考慮局部的地面停車(chē)位，交通流線滿足消防撲救和搬家等需求。

9米和15米平臺(tái)通過(guò)坡道、地形高差或城市高架等方式與整個(gè)城市道路銜接，從而使各層各部分交通相對(duì)獨(dú)立又方便聯(lián)系。

3.人行系統(tǒng)

流線簡(jiǎn)潔、快速到達(dá)是車(chē)輛段綜合體人行交通系統(tǒng)的核心。通過(guò)對(duì)車(chē)輛段上蓋和周?chē)椎氐牡厣系叵乱惑w化開(kāi)發(fā)，采用階梯式的空間布局，將上蓋開(kāi)發(fā)層的高差逐步分解，設(shè)置空中連廊、廣場(chǎng)、地下人行通道等方式與周邊建筑相互聯(lián)系，最終形成立體人行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。

綜合體內(nèi)部人流應(yīng)分區(qū)分層組織，避免內(nèi)外人流交叉互相影響。商業(yè)或換乘等瞬時(shí)密集人流部分流線盡可能靠綜合體下層和外部布置，相對(duì)集中且緊急時(shí)刻疏散有保障;辦公或務(wù)工等工作時(shí)間穩(wěn)定人群流線靠近綜合體中間部分設(shè)置，與外部聯(lián)系方便，對(duì)內(nèi)部影響小;車(chē)輛段內(nèi)部或上蓋居住等長(zhǎng)期停留人群流線，需自成系統(tǒng)，避免與其他流線交叉。

三、技術(shù)問(wèn)題解決

1.通風(fēng)和采光

車(chē)輛段操作空間位于大蓋板下，自然通風(fēng)和采光條件差。結(jié)合上蓋物業(yè)布局，通過(guò)自然通風(fēng)井為下部引入自然風(fēng)和光，也可采用屋面光導(dǎo)裝置等引入自然光。結(jié)合下部工藝操作需求設(shè)置合理的機(jī)械通風(fēng)和照明系統(tǒng)，盡最大可能的改善蓋下工作環(huán)境。

2.振動(dòng)和噪聲

車(chē)輛段內(nèi)列車(chē)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)和噪聲，對(duì)上蓋物業(yè)和周邊城市都造成不利影響。減振和降噪一方面需確保滿足環(huán)評(píng)要求，另一方面應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目需求，定制經(jīng)濟(jì)可行的技術(shù)方案。軌道減振降噪可采用浮置板道床等措施，結(jié)構(gòu)減振采用建筑結(jié)構(gòu)與軌道結(jié)構(gòu)分離等方式，建筑布局將整個(gè)車(chē)輛段設(shè)置整體蓋板，并在開(kāi)發(fā)層上設(shè)置覆土層，也能將部分振動(dòng)和噪聲隔斷，另外降噪還可采用聲屏障、隔聲窗等形式。

3.消防

地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)綜合體規(guī)模大、功能多，集地鐵車(chē)輛段、普通汽車(chē)庫(kù)、商業(yè)、辦公及住宅等于一體，防火設(shè)計(jì)難度大。通常消防設(shè)計(jì)將車(chē)輛段頂板或結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層頂板作為分界面，上部將大蓋板頂作為建筑室外地面，保證消防車(chē)可到達(dá)，采用民建相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì);下部則采用軌道設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范。但有些項(xiàng)目無(wú)法完整的上下切分，建議委托具備相關(guān)資質(zhì)的研究單位進(jìn)行消防性能化專題研究，并邀請(qǐng)專家及消防局對(duì)消防性能化研究報(bào)告進(jìn)行評(píng)審，以通過(guò)評(píng)審的消防性能化研究結(jié)論作為項(xiàng)目消防設(shè)計(jì)依據(jù)。

結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)地鐵車(chē)輛段上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)功能、交通、技術(shù)方面的闡述，將規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中主導(dǎo)思路和設(shè)計(jì)要點(diǎn)較為詳細(xì)的進(jìn)行了分析，希望對(duì)后續(xù)類似項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)具有一定參考意義。

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