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      淺談如何在車流猛增時突破編組站辦理瓶頸

      2021-09-10 07:22:44孫鴻雁
      交通科技與管理 2021年14期
      關鍵詞:首要任務

      孫鴻雁

      摘 要:鄭州北站作為鄭州局集團公司唯一的路網性編組站,在暢通路網的同時還要承擔服務全局的任務,面對車流變化,特別是車流猛增的沖擊,需找出影響車站辦理量的主要因素,進一步將辦理量更進一個臺階。

      關鍵詞:接發(fā)能力;日均辦理;首要任務

      鄭州北站位于河南省省會鄭州市西北部,處于京廣、隴海兩大干線的交匯處,站型為雙向縱列式三級八場,技術作業(yè)性質為編組站;是貫通我國北方、華東、華南、西北和西南的主要鐵路交通樞紐之一,暢通路網是首要任務,提高運輸效率是主要目標;作為集團公司唯一的路網性編組站,擔負著為集團公司管內營業(yè)站疏解、挑選車流的任務,本文主要研究在車流量猛增形勢下,編組站如何突破辦理瓶頸的問題。

      1 鄭州北站作業(yè)現(xiàn)狀

      鄭州北站主要擔負著京廣、隴海四個方向貨物、軍用列車的到發(fā)、解編、中轉及貨運檢查作業(yè),段管線的裝卸、檢修車的取送作業(yè),超限貨物車輛的檢查作業(yè),貨物的裝卸、整理、換裝作業(yè)。站內作業(yè)組織以解編流量大、有調比重大、折角車流多、作業(yè)復雜及綜合自動化程度高等為其主要特點,在路網運輸中發(fā)揮著重要作用。

      (1)路網任務。車站通過京廣、隴海兩大干線銜接虞城縣、王樓、孟廟、郜營、太要、嘉峰、安陽等七個局界口;相鄰徐州北、阜陽北、武漢北、襄陽北、新豐鎮(zhèn)、侯馬北、石家莊南等7個編組站;經過上述7個編組站直接對南京東、蕪湖東、向塘西、株洲北、江村、懷化西、安康東、興隆場、成都北、蘭州北、烏西、豐臺西等12個編組站編開技術直達列車。

      車站編組計劃組號多,部分車流集結困難;目前在隴海、京廣方向相鄰的5個路網性編組站只有3個編組站對我站編開分場車流,異場集結車流較多。

      (2)管內任務。車站對管內開封、商丘、新鄉(xiāng)、安陽、洛陽北等技術站開行區(qū)段列車,對管內京廣、隴海、焦柳線重點卸車站階段性開行一站直達列車,對鄭州北至商丘間、至孟廟間、至洛陽北間、至新鄉(xiāng)間車流開行摘掛列車;為緩解洛陽北、新鄉(xiāng)、商丘站壓力,長期單獨編開侯馬北、安陽以遠車流,萬寨(楊屯)卸車。

      (3)樞紐任務。車站對圃田西(包括圃田、中牟),五里堡,海棠寺(包括南陽寨),中原(鐵爐)站開行小運轉列車。為支持軍事運輸和中歐、中亞及快運列車開行,我站還負擔了全局70%以上的軍備用空車和80%以上的中歐、中亞、快運班列空車底選扣、集結、回送任務;輔助場軍運基地為全路設備最為齊全、作業(yè)條件最好的裝卸基地,承擔了鄭州地區(qū)90%以上的軍事物資到發(fā)、裝卸任務。

      近幾年來,由于社會經濟等因素影響,2020年以前辦理輛持續(xù)在21 500輛左右徘徊,2020年5月份后,車流有大幅度提升,階段運用車最高達5 000輛,車流猛增給車站運輸組織帶來了巨大的沖擊,出現(xiàn)了接、發(fā)車組織困難,運用車持續(xù)增加的狀況。

      編組場分類線使用情況、調車機的運用、列檢能力等都是影響車站辦理指標的重要因素,運用車持續(xù)增加,但接發(fā)車能力無法持續(xù)增高,加之編組場分類線有限,就會造成運用車繼續(xù)增高,出現(xiàn)站內擁堵。接車能力不夠會造成站外保留車,當站內運輸效率無法突破從而緩解接車壓力時,站外保留車就無法快速消解,將會影響全局乃至全路的整體車流組織。因此如何最大化釋放站內解體、編組能力,從而提高運輸效率,保證最大限度接發(fā)列車,是鄭州北站亟待解決的重要課題。

      2 大車流來臨時的難點和問題

      5月下旬以來的大車流沖擊暴露出鄭州北站自身存在的諸多問題。

      (1)各級人員對車流持續(xù)攀升不夠敏感。由于近幾年及今年疫情期間車流持續(xù)較低,車站沒有針對車流情況及時做出預測,應對遲緩;各級指揮人員狀態(tài)不佳,在出現(xiàn)大車流時無法迅速適應;車站與上級調度、聯(lián)勞單位在工作中溝通聯(lián)系不緊密,干線及站內車流調整功能弱化,車流進場、機車調整存在脫節(jié)現(xiàn)象,車流調控不精準、車場線路使用不合理,造成車流積壓,影響樞紐及干線暢通。

      (2)編組場分類線使用緊張。死角車存放占用多條股道。五里堡機保、JSQ6檢修車及卸車常態(tài)化占用多條股道;對管內卸車積壓的圃田、小李莊、許昌、臨潁等站單獨集結后按需挑選或按所需輛數(shù)掛運,占用車站股道、調機解編能力,增加了站停時間。

      (3)到發(fā)作業(yè)制約受限較多。到發(fā)車密集時,列檢作業(yè)效率不能滿足作業(yè)需要,特別是吃飯時段列檢能力不足,影響接發(fā)車;部分到發(fā)線上到場1道、上發(fā)場1道、下到場14道、下發(fā)場19道因作業(yè)通道不能滿足列檢作業(yè)走行需要,造成無法組織列車到發(fā)作業(yè),僅能作為機車走行線,不能充分發(fā)揮線路能力。

      3 查找原因及時解決

      當出現(xiàn)擁堵時,立即對車站的運輸組織情況進行專題分析,查找影響暢通的深層原因,并迅速做出調整措施,做好管理人員盯崗,及時處理作業(yè)中發(fā)生的各類問題。集團公司、車站組織各級人員多次深入分析原因,及時調整策略,對上述主要因素采取以下對策。

      (1)釋放編組場股道。由調度所負責按照鄭州北站的需求對站內死角車進行清理,對重點車輛、重點環(huán)節(jié)、重點崗位進行任務分劈,合理組織老牌車、死角車、重點車掛運,清理好站內股道。

      (2)出發(fā)作業(yè)組織。優(yōu)化列檢作業(yè)組織。一是協(xié)調車輛段控制臨修扣車力度,合理安排檢修車回送,在滿足車輛段作業(yè)需要的前提下,盡量縮短對站內股道的占用時間。二是組織太焦線始發(fā)經過我站的列車,協(xié)調車輛段進行快速作業(yè),壓縮列車在站停留時間。三是每周五、周六、周日,上發(fā)、下發(fā)場各增加一個列檢組;四是加大直達列車“在列修”力度,減少出發(fā)場甩車作業(yè)。

      (3)優(yōu)化調車機使用。協(xié)調機務段壓縮非生產時間,交接班、吃飯后及時動車,合理安排機車整備,盡量利用交接班、綜合維修天窗、吃飯等時段組織調機整備,減少交接班、天窗等對運輸組織的影響,最大限度發(fā)揮調機能力。

      (4)加大運輸考核力度。車站設立《鄭州北站運輸暢通預警、督導制度》,對調度、運轉、貨檢車間依據(jù)每月下達的車站運輸生產計劃在解編、辦理、發(fā)車等項目設立指標,完成指標的加倍考核獎勵,未完成指標的根據(jù)具體情況組織涉及人員進行專題分析。

      持續(xù)的大車流激發(fā)了干部職工的工作熱情,增強了工作緊迫感和責任感,各崗位之間溝通更為順暢,駝調、值班員積極與站調溝通并提出意見,階段計劃更為合理,各方的能力均有所提高,團結協(xié)作更為順暢,生產上保持了基本的暢通,車站順利渡過5月下旬運用車猛增造成的不適應,在運輸組織環(huán)節(jié)形成了良性循環(huán),辦理保持持續(xù)升高。6月份日均辦理24 308輛,且在6月19日辦理達近年來最高,為27 166輛,隨后2020年10月7日辦理達27 299輛,突破近10年紀錄。

      參考文獻:

      [1]鐵路技術管理規(guī)程(普速鐵路部分).鐵總科技[2014]172號.

      [2]車站行車工作細則.鄭鐵運[2020]339號.

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