歐陽(yáng)杰，尚 芮，梁 旭

（中國(guó)民航大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300）

目前我國(guó)高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國(guó)700多個(gè)城市，設(shè)有3 200多個(gè)營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)2 906個(gè)市縣的“門(mén)到門(mén)”配送服務(wù)[1]。航空快遞業(yè)也始終保持著穩(wěn)健的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量從2011年的1 157.8萬(wàn)t增長(zhǎng)至2019年的1 710萬(wàn)t，貨運(yùn)方式則由以散航運(yùn)輸為主向全貨機(jī)與散航運(yùn)輸相結(jié)合轉(zhuǎn)變，貨運(yùn)骨干航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由直飛模式向樞紐化運(yùn)作模式轉(zhuǎn)型。在快遞業(yè)務(wù)快速發(fā)展以及高鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和航空快遞網(wǎng)絡(luò)持續(xù)完善的背景下，我國(guó)正在構(gòu)建快運(yùn)物流發(fā)展新格局，即國(guó)際快遞市場(chǎng)以航空物流為主體，國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)以高鐵快運(yùn)和航空貨運(yùn)相互促進(jìn)為依托，快件空鐵聯(lián)運(yùn)由此正成為一種新興的多式聯(lián)運(yùn)模式。為此研究快件空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織模式和站場(chǎng)布局，對(duì)探索我國(guó)航空快件物流發(fā)展的新模式具有理論指導(dǎo)意義。

1 快件空鐵聯(lián)運(yùn)的銜接模式及運(yùn)輸組織

隨著高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的下線(xiàn)，我國(guó)快件空鐵聯(lián)運(yùn)將逐漸推廣以“航空—高鐵貨運(yùn)列車(chē)”[2-3]的方式為主、實(shí)行“客貨共線(xiàn)”的高速鐵路聯(lián)運(yùn)模式。這一聯(lián)運(yùn)模式有利于在城市群范圍內(nèi)推動(dòng)快件運(yùn)輸從卡車(chē)運(yùn)輸、中短途航空貨運(yùn)航班向高速列車(chē)運(yùn)輸?shù)哪Ｊ睫D(zhuǎn)換，進(jìn)而打造以空鐵聯(lián)運(yùn)為主體的中長(zhǎng)距離多式聯(lián)運(yùn)快件物流體系[4]。從機(jī)場(chǎng)地區(qū)的空鐵聯(lián)運(yùn)銜接來(lái)看，航空—高鐵貨運(yùn)列車(chē)組織模式需要針對(duì)貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)段、專(zhuān)用的貨運(yùn)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，其中貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)段是指從高速鐵路客運(yùn)正線(xiàn)分出專(zhuān)用貨運(yùn)鐵路支線(xiàn)引入至機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)的線(xiàn)路，它通過(guò)分時(shí)開(kāi)行的方式，減少客貨列車(chē)相互之間的影響。高速鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)應(yīng)主要考慮機(jī)場(chǎng)和鐵路的位置關(guān)系及接駁中轉(zhuǎn)作業(yè)過(guò)程中各環(huán)節(jié)銜接的便利程度，在盡量不增加基建成本的前提下，宜盡量靠近機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)，以實(shí)現(xiàn)貨物的無(wú)縫銜接、作業(yè)的集中處理。根據(jù)高鐵站場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)的相對(duì)位置關(guān)系及其多式聯(lián)運(yùn)全作業(yè)流程設(shè)計(jì)的不同[5]，機(jī)場(chǎng)地區(qū)的空鐵聯(lián)運(yùn)銜接模式可以分為無(wú)縫銜接式、外部轉(zhuǎn)運(yùn)式及內(nèi)部接駁式3種類(lèi)型。

1.1 無(wú)縫銜接式空鐵聯(lián)運(yùn)

無(wú)縫銜接式空鐵聯(lián)運(yùn)是指高速鐵路線(xiàn)路引入機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)，并直接在貨運(yùn)區(qū)空側(cè)隔離區(qū)內(nèi)完成鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸之間貨物中轉(zhuǎn)接駁作業(yè)的聯(lián)合運(yùn)輸形式。該模式是空、鐵2種運(yùn)輸方式全面融合、無(wú)縫接駁的理想聯(lián)運(yùn)模式，整個(gè)聯(lián)運(yùn)過(guò)程實(shí)現(xiàn)“一單到底、一箱到底”，可提供“全封閉、一站式”的快件貨物運(yùn)輸服務(wù)?？紤]到機(jī)坪地面作業(yè)面積有限、機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)航空安全要求高及其作業(yè)流程復(fù)雜等因素，鐵路貨運(yùn)支線(xiàn)在貨運(yùn)區(qū)宜采用地下設(shè)站的形式。

無(wú)縫銜接式空鐵聯(lián)運(yùn)作為一種作業(yè)流程集中在機(jī)場(chǎng)空側(cè)運(yùn)作的理想化模式，需要從高鐵貨運(yùn)列車(chē)、站臺(tái)裝卸系統(tǒng)、貨運(yùn)機(jī)坪內(nèi)部傳送系統(tǒng)等諸多方面進(jìn)行整體設(shè)計(jì)，該模式適用于新建貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)或貨運(yùn)區(qū)。從快件貨物的傳送設(shè)備及其載體來(lái)看，無(wú)縫銜接式可分為集裝箱運(yùn)輸和散件貨物運(yùn)輸2種方式?？砧F通用的貨物集裝箱整件裝卸和轉(zhuǎn)運(yùn)，可通過(guò)滾軸式水平傳動(dòng)平臺(tái)及垂直升降平臺(tái)實(shí)現(xiàn)，即高鐵貨運(yùn)列車(chē)?？空九_(tái)兩側(cè)設(shè)置有兼具過(guò)磅稱(chēng)重功能的水平傳動(dòng)平臺(tái)，列車(chē)每節(jié)車(chē)廂兩側(cè)車(chē)門(mén)全開(kāi)啟后，車(chē)內(nèi)的集裝箱可通過(guò)帶滾輪的貨運(yùn)地板推至滾軸平臺(tái)，滾軸裝置再帶動(dòng)集裝箱前進(jìn)至指定位置，然后通過(guò)垂直升降平臺(tái)直接傳送到貨運(yùn)機(jī)坪，實(shí)現(xiàn)整箱拆裝轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)，反之亦然。該模式可實(shí)現(xiàn)列車(chē)雙側(cè)同時(shí)裝車(chē)和卸車(chē)，有效保障裝卸作業(yè)效率。散件貨物運(yùn)輸可通過(guò)快件自動(dòng)傳送和分揀設(shè)備實(shí)現(xiàn)高鐵貨運(yùn)列車(chē)與貨運(yùn)機(jī)坪之間直接的快速分揀及轉(zhuǎn)運(yùn)。無(wú)縫銜接的空鐵聯(lián)運(yùn)模式如圖1所示。

圖1 無(wú)縫銜接的空鐵聯(lián)運(yùn)模式Fig.1 Air-rail express transportation mode with seamless connection

無(wú)縫銜接式空鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)省快件運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)環(huán)節(jié)，作業(yè)時(shí)間短，運(yùn)行效率高。但高鐵貨運(yùn)線(xiàn)路需要采用地下的形式引入機(jī)坪，且高速鐵路站臺(tái)要配套設(shè)置專(zhuān)用的快件分揀和傳送系統(tǒng)，工程規(guī)模和投資成本均較高；另外高速鐵路線(xiàn)路下穿機(jī)坪存在較大的施工風(fēng)險(xiǎn)和較高的運(yùn)營(yíng)成本，工程技術(shù)較為復(fù)雜，建設(shè)施工難度較大[6]。

1.2 外部轉(zhuǎn)運(yùn)式空鐵聯(lián)運(yùn)

外部轉(zhuǎn)運(yùn)式空鐵聯(lián)運(yùn)是指先期各自獨(dú)立完成貨物的高速鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸作業(yè)，再在機(jī)場(chǎng)陸側(cè)組織聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作模式，其中航空貨物的作業(yè)流程在機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)完成，高鐵貨物的作業(yè)流程在高鐵貨運(yùn)站內(nèi)完成，再使用貨運(yùn)卡車(chē)對(duì)聯(lián)運(yùn)貨物進(jìn)行接駁和快速集散，外部轉(zhuǎn)運(yùn)的空鐵聯(lián)運(yùn)模式如圖2所示。

圖2 外部轉(zhuǎn)運(yùn)的空鐵聯(lián)運(yùn)模式Fig.2 Air-rail express transportation mode with external transshipment

外部轉(zhuǎn)運(yùn)式空鐵聯(lián)運(yùn)通過(guò)機(jī)場(chǎng)陸側(cè)的公路運(yùn)輸解決“最后一公里”的問(wèn)題，但需要在航空—公路—鐵路3種交通方式之間進(jìn)行2次貨物中轉(zhuǎn)，與其他兩種模式相比增加了周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。該模式下的鐵路站場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站相對(duì)獨(dú)立作業(yè)，兩者均可各自完成貨物拆解、拼箱打板(將空鐵聯(lián)運(yùn)的貨物先裝進(jìn)一定尺寸規(guī)格的集裝器內(nèi)，再載入飛機(jī)貨艙）、倉(cāng)儲(chǔ)配載等系列作業(yè)。高鐵貨運(yùn)站設(shè)置靈活，除了新建之外，還可利用現(xiàn)有的高速鐵路車(chē)站和動(dòng)車(chē)所進(jìn)行改造，用地受限相對(duì)較少，基建成本低且易于實(shí)現(xiàn)。該模式不僅僅服務(wù)于空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，也可以實(shí)現(xiàn)公鐵、空公等其他多式聯(lián)運(yùn)模式，可滿(mǎn)足于特快運(yùn)輸服務(wù)、快運(yùn)服務(wù)和普通貨運(yùn)等多種貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的需求。例如由中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司聯(lián)合四川航空股份有限公司、中鐵快運(yùn)股份有限公司、順豐控股股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“順豐”)和四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司等多家企業(yè)推出的貨運(yùn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品即采用了該種運(yùn)輸組織模式。聯(lián)運(yùn)貨物從雙流機(jī)場(chǎng)高速鐵路站卸下后完成相應(yīng)的鐵路物流作業(yè)，再通過(guò)貨運(yùn)卡車(chē)運(yùn)輸至機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站進(jìn)行集貨作業(yè)處理，最后貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至貨運(yùn)機(jī)坪再裝機(jī)運(yùn)往上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)[7]。外部轉(zhuǎn)運(yùn)模式總體上因接駁次數(shù)多、聯(lián)運(yùn)時(shí)間長(zhǎng)，未能充分有效地發(fā)揮空鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。

1.3 內(nèi)部接駁式空鐵聯(lián)運(yùn)

內(nèi)部接駁式空鐵聯(lián)運(yùn)是指將高速鐵路貨運(yùn)支線(xiàn)引入機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)，并在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的陸側(cè)與空側(cè)交接處配套建設(shè)空鐵聯(lián)運(yùn)貨站的聯(lián)合運(yùn)輸形式，即聯(lián)運(yùn)的貨物分別從機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站或高速鐵路站臺(tái)卸下后轉(zhuǎn)運(yùn)至空鐵聯(lián)運(yùn)貨站，在該貨站內(nèi)完成分揀、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、安檢等一系列周轉(zhuǎn)作業(yè)，最后轉(zhuǎn)運(yùn)至高速鐵路車(chē)站或機(jī)坪再次發(fā)運(yùn)。該模式下的空鐵聯(lián)運(yùn)貨站、高速鐵路站臺(tái)均設(shè)置在機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)，聯(lián)運(yùn)流程需要根據(jù)聯(lián)運(yùn)作業(yè)和運(yùn)輸流線(xiàn)統(tǒng)籌設(shè)計(jì)組織。

空鐵聯(lián)運(yùn)貨站是內(nèi)部接駁式運(yùn)作下的重要銜接節(jié)點(diǎn)和工作場(chǎng)所，其鐵路和航空貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)均集中在空鐵聯(lián)運(yùn)貨站中完成，機(jī)場(chǎng)陸側(cè)和空側(cè)的隔離區(qū)分界線(xiàn)也設(shè)置在其內(nèi)。鐵路站場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)和空鐵聯(lián)運(yùn)貨站之間的轉(zhuǎn)運(yùn)需要拖車(chē)和升降平臺(tái)進(jìn)行短距離接駁，并規(guī)劃專(zhuān)用道路進(jìn)行銜接，以合理安排貨運(yùn)車(chē)輛進(jìn)出港的運(yùn)輸流線(xiàn)，減少流程交織。內(nèi)部接駁的空鐵聯(lián)運(yùn)模式如圖3所示。以湖北鄂州花湖機(jī)場(chǎng)為例，規(guī)劃自鄂州東站引出高鐵貨運(yùn)鐵路支線(xiàn)接入機(jī)場(chǎng)南側(cè)的貨運(yùn)區(qū)，并在南貨運(yùn)區(qū)的陸側(cè)公共區(qū)設(shè)置地面貨運(yùn)站，貨運(yùn)車(chē)或行李拖車(chē)通過(guò)空側(cè)專(zhuān)用道路往返于鐵路站場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)中心或機(jī)坪之間進(jìn)行接駁，以此解決“最后一公里”問(wèn)題。

圖3 內(nèi)部接駁的空鐵聯(lián)運(yùn)模式Fig.3 Air-rail express transportation mode with internal connection

1.4 3種模式優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比分析

機(jī)場(chǎng)地區(qū)的3種空鐵聯(lián)運(yùn)銜接模式分別采用了不同的高速鐵路設(shè)站形式，并各自適用于不同的貨運(yùn)區(qū)類(lèi)型。機(jī)場(chǎng)地區(qū)的空鐵聯(lián)運(yùn)銜接模式及優(yōu)劣勢(shì)分析如表1所示。從表1可知，理想化的無(wú)縫銜接式實(shí)施難度大，而外部轉(zhuǎn)運(yùn)式的運(yùn)作效率較低，相較之下內(nèi)部接駁式實(shí)用性強(qiáng)，聯(lián)運(yùn)效率相對(duì)較高。因此未來(lái)快件空鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)優(yōu)先選擇內(nèi)部接駁式為主的聯(lián)合運(yùn)輸組織模式，并建設(shè)由高速鐵路車(chē)站、機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)和空鐵聯(lián)運(yùn)貨站所共同構(gòu)成的綜合物流樞紐。

表1 機(jī)場(chǎng)地區(qū)的空鐵聯(lián)運(yùn)銜接模式及優(yōu)劣勢(shì)分析Table.1 Advantages and disadvantages of air-rail intermodal transportation connection mode in the airport area

2 空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)的空間布局模式研究

在內(nèi)部接駁式空鐵聯(lián)運(yùn)中，空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)的空間布局對(duì)提高聯(lián)合運(yùn)輸周轉(zhuǎn)效率、清晰劃分作業(yè)流線(xiàn)起著至關(guān)重要的作用。根據(jù)高速鐵路車(chē)站、機(jī)場(chǎng)和空鐵聯(lián)運(yùn)貨站的位置關(guān)系和聯(lián)運(yùn)作業(yè)流線(xiàn)的不同，空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)可以分為I型、L型和U型3種空間布局模式，分別適用于不同的空鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)用場(chǎng)景。

2.1 I型布局模式

I型布局模式是指空鐵聯(lián)運(yùn)貨站布置在高速鐵路站臺(tái)的一側(cè)，并與高速鐵路線(xiàn)路走向平行、與站臺(tái)作業(yè)區(qū)聯(lián)合布置的布局形式。該種布局模式適用于運(yùn)量較少的區(qū)域性貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，高速鐵路在機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)內(nèi)設(shè)站，車(chē)站形式為盡端站或通過(guò)站[8]，其中通過(guò)式線(xiàn)路可同時(shí)兼顧航空貨運(yùn)和油料運(yùn)輸多種功能。I型空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局及作業(yè)流程如圖4所示。進(jìn)港貨物先在空側(cè)分揀區(qū)進(jìn)行拆解分揀及理貨暫存作業(yè)，再在陸側(cè)分揀區(qū)配貨稱(chēng)重后裝上高鐵貨運(yùn)列車(chē)進(jìn)行發(fā)送；出港貨物的作業(yè)流程則與進(jìn)港流程基本相反，只是在陸側(cè)和空側(cè)交界處增設(shè)安檢環(huán)節(jié)。站臺(tái)宜采用“3臺(tái)夾2線(xiàn)”的基本形式[9]，站臺(tái)長(zhǎng)度不受限制，站臺(tái)數(shù)量在未來(lái)用地充足時(shí)可向一側(cè)平行擴(kuò)展。其優(yōu)勢(shì)在于從高速列車(chē)卸下的貨物可以直接進(jìn)入貨站完成相應(yīng)的物流作業(yè)，且貨站內(nèi)設(shè)有倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，可以同時(shí)處理直通和非直通貨物。劣勢(shì)在于其受制于機(jī)場(chǎng)和鐵路線(xiàn)路的用地限制，站場(chǎng)規(guī)模較小，不利于遠(yuǎn)期擴(kuò)建，僅可與一側(cè)的站臺(tái)作業(yè)區(qū)形成良好的道路交通聯(lián)系，為此僅能處理空鐵聯(lián)運(yùn)的貨物。

圖4 I型空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局及作業(yè)流程Fig.4 Layout and operation flow of Type Istation yard for air-rail intermodal transportation

以采用I型布局模式的德國(guó)萊比錫哈雷機(jī)場(chǎng)為例， S-Bahn郊區(qū)鐵路線(xiàn)引出支線(xiàn)銜接機(jī)場(chǎng)南側(cè)貨運(yùn)區(qū)，并延伸至東側(cè)的油庫(kù)區(qū)[10]。在貨運(yùn)區(qū)設(shè)置的鐵路車(chē)站僅有站臺(tái)作業(yè)區(qū)，貨物卸下列車(chē)后需要使用拖車(chē)運(yùn)至北側(cè)的DHL航空貨運(yùn)中心內(nèi)進(jìn)行物流倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)。如果未來(lái)車(chē)站北側(cè)的空鐵聯(lián)運(yùn)貨站建成，鐵路站場(chǎng)卸下的貨物進(jìn)入貨站內(nèi)完成作業(yè)后便可以直接運(yùn)上機(jī)坪，從而大幅度提高空鐵聯(lián)運(yùn)的周轉(zhuǎn)效率。德國(guó)萊比錫哈雷機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局如圖5所示。

圖5 德國(guó)萊比錫哈雷機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局Fig.5 Layout of station yardfor air-rail intermodal transportation at Leipzig/Halle Airport

2.2 L型布局模式

L型布局模式是指空鐵聯(lián)運(yùn)貨站設(shè)置在高速鐵路站臺(tái)的單側(cè)和端部，其中端部貨站內(nèi)完成空鐵物流作業(yè)，主要用于直通空鐵聯(lián)運(yùn)貨物的快速集散；側(cè)邊貨站為站臺(tái)作業(yè)區(qū)的擴(kuò)展區(qū)域，該區(qū)域與倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域合并布置，用于非直通貨物的裝卸和暫存。L型空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局及作業(yè)流程如圖6所示。由于L型布局模式設(shè)置了站臺(tái)作業(yè)擴(kuò)展區(qū)，倉(cāng)儲(chǔ)暫存作業(yè)全部在站臺(tái)作業(yè)擴(kuò)展區(qū)內(nèi)完成，其余作業(yè)流程與I型布局模式基本一致。該種布局模式適用于新建或既有的專(zhuān)業(yè)性貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部設(shè)置的高速鐵路車(chē)站形式為盡端站，且“3臺(tái)夾2線(xiàn)”站場(chǎng)可以根據(jù)實(shí)際情況向雙側(cè)擴(kuò)展，以增加站臺(tái)和線(xiàn)路的數(shù)量。但站臺(tái)端部為主要的作業(yè)場(chǎng)地，不利于未來(lái)站臺(tái)長(zhǎng)度的擴(kuò)展。其優(yōu)勢(shì)在于用地集約且留有未來(lái)發(fā)展的余地，站場(chǎng)位于貨運(yùn)區(qū)內(nèi)，貨物中轉(zhuǎn)接駁的距離較短。劣勢(shì)在于其站臺(tái)作業(yè)區(qū)與空鐵聯(lián)運(yùn)貨站分開(kāi)布置，裝卸車(chē)輛要走行至站臺(tái)端部才能進(jìn)入到空鐵聯(lián)運(yùn)貨站內(nèi)進(jìn)行周轉(zhuǎn)作業(yè)。端部主要作業(yè)區(qū)負(fù)荷較大，且因貨站的面闊偏窄而導(dǎo)致貨站內(nèi)進(jìn)出港作業(yè)流線(xiàn)有可能存在交織問(wèn)題，需要合理劃分貨站內(nèi)部的功能分區(qū)，優(yōu)化運(yùn)輸流線(xiàn)。

圖6 L型空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局及作業(yè)流程Fig.6 Layout and operation flow of Type L station yard for air-rail intermodal transportation

以采用L型布局模式的湖北鄂州花湖機(jī)場(chǎng)為例，作為新建的專(zhuān)業(yè)性貨運(yùn)樞紐型機(jī)場(chǎng)，其站臺(tái)作業(yè)擴(kuò)展區(qū)作為整箱聯(lián)運(yùn)貨物暫存轉(zhuǎn)運(yùn)的場(chǎng)所，從鐵路車(chē)站卸下的貨物經(jīng)過(guò)安檢互認(rèn)工作直接運(yùn)上貨運(yùn)機(jī)坪進(jìn)行裝機(jī)；端部的貨站主要完成順豐貨物的裝卸和理貨工作，需要分揀的順豐貨物通過(guò)空側(cè)的專(zhuān)用道路由集裝箱專(zhuān)用車(chē)或?qū)Ｓ猛宪?chē)運(yùn)至順豐轉(zhuǎn)運(yùn)中心進(jìn)一步作業(yè)后再裝機(jī)離開(kāi)；其它的公共貨物或公鐵聯(lián)運(yùn)貨物從鐵路站臺(tái)卸下后直接通過(guò)陸側(cè)道路轉(zhuǎn)運(yùn)至公共貨站再進(jìn)行物流作業(yè)。湖北鄂州花湖機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局如圖7所示。該機(jī)場(chǎng)的聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局用地緊湊，能兼顧多種類(lèi)型貨物的需求，陸側(cè)與空側(cè)界限明晰，但缺點(diǎn)在于端部用地有限，貨物裝卸負(fù)荷較大，空鐵聯(lián)運(yùn)貨物不能就地進(jìn)行復(fù)雜的物流作業(yè)，還需要輾轉(zhuǎn)到轉(zhuǎn)運(yùn)中心再次進(jìn)行貨物處理，增加貨物的短距離接駁環(huán)節(jié)。

圖7 湖北鄂州花湖機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局Fig.7 Layout of station yard for air-rail intermodal transportation at Ezhou Huahu Airport

2.3 U型式布局模式

U型式布局模式是指由空鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)區(qū)、公鐵聯(lián)運(yùn)貨站及綜合辦公區(qū)三面圍合高速鐵路站臺(tái)的布置形式，U型式空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局及作業(yè)流程如圖8所示。相較于I型布局模式的作業(yè)流程，U型布局模式在站臺(tái)作業(yè)區(qū)增加了空鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)貨物的分揀作業(yè)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了聯(lián)運(yùn)貨物的分類(lèi)分區(qū)作業(yè)。該種布局模式適用于綜合性貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，高速鐵路車(chē)站在機(jī)場(chǎng)外部或航空物流園區(qū)內(nèi)設(shè)置，車(chē)站形式為盡端站，貨站與機(jī)場(chǎng)機(jī)坪區(qū)之間存在一定的距離，需要規(guī)劃建設(shè)空側(cè)隔離區(qū)專(zhuān)用的貨運(yùn)通道進(jìn)行銜接。由于站場(chǎng)為一次性建成，且規(guī)模較大，功能較為齊全，在前期規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)需要合理預(yù)測(cè)近遠(yuǎn)期空鐵聯(lián)運(yùn)貨量，確定站臺(tái)的數(shù)量和裝卸線(xiàn)長(zhǎng)度，滿(mǎn)足站場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展需求。其優(yōu)勢(shì)在于用地受限相對(duì)較小，貨站具備綜合物流的特征，內(nèi)部流線(xiàn)清晰，包含裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和辦公等多種功能，可以完成貨物發(fā)送或運(yùn)抵處理的全過(guò)程。同時(shí)該種模式還可以根據(jù)周邊用地和交通條件，與機(jī)場(chǎng)對(duì)外路網(wǎng)進(jìn)行有效銜接，根據(jù)不同的貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)出相應(yīng)的貨物辦理流線(xiàn)，以滿(mǎn)足空鐵、公鐵等多種聯(lián)運(yùn)模式的需求。其劣勢(shì)在于貨站與機(jī)場(chǎng)機(jī)坪區(qū)之間存在一定的距離，鐵路線(xiàn)路可能會(huì)分割機(jī)場(chǎng)周邊地塊，其線(xiàn)路走向和站場(chǎng)布局必須遵循臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃和機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃。

圖8 U型式空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局及作業(yè)流程示意圖Fig.8 Layout and operation flow of Type U station yard forair-rail intermodal transportation

應(yīng)用U型布局模式的典型實(shí)例是法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)，其服務(wù)于歐洲北部和東部的北歐高速鐵路線(xiàn)引出支線(xiàn)接入戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)西北部的古森威爾地區(qū)，在物流園區(qū)內(nèi)設(shè)置空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)，法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局如圖9所示。該站場(chǎng)以鐵路站臺(tái)為中心，兩側(cè)對(duì)稱(chēng)布置8個(gè)貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)，其中東側(cè)的4個(gè)貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)主要用于空鐵聯(lián)運(yùn)貨物的中轉(zhuǎn)，倉(cāng)庫(kù)內(nèi)分設(shè)空側(cè)分揀倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域(隔離區(qū))和陸側(cè)分揀倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域(公共區(qū))，其空側(cè)分揀倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域與機(jī)場(chǎng)FedEx貨運(yùn)區(qū)之間規(guī)劃設(shè)置貨運(yùn)專(zhuān)用通道。另外西側(cè)的4個(gè)貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)主要用于鐵路站場(chǎng)與公路貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)，其場(chǎng)區(qū)道路與外部的主要公路RD47a，RD317進(jìn)行銜接。鐵路站臺(tái)端部設(shè)置綜合辦公場(chǎng)所，負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)外貨物的收發(fā)貨手續(xù)辦理工作。整個(gè)站場(chǎng)功能分區(qū)明確，且機(jī)場(chǎng)空側(cè)、陸側(cè)劃分清晰，鐵路、航空與公路3種運(yùn)輸方式之間具有較好的交通聯(lián)系。

圖9 法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)布局Fig.9 Layout of station yard for air-rail intermodal transportation at Paris Charles de Gaulle Airport

3 快件空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)輸組織實(shí)施舉措

3.1 加快空鐵聯(lián)運(yùn)配套基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)

快件空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)是聯(lián)運(yùn)貨物的基礎(chǔ)作業(yè)場(chǎng)所和轉(zhuǎn)運(yùn)接駁節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)直接影響著空鐵聯(lián)運(yùn)的整體作業(yè)流程和運(yùn)輸組織。在布局聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌所在區(qū)域的高速鐵路線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃，深入研究站場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)及周邊地區(qū)之間的關(guān)系，充分論證高鐵貨運(yùn)線(xiàn)路與機(jī)場(chǎng)的銜接方式，最終確定聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)的具體位置。對(duì)于新建或改擴(kuò)建的綜合性貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)或?qū)I(yè)性貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，應(yīng)優(yōu)先論證高鐵貨運(yùn)線(xiàn)路引入樞紐機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)的可行性，以實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與高速鐵路線(xiàn)路直接的互聯(lián)互通，再結(jié)合機(jī)場(chǎng)周邊實(shí)際用地條件和所在地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)及快件業(yè)的發(fā)展需求，從I型、L型和U型3種站場(chǎng)空間布局模式遴選出合理的基本模式，最終確定聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站的具體布局方案。綜合考慮空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)和航空物流園區(qū)的一體化建設(shè)，可以在機(jī)場(chǎng)地區(qū)打造集物流、商貿(mào)和綜合服務(wù)于一體的多式聯(lián)運(yùn)平臺(tái)。此外，在規(guī)劃建設(shè)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)的同時(shí)，還應(yīng)配套建設(shè)專(zhuān)用的聯(lián)運(yùn)物流轉(zhuǎn)運(yùn)和裝卸設(shè)施，以便快速高效地處理航空和高速鐵路的聯(lián)運(yùn)貨物[11]。

3.2 加強(qiáng)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)制定及流程優(yōu)化

空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)涉及到機(jī)場(chǎng)和鐵路兩大板塊，為保證站場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的技術(shù)規(guī)范性和建設(shè)可行性，應(yīng)聯(lián)合鐵路和民航的相關(guān)部門(mén)聯(lián)合出臺(tái)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)設(shè)計(jì)導(dǎo)則及國(guó)家設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)?？山Y(jié)合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10621—2014)、《民用機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(MH5001—2013)等相關(guān)規(guī)范要求，針對(duì)新建和已建機(jī)場(chǎng)的建設(shè)條件，對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)內(nèi)鐵路線(xiàn)路的選型、建筑物高度等具體基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)予以規(guī)范。還可根據(jù)綜合性、專(zhuān)業(yè)性和區(qū)域性3種類(lèi)型的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，明確I型、L型和U型3種基本站場(chǎng)空間布局模式的適用范圍和實(shí)用條件。

空鐵聯(lián)運(yùn)流程設(shè)計(jì)合理、簡(jiǎn)潔順暢是保障聯(lián)運(yùn)作業(yè)高效順利開(kāi)展的必要條件，其中安檢作為保證貨運(yùn)安全、提高貨物流轉(zhuǎn)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是流程優(yōu)化的重點(diǎn)。當(dāng)下民航和鐵路在貨物的安檢標(biāo)準(zhǔn)、安檢目錄和禁限物品等方面要求和規(guī)定還不一致，需要民航和鐵路部門(mén)聯(lián)合推進(jìn)貨物聯(lián)運(yùn)安檢互認(rèn)工作，共同研究制定聯(lián)運(yùn)安檢互認(rèn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，清晰界定安全責(zé)任主體及其邊界。結(jié)合民航和鐵路現(xiàn)有的安檢技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)安檢標(biāo)準(zhǔn)“就高不就低”原則，首先推動(dòng)低安檢標(biāo)準(zhǔn)載運(yùn)工具執(zhí)行高安檢標(biāo)準(zhǔn)載運(yùn)工具安檢規(guī)定的單向快件安檢互認(rèn)工作，即航空貨物從飛機(jī)卸下進(jìn)港后，可直接運(yùn)送至高速鐵路列車(chē)發(fā)送，全過(guò)程無(wú)需再安檢；而高鐵貨物從列車(chē)卸下進(jìn)港時(shí)，需要進(jìn)行航空安檢后方可裝機(jī)出港。

3.3 協(xié)調(diào)優(yōu)化空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織

“全貨機(jī)+貨運(yùn)專(zhuān)列”的聯(lián)運(yùn)模式是未來(lái)空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要方向，需要對(duì)兩者之間的運(yùn)輸組織進(jìn)行協(xié)調(diào)和優(yōu)化。從運(yùn)力適配來(lái)看，我國(guó)目前研制的高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組載重不少于110 t，載貨容積不少于800 m3，而常見(jiàn)的全貨機(jī)可劃分為運(yùn)量在100 t以上的大型貨機(jī)、30 t左右的中型貨機(jī)、15 t左右的小型貨機(jī)3種類(lèi)型。根據(jù)高鐵貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組和3種類(lèi)型全貨機(jī)的運(yùn)量，可建立起“一對(duì)一”“一對(duì)四”和“一對(duì)多”的運(yùn)力適配關(guān)系。其中小型貨機(jī)通常需要根據(jù)同一時(shí)間段的全貨機(jī)載貨量和客機(jī)腹艙載貨量的配載情況，通過(guò)航班波(在一定時(shí)段內(nèi)安排起降航班時(shí)刻相互銜接的到港航班群與出港航班群)組織多架客貨機(jī)到港貨物集中裝卸后，再組織打板拼箱運(yùn)至高鐵貨運(yùn)站進(jìn)行發(fā)送。

從運(yùn)行時(shí)刻安排來(lái)看，空鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)時(shí)刻分為集中協(xié)調(diào)時(shí)刻和零散協(xié)調(diào)時(shí)刻2大類(lèi)，且以集中協(xié)調(diào)為主。集中協(xié)調(diào)主要針對(duì)高鐵貨運(yùn)列車(chē)和全貨機(jī)運(yùn)輸，根據(jù)兩者的運(yùn)行組織特性，協(xié)調(diào)時(shí)刻安排原則上為“白天集貨，夜間運(yùn)輸”，以滿(mǎn)足快遞運(yùn)輸“次日達(dá)”“次晨達(dá)”的要求。借鑒國(guó)外的高鐵貨運(yùn)列車(chē)開(kāi)行經(jīng)驗(yàn)，貨運(yùn)列車(chē)的運(yùn)輸時(shí)間基本為夕發(fā)朝至，集中在21:00—次日7：00，其中在00:00—4:00為維修天窗時(shí)間，在該時(shí)段內(nèi)列車(chē)不能運(yùn)行。我國(guó)全貨機(jī)飛機(jī)的航班時(shí)刻主要集中在23:00—次日6:00，其中貨機(jī)進(jìn)港窗口時(shí)間為23：00—2:00，該時(shí)間段內(nèi)連續(xù)安排貨機(jī)進(jìn)港；貨機(jī)出港窗口時(shí)間為3:00—6:00，該時(shí)間段內(nèi)連續(xù)安排貨機(jī)出港，集中協(xié)調(diào)下的空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)間組織如圖10所示。高鐵貨運(yùn)列車(chē)和全貨機(jī)的運(yùn)行時(shí)刻既有交錯(cuò)又有重疊，需要進(jìn)行航空貨運(yùn)航班波與鐵路運(yùn)行時(shí)刻協(xié)同設(shè)計(jì)，從航空至高速鐵路的聯(lián)運(yùn)時(shí)間組織以航班時(shí)刻為主，從高速鐵路至航空的聯(lián)運(yùn)時(shí)間組織以列車(chē)時(shí)刻為主。零散協(xié)調(diào)時(shí)刻主要是針對(duì)除夜間以外其余時(shí)刻的零星貨運(yùn)航班、腹艙載貨運(yùn)輸和需要日間運(yùn)輸?shù)膰?guó)際貨物，需要在客運(yùn)鐵路時(shí)刻中穿插安排高鐵貨運(yùn)列車(chē)，并與機(jī)場(chǎng)日間進(jìn)出港客運(yùn)航班波統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)科學(xué)合理的時(shí)刻資源分配。

圖10 集中協(xié)調(diào)下的空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)間組織Fig.10 Time organization of air-rail intermodal transportation under centralized coordination

4 結(jié)束語(yǔ)

對(duì)于單一的航空運(yùn)輸業(yè)、高速鐵路運(yùn)輸業(yè)及快遞業(yè)來(lái)說(shuō)，當(dāng)前我國(guó)快件空鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)的發(fā)展尚屬于新模式、新產(chǎn)品和新業(yè)態(tài)，對(duì)我國(guó)全面提升航空貨運(yùn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和重點(diǎn)拓展高鐵貨運(yùn)業(yè)的國(guó)內(nèi)通達(dá)范圍和腹地深度都具有顯著的推動(dòng)作用?？旒砧F聯(lián)運(yùn)業(yè)在空鐵銜接方式、線(xiàn)路走向和空間布局等諸多方面，既需要?jiǎng)?chuàng)新性的理論指導(dǎo)，也需要結(jié)合具體的樞紐機(jī)場(chǎng)及其周邊的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)積極進(jìn)行實(shí)踐探索，同時(shí)還要進(jìn)一步加強(qiáng)空鐵聯(lián)運(yùn)信息化平臺(tái)的建設(shè)，最終打造體現(xiàn)“雙高”優(yōu)勢(shì)、擁有中國(guó)交通品牌效應(yīng)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域引領(lǐng)示范作用的快件空鐵聯(lián)運(yùn)物流體系。