常小瑋
摘 要:隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,大部分一線城市的標(biāo)志性交通工具就是地鐵,地鐵在運(yùn)行的過程中大家除了最為關(guān)注它的運(yùn)行速度之外,應(yīng)該就是是否安全。因此在地鐵修建的過程中,設(shè)計(jì)師充分的考慮到了這樣的問題,希望能夠通過各種先進(jìn)的技術(shù)去創(chuàng)建最安全的環(huán)境。其中地鐵門的關(guān)與開就是使用最為頻繁的設(shè)備,因此,就需要不斷的改善其中的不足,避免出現(xiàn)門夾人事件的發(fā)生,從而導(dǎo)致乘客受傷。為了滿足地鐵的安全及高效的運(yùn)營(yíng),主要通過信號(hào)系統(tǒng)來統(tǒng)一控制,實(shí)現(xiàn)達(dá)到車門與站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)功能。
關(guān)鍵詞:站臺(tái)門;地鐵信號(hào);聯(lián)動(dòng)
0 引言
在地鐵運(yùn)營(yíng)過程中,安全運(yùn)營(yíng)是各運(yùn)營(yíng)單位非常重視的一項(xiàng)問題,近年來,國(guó)內(nèi)外地鐵線路多次出現(xiàn)乘客因?yàn)榈袈湔九_(tái)而導(dǎo)致的安全事故。為了避免該種情況的出現(xiàn),就需要做好站臺(tái)門系統(tǒng)的設(shè)置,在對(duì)地鐵行車、候車區(qū)域有效隔離的同時(shí)提升地鐵運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>
1 我國(guó)地鐵軌道交通的現(xiàn)狀
縱觀我國(guó)現(xiàn)有地鐵的情況,絕大多數(shù)地鐵都使用了站臺(tái)門,只有少數(shù)早期建設(shè)的地鐵線路未使用站臺(tái)門,當(dāng)時(shí)對(duì)站臺(tái)門沒有概念,并且安全考慮沒有那么全面;隨著地鐵運(yùn)營(yíng)安全要求的不斷提升,對(duì)站臺(tái)門的需求比較強(qiáng)烈,安全的需要,并且站臺(tái)門功能也更加全面,防夾功能,報(bào)警功能等等,新建線路一般會(huì)設(shè)置站臺(tái)門,并且部分早期建設(shè)的線路也通過改造加裝站臺(tái)門的方式提升線路安全性。
2 站臺(tái)門的常見問題與維修人員的故障處理
信號(hào)接口問題,它主要表現(xiàn)在信號(hào)側(cè)的所有電路中的相關(guān)繼電器及各接線端子的問題,主要表現(xiàn)是,繼電器故障或接線端子松動(dòng)。信號(hào)通信問題主要是車載系統(tǒng)與軌旁系統(tǒng)通信出現(xiàn)問題,導(dǎo)致車門與站臺(tái)門不能聯(lián)動(dòng);站臺(tái)門接口問題主要是站臺(tái)門側(cè)的相關(guān)繼電器和接線端子有問題;站臺(tái)門控制模塊主要是控制模塊故障導(dǎo)致不能正??刂普九_(tái)門開關(guān)門。當(dāng)發(fā)生故障時(shí),應(yīng)該遵循的原則是“先通后復(fù)”,保證站臺(tái)門滿足運(yùn)營(yíng)要求,再利用晚上臨修點(diǎn)查找故障原因,對(duì)設(shè)備進(jìn)行修復(fù),滿足第二天的運(yùn)營(yíng)條件。
3 地鐵信號(hào)與站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)接口
3.1 車站信號(hào)控制器
所有車站都有一套屬于自己的管理設(shè)備,不管是驅(qū)動(dòng)還是接口,都由信號(hào)系統(tǒng)來控制,其最關(guān)鍵的部分為聯(lián)鎖控制和監(jiān)視設(shè)備。
運(yùn)營(yíng)控制中心也可以和聯(lián)鎖控制設(shè)備實(shí)現(xiàn)通信聯(lián)系,并進(jìn)行信息傳遞。信號(hào)系統(tǒng)車站設(shè)備與車載設(shè)備設(shè)計(jì)有相應(yīng)接口,借助列車的精確定位,來讓列車車載信號(hào)設(shè)備與車站各類設(shè)備進(jìn)行直接通信,并且能夠有效且同步管理站臺(tái)門具體開關(guān)的信息。車站控制管理設(shè)備還能夠獲取站臺(tái)門系統(tǒng)所傳輸?shù)臓顟B(tài)信息,同時(shí)將這個(gè)信息直接發(fā)送給列車車載信號(hào)設(shè)備,一旦列車車載信號(hào)設(shè)備獲取到這個(gè)信息,就會(huì)獲知站臺(tái)門關(guān)閉與否,從而判斷列車是否能夠移動(dòng),同時(shí)相關(guān)信息也會(huì)上報(bào)到運(yùn)營(yíng)控制中心。
任何一個(gè)時(shí)間段內(nèi),假如地面信號(hào)設(shè)備獲取到全新的路線安排并且確定這個(gè)路線沒有問題時(shí),則直接轉(zhuǎn)移目標(biāo)點(diǎn)。假如列車車載信號(hào)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)列車車門及站臺(tái)門均為關(guān)閉時(shí),此時(shí)列車可正常駛離車站;而當(dāng)其中任何一個(gè)車門出現(xiàn)狀況時(shí),則站臺(tái)的站臺(tái)門重復(fù)3次操作,列車無法駛離車站,假如無法接收到站臺(tái)門關(guān)閉鎖緊信息,列車車載信號(hào)設(shè)備則會(huì)通過車站控制管理設(shè)備向站臺(tái)門系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)的指令,讓其繼續(xù)進(jìn)行關(guān)門操作。假如3次操作后沒有成功,那么站臺(tái)門則一直會(huì)保持打開狀態(tài)。
3.2 信號(hào)與站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)功能
3.2.1 開門命令
當(dāng)列車到達(dá)站點(diǎn)的時(shí)候,列車車載信號(hào)系統(tǒng)會(huì)將開門命令通過地面信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)發(fā)送給站臺(tái)門系統(tǒng),當(dāng)站臺(tái)門系統(tǒng)收到命令之后執(zhí)行開門操作,并將站臺(tái)門打開的狀態(tài)信息返回傳送給信號(hào)系統(tǒng)。
3.2.2 關(guān)門命令
同樣的道理,關(guān)門命令也是由列車車載信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出,然后發(fā)送給站臺(tái)門系統(tǒng),當(dāng)站臺(tái)門系統(tǒng)接收到關(guān)門命令之后執(zhí)行關(guān)門操作,并將站臺(tái)門關(guān)閉鎖緊的信息反饋給信號(hào)系統(tǒng)。
3.2.3 關(guān)閉鎖緊命令
當(dāng)站臺(tái)門系統(tǒng)判斷本側(cè)站臺(tái)所有門都關(guān)閉鎖緊后,將關(guān)閉鎖緊的信息反饋給信號(hào)系統(tǒng),信號(hào)系統(tǒng)根據(jù)此信息允許列車在站臺(tái)區(qū)域內(nèi)移動(dòng)。
當(dāng)列車離開站臺(tái),列車頭部進(jìn)入?yún)^(qū)間,但列車尾部還沒有完全離開站臺(tái)所處區(qū)段時(shí),關(guān)閉鎖緊信息丟失,則軌旁ATP會(huì)使列車緊急制動(dòng),讓列車在最短時(shí)間內(nèi)停車。系統(tǒng)則會(huì)給聯(lián)鎖體系發(fā)出安全控制的相關(guān)條件,同時(shí)把車站的聯(lián)鎖和自動(dòng)閉塞的系統(tǒng)納入車站的整體控制,并讓站臺(tái)門系統(tǒng)在列車進(jìn)入站臺(tái)的階段內(nèi)提供安全防護(hù)。
聯(lián)動(dòng)體系給信號(hào)聯(lián)鎖體系發(fā)送安全的控制條件,并把其直接引入車站的聯(lián)鎖及自動(dòng)閉塞控制中,以此保證站臺(tái)門出現(xiàn)故障時(shí),列車在站臺(tái)區(qū)段能夠得到全程的安全防護(hù),并綜合考慮站臺(tái)門的具體狀態(tài)和車輛的控制體系,從而對(duì)列車進(jìn)行發(fā)車保護(hù)。
另外,借助列車和地面的通信系統(tǒng),可實(shí)現(xiàn)站臺(tái)門和列車車門之間的聯(lián)動(dòng)控制,對(duì)當(dāng)前既有設(shè)備進(jìn)行的改動(dòng)不大,并且能夠較好地把控控制流程。在其他情況下,軌旁ATP會(huì)給列車發(fā)送站臺(tái)門的關(guān)門指令,這時(shí)列車就會(huì)依照ATO等模式啟動(dòng)。
假如出現(xiàn)上面的情況,要讓列車能夠合理地運(yùn)行,可以采用兩種解決方式:第一,使信號(hào)系統(tǒng)獲取到站臺(tái)門關(guān)閉鎖緊的信息,可使列車正常行駛。第二,列車可借助故障RM限速形式運(yùn)行,從而離開相應(yīng)的區(qū)段。第三,通過站臺(tái)門互鎖解除操作使列車正常運(yùn)行。
4 地鐵信號(hào)與站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)
地鐵信號(hào)和站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)已經(jīng)成為了地鐵安全、正常運(yùn)行的設(shè)備之一,同時(shí)也是滿足地鐵高效率運(yùn)行的重要輔助工具,在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中起到了關(guān)鍵的作用。
4.1 增強(qiáng)站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)的安全性與可靠性
站臺(tái)門和信號(hào)系統(tǒng)都是相互反饋的,任何一方發(fā)出信息或者是收到信息,都會(huì)反饋給對(duì)方,對(duì)方才會(huì)采取下一步的程序進(jìn)程。這樣做的目的是為了保證地鐵在人流量非常大的情況下,減少人員受傷,避免因?yàn)槌丝蛽寱r(shí)間,乘坐地鐵的時(shí)候被門夾傷,從而能夠高效、安全的運(yùn)營(yíng)。
站臺(tái)門系統(tǒng)通過信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行控制,當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)檢測(cè)到站臺(tái)門處于不安全狀態(tài)時(shí),最直接的反應(yīng)是關(guān)閉鎖緊繼電器落下,信號(hào)系統(tǒng)檢測(cè)到關(guān)閉鎖緊繼電器落下后,會(huì)關(guān)閉站臺(tái)區(qū)域相關(guān)信號(hào),除非通過人為檢查站臺(tái)沒有狀況,進(jìn)行故障恢復(fù)或者將站臺(tái)門轉(zhuǎn)換到旁路狀態(tài)。
4.2 提升工作效率
站臺(tái)門和地鐵信號(hào)都是相互反饋的時(shí)間十分短暫,并不是長(zhǎng)時(shí)間的作業(yè),基本上屬于瞬間完成,地鐵駕駛?cè)藛T能夠快速的收到站臺(tái)門是否關(guān)閉的信號(hào),如果出現(xiàn)未關(guān)閉的情況也能夠及時(shí)的反饋給站臺(tái)工作人員,讓他們協(xié)助處理突發(fā)事件;如果站臺(tái)門和地鐵車門都已經(jīng)全部關(guān)閉,那么地鐵駕駛?cè)藛T也能夠快速的駕駛列車出發(fā),從而提升運(yùn)營(yíng)的效率。
4.3 提高地鐵企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力
站臺(tái)門和地鐵信號(hào)的相互反饋,都是屬于自動(dòng)化,沒有人員操控,這樣不僅僅能夠降低地鐵駕駛?cè)藛T的反復(fù)操作,還能夠降低人員成本,避免更多的站臺(tái)人員的操作失誤對(duì)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的影響,從而提升乘客在乘坐過程中的體驗(yàn),給乘客留下好的印象,提升在地鐵企業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力。
5 結(jié)束語
綜上所述,對(duì)地鐵信號(hào)系統(tǒng)和站臺(tái)門系統(tǒng)之間進(jìn)行聯(lián)動(dòng)控制,是當(dāng)前地鐵安全管理的重要保障。在現(xiàn)今地鐵建設(shè)中,站臺(tái)門已經(jīng)成為了新線路設(shè)計(jì)時(shí)必須充分考慮的一項(xiàng)功能,將直接對(duì)乘客的生命安全作出保障。在上文中,我們對(duì)地鐵信號(hào)系統(tǒng)與站臺(tái)門聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行了一定的分析,需要在實(shí)際工程設(shè)計(jì)、建設(shè)時(shí)能夠?qū)υ撓到y(tǒng)建設(shè)引起充分的重視,在把握設(shè)計(jì)重點(diǎn)的同時(shí)通過科學(xué)設(shè)計(jì)方式的應(yīng)用更進(jìn)一步的提升地鐵運(yùn)行安全層次。
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