客運(yùn)樞紐布局分析

張宏偉，邵 飛，徐 倩，白林越，高 岳

（陸軍工程大學(xué) 野戰(zhàn)工程學(xué)院，江蘇 南京 210007）

21世紀(jì)以來，我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，伴隨著城市集聚效應(yīng)的影響，人們對出行方式提出了更高的要求。因此，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要，客運(yùn)樞紐也隨著交通事業(yè)的發(fā)展在不斷進(jìn)步，與傳統(tǒng)客運(yùn)站相比，綜合客運(yùn)樞紐的設(shè)計(jì)理念發(fā)生了諸多變化，近年來，一大批現(xiàn)代化的綜合客運(yùn)樞紐出現(xiàn)在全國各地，如：北京南站，上海虹橋站，蘭州新客站，南京新站等。

對于綜合客運(yùn)樞紐，國內(nèi)外專家學(xué)者進(jìn)行了充足的研究，Cristian[1]綜合考慮乘客需求、步行時間、延誤、服務(wù)水平、設(shè)施能力等因素，提出了樞紐功能區(qū)布局方法；CarlosLúeio Martins[2]在規(guī)劃城市公交發(fā)車頻率與公交線路時建立了優(yōu)化模型；劉嘉寶[3]綜合分析客運(yùn)交通樞紐換乘設(shè)施的空間布局，建立目標(biāo)函數(shù)，建立了樞紐換乘時間影響最小與交通沖突程度最小的雙目標(biāo)布局優(yōu)化模型；宣登殿[4]以系統(tǒng)工程理論與方法為指導(dǎo)，從協(xié)同論與系統(tǒng)論的角度出發(fā)，對客運(yùn)系統(tǒng)的主要組成部分及其子系統(tǒng)進(jìn)行了分析研究；程璐[5]從運(yùn)營管理優(yōu)化與設(shè)施布局優(yōu)化兩個方面入手，創(chuàng)立不等間隔發(fā)車模型，優(yōu)化了換乘時間；陳少芳[6]對交通流線理論進(jìn)行了充足的研究，充分考慮了交通流線理論規(guī)劃問題；塔建等[7]從乘客在高鐵客運(yùn)樞紐的感知體驗(yàn)角度出發(fā)，對樞紐服務(wù)設(shè)施建立了5個維度的指標(biāo)評價體系；李婷婷等[8]構(gòu)建了綜合客運(yùn)樞紐分層布局優(yōu)化模型；張小輝等[9]分析了多種樞紐的管理機(jī)制，提出規(guī)劃編制的保障措施；聶婷婷等[10]構(gòu)建了換乘服務(wù)水平的評價體系，并進(jìn)行了相應(yīng)的驗(yàn)證。

國內(nèi)外學(xué)者對客運(yùn)樞紐做了充足的理論研究，截至目前，在客運(yùn)樞紐優(yōu)化分析方面的研究并不是很完善，本文以赤峰站為實(shí)際案例，以流線理論為基礎(chǔ)，采用對比、調(diào)查分析等多種方式，對赤峰站的交通布局、交通語言系統(tǒng)布局進(jìn)行優(yōu)化，使客運(yùn)樞紐既能保證旅客換乘效率，又能達(dá)到綠色換乘[11]的要求，對以后的樞紐設(shè)計(jì)具有重要的意義。

1 樞紐基本狀況分析

1.1 功能區(qū)域劃分

了解客運(yùn)樞紐的基本狀況是優(yōu)化分析的基礎(chǔ)，在對樞紐進(jìn)行優(yōu)化分析前，應(yīng)進(jìn)行充足的調(diào)研，了解樞紐的區(qū)域劃分，本文以赤峰站為案例，進(jìn)行客運(yùn)交通樞紐優(yōu)化分析。赤峰站位于內(nèi)蒙古赤峰市松山區(qū)，總建筑面積12萬平方米，是集高速鐵路、普速鐵路、市內(nèi)交通為一體的綜合交通樞紐，赤峰站區(qū)域劃分如圖1、圖2所示，赤峰站有站房、東廣場、西廣場、公交中心等區(qū)域，可以進(jìn)行多種交通方式的換乘。

圖1 赤峰站一層區(qū)域劃分

圖2 赤峰站負(fù)一層區(qū)域劃分

1.2 客運(yùn)樞紐交通組織分析

本節(jié)基于流線分析理論，對旅客及外部交通方式進(jìn)行交通組織分析，為優(yōu)化分析做好鋪墊，根據(jù)現(xiàn)有資料，旅客的進(jìn)出站流線如圖3所示。

圖3 旅客進(jìn)出站流線圖

筆者通過相關(guān)資料搜集，對樞紐的不同交通方式（出租車、私家車、公交車）進(jìn)行交通組織分析，繪制出交通方式流線圖，如圖4所示。

圖4 交通方式流線圖

2 樞紐交通布局計(jì)算與優(yōu)化

本節(jié)通過對赤峰站主要功能區(qū)域進(jìn)行理論計(jì)算，與實(shí)際情況進(jìn)行對比，分析當(dāng)前樞紐布局的合理性，以下為本節(jié)的主要分析內(nèi)容。

2.1 旅客最高聚集人數(shù)

旅客最高聚集人數(shù)的定義是客運(yùn)車站全年上車旅客最多月份中，一晝夜在候車室內(nèi)瞬時（8-10min）出現(xiàn)的最大候車（含送客）人數(shù)的平均值：

式中：Qmax表示旅客最高聚集人數(shù)；F表示設(shè)計(jì)年度平均日旅客發(fā)送量；a表示計(jì)算百分比，按規(guī)定數(shù)值進(jìn)行計(jì)算，見表1。

表1 計(jì)算百分比取值標(biāo)準(zhǔn)

2.2 出租車場站規(guī)模

出租車場站規(guī)模以考慮出租車的停車候客為主，其規(guī)模的大小主要受高峰小時出租車換乘量、每輛車停靠所需要的面積、每輛車的平均載客量，以及停車泊位周轉(zhuǎn)率等眾多因素的影響，具體計(jì)算方式如下：

式中：b代表抵達(dá)樞紐的出租車選擇進(jìn)入停車場候客的比例，一般取0.5-0.8；ST代表綜合客運(yùn)樞紐停車場規(guī)模；Qt代表高峰小時內(nèi)利用出租車到達(dá)與離開樞紐的客流量；Sˉt代表每輛出租車所需停車面積，一般為30m2-35m2；φt代表出租車停車泊位周轉(zhuǎn)率；pt代表出租車平均載客量；η代表出租車停車場利用率，一般為0.7-0.9。

2.3 社會車輛場站規(guī)模

社會車輛場站規(guī)模主要是客運(yùn)樞紐內(nèi)部社會車輛停車換乘所需要的面積，即私家車所需要的停車換乘面積，計(jì)算公式如下：

式中：Sc代表綜合客運(yùn)樞紐社會車輛（主要代指私家車）停車面積；Qc代表高峰小時停車換乘的客流量；SˉC代表平均每輛車停車所需要的面積，一般為30m2-35m2；φc代表社會車輛停車場的車位周轉(zhuǎn)率；pc代表社會車輛的平均載客數(shù)。

2.4 公交車車場面積

計(jì)算公式如下：

式中：Sbp表示場站規(guī)模；fi表示第i條始發(fā)線路所需要的車輛數(shù)表示每輛車所需要面積；Ns表示首末站線路數(shù)。

2.5 客車發(fā)車位數(shù)

計(jì)算公式如下：

式中：M表示發(fā)車位數(shù)；k表示考慮到達(dá)客車和進(jìn)站客車停靠需要增加的車位數(shù)，即增設(shè)系數(shù)，一般取1.2；n表示營業(yè)時間內(nèi)每小時發(fā)車次數(shù)，這里取5；D表示最高旅客聚集人數(shù)；ξ表示過站承載率，這里取0.1；p表示旅客平均定員，這里取30，μ表示始發(fā)車承載率，這里取0.8。

2.6 客車日均發(fā)車班次

計(jì)算公式如下：

式中：N表示日均發(fā)車班次；β表示不均衡系數(shù)，一般取1.15；ξ表示過站承載率，即過站車載客量與車站平均日發(fā)送旅客量的比值，一般取0.1；p表示旅客平均定員，30人；μ表示始發(fā)車承載率，取0.8；F表示設(shè)計(jì)年度平均日旅客發(fā)送量。

2.7 對比分析

結(jié)合樞紐的實(shí)際情況，進(jìn)行理論與實(shí)際情況的對比，如表2、圖5所示，實(shí)際值與理論值進(jìn)行比較（表中各項(xiàng)值在搜集資料時可能存在偏差，僅供參考），通過表2中理論值與實(shí)際值的比較，可知樞紐目前的區(qū)域面積劃分較為合理，但是根據(jù)第一部分繪制的交通流線圖，可知目前部分區(qū)域可能會出現(xiàn)交通沖突的情況，筆者認(rèn)為根據(jù)赤峰站的實(shí)際情況，可以進(jìn)行一些優(yōu)化。

圖5 理論值與實(shí)際值對比

2.8 優(yōu)化建議

（1）在樞紐可能會發(fā)生交通沖突的地方進(jìn)行重點(diǎn)交通管制，可通過動態(tài)信息指示，交警引導(dǎo)，行駛限制等方式進(jìn)行處理，防止因客流量較大而發(fā)生交通擁堵。

（2）赤峰站東西廣場各設(shè)置一處公交?？空?，增強(qiáng)旅客的換乘效率，見圖6、圖7、圖8。

圖6 東廣場公交?？空驹O(shè)計(jì)圖示

圖7 西廣場公交停靠站設(shè)計(jì)圖示

圖8 公交?？空菊九圃O(shè)計(jì)圖示

（3）為促進(jìn)綠色換乘的需要，在赤峰站東西廣場增設(shè)共享自行車投放區(qū)，在關(guān)鍵位置設(shè)置綠色出行宣傳標(biāo)語，鼓勵人們響應(yīng)環(huán)保的號召，綠色出行。

3 交通語言系統(tǒng)優(yōu)化

交通語言系統(tǒng)是樞紐的重要設(shè)施，交通語言的布局直接影響旅客在樞紐內(nèi)部的換乘體驗(yàn)，對樞紐的工作效率有重要的影響，交通語言應(yīng)具有醒目性、合理性、易辨性[12-13]等特點(diǎn)。

3.1 交通語言系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

交通語言系統(tǒng)設(shè)計(jì)的字體與顏色標(biāo)準(zhǔn)詳見表3、表4。

表3 交通語言系統(tǒng)字體標(biāo)準(zhǔn)

表4 交通語言系統(tǒng)顏色標(biāo)準(zhǔn)

3.2 交通語言系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路

樞紐交通語言系統(tǒng)的主要功能是幫助旅客在樞紐內(nèi)部獲取準(zhǔn)確的目標(biāo)信息，為出行提供輔助的功能，在設(shè)計(jì)的時候應(yīng)該從旅客的角度進(jìn)行設(shè)計(jì)，應(yīng)該以旅客進(jìn)站流程和出站流程為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)前應(yīng)該繪制旅客進(jìn)出站流程圖，在每個流程的連接部分進(jìn)行相應(yīng)的交通語言系統(tǒng)設(shè)計(jì)，此方法可以避免交通語言的遺漏或者重復(fù)設(shè)置、浪費(fèi)資源。見圖9、圖10。

圖9 交通語言系統(tǒng)設(shè)計(jì)（進(jìn)站流程）

圖10 交通語言系統(tǒng)設(shè)計(jì)（出站流程）

3.3 樞紐交通語言系統(tǒng)分析

本節(jié)以赤峰站為主要分析案例，通過相關(guān)的資料搜集，對赤峰站的交通語言系統(tǒng)做出了調(diào)研分析（見圖11、圖12、圖13、圖14、圖15），下面展示赤峰站部分交通語言并結(jié)合現(xiàn)狀提出相應(yīng)的優(yōu)化思路（見表5）。

表5 交通語言系統(tǒng)問題分析

圖11 赤峰站交通語言展示1

圖12 赤峰站交通語言展示2

圖13 赤峰站交通語言展示3

圖14 赤峰站交通語言展示4

圖15 赤峰站交通語言展示5

4 結(jié)束語

本文主要對客運(yùn)樞紐赤峰站進(jìn)行優(yōu)化分析，目的是為了提升客運(yùn)樞紐的服務(wù)水平，提升旅客在客運(yùn)樞紐中的滿意度。

（1）樞紐在優(yōu)化分析前應(yīng)進(jìn)行充分調(diào)查，根據(jù)資料繪制區(qū)域劃分圖和流線圖等，為后面的優(yōu)化分析做鋪墊。

（2）對樞紐的交通方式布局進(jìn)行優(yōu)化分析時，應(yīng)結(jié)合樞紐實(shí)際情況，提出優(yōu)化建議。

（3）對樞紐交通語言系統(tǒng)布局進(jìn)行設(shè)計(jì)前，針對出站流程和入站流程繪制流程圖，在流程圖的連接部分進(jìn)行交通語言的設(shè)置，避免出現(xiàn)遺漏或者重復(fù)設(shè)置。

客運(yùn)樞紐作為交通的重要組成部分，是連接城市與交通的紐帶，對客運(yùn)樞紐的研究已經(jīng)成為交通領(lǐng)域重要的內(nèi)容。