陳 垚,汪曉文,張國興

一、引 言

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為社會(huì)先行資本,在推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面發(fā)揮著巨大作用[1]。從城市到農(nóng)村,繁榮和富裕與交通發(fā)展密不可分。在農(nóng)村地區(qū),“要想富,先修路”這句話耳熟能詳。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè),既能夠通過提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、降低生產(chǎn)和交易成本、提升消費(fèi)能力以及降低獲取社會(huì)服務(wù)的成本等直接方式,增加農(nóng)村居民收入[2],提高農(nóng)村居民生活水平,又能夠通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和縮小城鄉(xiāng)收入差距,產(chǎn)生 “涓滴效應(yīng)”①涓滴效應(yīng)是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中并不給予貧困階層、弱勢(shì)群體或貧困地區(qū)特別的優(yōu)待,而是由優(yōu)先發(fā)展起來的群體或地區(qū)通過消費(fèi)、就業(yè)等方面惠及貧困階層或地區(qū),帶動(dòng)其發(fā)展和富裕。和減緩貧富不均狀況[3],在農(nóng)村減貧中發(fā)揮著重要作用。

改革開放以來,我國交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)入了高速發(fā)展階段。尤其是近十年,我國完備的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)逐漸成熟。與此同時(shí),我國農(nóng)村減貧的步伐也持續(xù)加快,2013年國家實(shí)施了精準(zhǔn)扶貧的戰(zhàn)略,至2020年底,實(shí)現(xiàn)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)下農(nóng)村貧困人口全部脫貧,貧困縣全部摘帽。農(nóng)村貧困發(fā)生率從1978年末的97.5%下降到2019年末的0.6%,2020年底消除了絕對(duì)貧困和區(qū)域性整體貧困。農(nóng)村絕對(duì)貧困的消除是中央與地方、全行業(yè)與全部門共同努力的結(jié)果,其中,交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)村減貧中發(fā)揮的基礎(chǔ)性和保障性作用值得關(guān)注。在這一背景下探討交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響,分析和總結(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施在我國消除農(nóng)村絕對(duì)貧困中發(fā)揮的作用,對(duì)于我國鞏固脫貧成果,進(jìn)一步減少農(nóng)村相對(duì)貧困,全面推進(jìn)鄉(xiāng)村振興具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

二、文獻(xiàn)綜述

近20年來,越來越多的國內(nèi)外學(xué)者開始關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施與減貧的關(guān)系。從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看,已有研究主要呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn):

一是研究?jī)?nèi)容主要為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村居民收入或城鄉(xiāng)收入差距的影響。國外學(xué)者Kwon[4]研究了印尼的公路交通設(shè)施對(duì)減貧產(chǎn)生影響的作用機(jī)制,認(rèn)為對(duì)公路交通設(shè)施的投資可以通過推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及農(nóng)民增收,從而產(chǎn)生減貧效果;Chatterjee等[5]認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施投資會(huì)對(duì)生產(chǎn)率和收入分配產(chǎn)生影響,進(jìn)而影響減貧;Juan等[6]認(rèn)為交通可達(dá)性與區(qū)域減貧之間存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。相比之下,作為世界最大的發(fā)展中國家,中國國內(nèi)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村貧困關(guān)系的研究更為豐富。劉生龍[7]從微觀層面上驗(yàn)證了包括道路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村居民收入增長(zhǎng)均有顯著的正向影響;康繼軍[8]從改善城鄉(xiāng)收入差距的視角,認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸業(yè)通過改善城鄉(xiāng)收入差距,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)減貧;汪三貴[9]研究發(fā)現(xiàn)農(nóng)村公路對(duì)農(nóng)村勞動(dòng)力遷移具有正向影響,對(duì)提高農(nóng)村貧困人口收入有益;張亦然[10]基于對(duì)我國農(nóng)村公路的考察,實(shí)證檢驗(yàn)了公路交通運(yùn)輸對(duì)農(nóng)村家庭減貧具有正向影響。但是,也有部分學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施不利于減貧。Faber[11]通過實(shí)證研究認(rèn)為交通及道路設(shè)施能夠增強(qiáng)區(qū)域性中心城市的集聚能力,從而對(duì)中小城鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)產(chǎn)生 “虹吸效應(yīng)”,不利于非區(qū)域性中心城市的發(fā)展和貧困的減緩。由此可見,雖然學(xué)術(shù)界存在一定的爭(zhēng)議,但是多數(shù)學(xué)者對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于農(nóng)村人口增收和減貧持肯定態(tài)度。已有研究顯示多數(shù)研究將農(nóng)村人口收入水平或城鄉(xiāng)收入差距作為衡量農(nóng)村減貧效果的指標(biāo),事實(shí)上,農(nóng)村減貧不能簡(jiǎn)單地用人均收入水平提高或城鄉(xiāng)收入差距縮小來衡量,收入水平無法客觀全面地反映農(nóng)村減貧效果。

二是研究區(qū)域視角更多地集中在全國整體層面或某些特定區(qū)域。國內(nèi)學(xué)者羅能生[12]研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于我國各省區(qū)縮小城鄉(xiāng)收入差距具有正向效應(yīng)。任曉紅等[13]考察了西部11省區(qū)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村居民收入的影響及作用機(jī)制。王璐等[14]通過GIS網(wǎng)絡(luò)分析基礎(chǔ),研究了秦巴山區(qū)交通可達(dá)性與人均GDP的關(guān)系。周文[15]基于對(duì)我國11個(gè)集中連片貧困地區(qū)的實(shí)證研究,證實(shí)了交通運(yùn)輸對(duì)貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有正向促進(jìn)作用。李東坤等[16]以西部民族地區(qū)為樣本,考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)減貧的影響機(jī)制。可以發(fā)現(xiàn),這些已有研究更多地關(guān)注于全國整體層面或農(nóng)村貧困現(xiàn)象相對(duì)嚴(yán)重的西部地區(qū)、民族地區(qū)以及連片特困地區(qū),相比之下少有反映交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧影響區(qū)域差異性的研究。

同時(shí),已有研究大多聚焦于交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村居民收入提升、減貧之間的線性關(guān)系,而交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村減貧之間可能未必只存在簡(jiǎn)單的線性關(guān)系,也可能存在復(fù)雜的非線性約束?；诖?本文的新意主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面:其一,通過構(gòu)建門檻效應(yīng)模型,驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的非線性影響;其二,將表征農(nóng)村地區(qū)絕對(duì)貧困減緩效果及其變化程度的農(nóng)村貧困發(fā)生率作為被解釋變量,力求實(shí)證結(jié)果更精準(zhǔn)地反映交通基礎(chǔ)設(shè)施在消除農(nóng)村絕對(duì)貧困方面的影響效應(yīng);其三,分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧非線性影響的區(qū)域差異性,以期通過實(shí)證研究豐富現(xiàn)有研究成果,總結(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施減貧成效,并為鞏固脫貧成果、全面推進(jìn)鄉(xiāng)村振興過程中交通基礎(chǔ)設(shè)施政策措施的制定提供理論依據(jù)。

三、理論機(jī)制

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧既有直接影響也有間接影響。直接影響在于交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過降低生產(chǎn)、運(yùn)輸和交易成本[12],提高產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率[9],調(diào)整農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),提升消費(fèi)能力,以及降低農(nóng)村人口獲得社會(huì)服務(wù)的成本[17],從而促進(jìn)農(nóng)村貧困人口增收,提高農(nóng)村貧困人口生活水平,推動(dòng)農(nóng)村減貧。間接影響則主要通過兩種途徑實(shí)現(xiàn):其一,交通基礎(chǔ)設(shè)施—經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)—農(nóng)村減貧。交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠?qū)⑸a(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地結(jié)合起來,有效提高生產(chǎn)要素的使用率和產(chǎn)出率[18],優(yōu)化資源配置效率,加深專業(yè)化分工程度,促進(jìn)勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高,助推規(guī)模經(jīng)濟(jì)形成;同時(shí)影響產(chǎn)業(yè)集聚和擴(kuò)散以及區(qū)域吸引與輻射,從而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)通過 “涓滴效應(yīng)”的作用,惠及農(nóng)村貧困群體,促進(jìn)農(nóng)村減貧。其二,交通基礎(chǔ)設(shè)施—收入分配—農(nóng)村減貧。交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的改善一方面減少了農(nóng)村貧困人口的出行成本,縮短勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移時(shí)間,節(jié)約勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移費(fèi)用,從而降低勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移成本,擴(kuò)大農(nóng)村勞動(dòng)力的就業(yè)范圍,促進(jìn)非農(nóng)就業(yè),提升農(nóng)村勞動(dòng)力的工資水平,增加農(nóng)村貧困人口的收入[19];另一方面,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)和后期管理、維護(hù)以及交通運(yùn)輸關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)能夠?yàn)檗r(nóng)村貧困人口提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)[20]。最終,農(nóng)村勞動(dòng)力的流動(dòng)轉(zhuǎn)移和充分就業(yè)不僅能給農(nóng)村貧困人口帶來可觀的經(jīng)濟(jì)收益,優(yōu)化絕對(duì)收入狀況,而且有助于貧困群體打破原有固化的社會(huì)階層,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位向上流動(dòng),減少農(nóng)村貧困的代際傳遞,最終有效促進(jìn)農(nóng)村減貧。

已有研究表明,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響存在界值點(diǎn),其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用并非永無止境[21]?；A(chǔ)設(shè)施的貢獻(xiàn)主要取決于其存量,當(dāng)?shù)陀陂T檻值時(shí)幾乎不產(chǎn)生影響,但當(dāng)達(dá)到某一臨界值時(shí),其影響可能非常巨大[22],因此,交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村減貧之間可能并非簡(jiǎn)單的線性關(guān)系,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響取決于 “擠入效應(yīng)”占主導(dǎo)還是 “擠出效應(yīng)”占主導(dǎo)[23]。當(dāng)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施存量匱乏、水平落后時(shí),其對(duì)農(nóng)村減貧影響有限,甚至?xí)谝欢ǔ潭壬献璧K農(nóng)村減貧,此時(shí)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求會(huì)不斷提升,產(chǎn)生 “擠入效應(yīng)”,交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)和逐漸完善會(huì)促進(jìn)農(nóng)村減貧的實(shí)現(xiàn)。而隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的日趨提升,其存量不斷增加并超過飽和點(diǎn)后,繼續(xù)投資建設(shè)會(huì)降低對(duì)農(nóng)村減貧的影響程度,減貧的邊際效應(yīng)下降,還可能擠占對(duì)國民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)或部門的投資,此時(shí),產(chǎn)生 “擠出效應(yīng)”,導(dǎo)致資源浪費(fèi),還可能抑制其他產(chǎn)業(yè)或部門的發(fā)展。因此,交通基礎(chǔ)設(shè)施能否有效發(fā)揮農(nóng)村減貧效應(yīng)取決于其建設(shè)發(fā)展水平是否與農(nóng)村減貧進(jìn)程相協(xié)調(diào)。

四、模型選取與數(shù)據(jù)說明

(一)模型選取

本文選取門檻效應(yīng)模型檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的非線性影響。借鑒Hansen[24]的思路與方法,參考國內(nèi)學(xué)者冉光和[25]、趙磊[26]等研究變量間非線性關(guān)系的做法,建立門檻面板模型,分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的非線性影響。首先,建立單門檻面板模型:

如果存在多重門檻,模型可轉(zhuǎn)換為:

其中,i表示第i個(gè)省 (市、自治區(qū)),t表示年份,Y為被解釋變量:農(nóng)村貧困發(fā)生率,反映農(nóng)村減貧效果;Inrnd為核心解釋變量和門檻變量:路網(wǎng)密度,反映交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平;X為控制變量,包括經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、城鄉(xiāng)收入差距、農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平和城鎮(zhèn)化率。μi為省份個(gè)體效應(yīng),β為系數(shù),θ為相應(yīng)的系數(shù)向量,εit為殘差,I(.)為指標(biāo)函數(shù),當(dāng)括號(hào)內(nèi)條件得以滿足時(shí),I＝1,否則I＝0,γ1,γ2,…,γn為n個(gè)門檻值。

(二)變量說明與數(shù)據(jù)來源

1.變量說明。(1)被解釋變量。農(nóng)村貧困發(fā)生率 (pi):農(nóng)村貧困發(fā)生率也稱貧困人口比重指數(shù),是指農(nóng)村低于貧困線的人口數(shù)占農(nóng)業(yè)人口的比重,即農(nóng)村貧困人口占農(nóng)業(yè)人口的比率,反映了農(nóng)村絕對(duì)貧困水平,是歷來我國反映農(nóng)村減貧效果的重要指標(biāo)。其中,貧困線是指在一定時(shí)間、空間和社會(huì)發(fā)展階段的條件下,維持居民基本生活消費(fèi)實(shí)物、非實(shí)物 (包括服務(wù))所需的基本費(fèi)用[27]。相較于已有研究農(nóng)村減貧問題的文獻(xiàn)中選取的 “農(nóng)村居民人均收入水平”[13]“城鄉(xiāng)收入差距”[8]“農(nóng)村居民恩格爾系數(shù)”[10]等指標(biāo),為更客觀和全面地反映農(nóng)村地區(qū)絕對(duì)貧困減緩程度及其變化,本文參照國內(nèi)學(xué)者張鳳華等[28]的研究方法,選取 “農(nóng)村貧困發(fā)生率”作為被解釋變量。1978年以來,在衡量農(nóng)村貧困程度方面,我國共確定過1978年、2008年和2010年三種不同的貧困線標(biāo)準(zhǔn),目前采用的一直是2010年標(biāo)準(zhǔn),因此本文將國家基于2010年貧困線標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布的歷年“農(nóng)村貧困發(fā)生率”作為衡量農(nóng)村減貧效果的指標(biāo)。

(2)核心解釋變量 (門檻變量)。路網(wǎng)密度 (rnd):交通基礎(chǔ)設(shè)施作為公共物品,多由政府主導(dǎo)投資建設(shè),投資不僅僅關(guān)注其經(jīng)濟(jì)效益,往往將社會(huì)效益、環(huán)境效益以及政策因素計(jì)入考慮。參考國內(nèi)已有研究,實(shí)物形態(tài)的路網(wǎng)密度能夠更好地反映交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平[9][29]?？紤]到我國鐵路和公路是全社會(huì)最主要的交通運(yùn)輸承載形式,本文選取以 “每平方公里交通線路里程數(shù) (包括公路通行里程與鐵路運(yùn)營里程)”作為路網(wǎng)密度指標(biāo),衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量程度,以期更準(zhǔn)確地反映交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平。

(3)控制變量。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平 (eco):已有研究表明,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可以通過 “涓滴效應(yīng)”惠及農(nóng)村貧困人口,影響農(nóng)村貧困發(fā)生率下降[7]。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)能夠通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),進(jìn)而對(duì)農(nóng)村減貧產(chǎn)生影響。本文采用人均GDP衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平。

城鄉(xiāng)收入差距 (ig):經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可以通過 “涓滴效應(yīng)”減緩農(nóng)村貧困,但是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能導(dǎo)致城鄉(xiāng)收入差距的擴(kuò)大,進(jìn)而加劇農(nóng)村貧困程度。交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過促進(jìn)農(nóng)村勞動(dòng)力流動(dòng)轉(zhuǎn)移和增加就業(yè)崗位等方式促進(jìn)非農(nóng)就業(yè),提高農(nóng)村收入水平[19],縮小城鄉(xiāng)收入差距,進(jìn)而降低農(nóng)村貧困發(fā)生率,實(shí)現(xiàn)農(nóng)村減貧。本文采用城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均可支配收入的比值衡量城鄉(xiāng)收入差距水平。

農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移程度 (rlt):隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平不斷提高和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí),農(nóng)村地區(qū)富余勞動(dòng)力比例越來越高,農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移對(duì)于農(nóng)村居民收入提升、生活質(zhì)量改善的正向影響已被許多學(xué)者證實(shí)[9],而交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有助于農(nóng)村富余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移和流動(dòng)。本文采用區(qū)域非農(nóng)就業(yè)人數(shù)與農(nóng)村從業(yè)總?cè)藬?shù)的比值衡量勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移程度。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平 (rti):區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平可以通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次體現(xiàn)。通常第三產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)則表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次越高,區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也相應(yīng)更高。同時(shí),對(duì)于農(nóng)村地區(qū)而言,第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤其是服務(wù)業(yè)的發(fā)展能夠有效吸納農(nóng)村富余勞動(dòng)力,從而提高農(nóng)村勞動(dòng)力收入水平。已有研究證明,第三產(chǎn)業(yè)的農(nóng)村減貧效應(yīng)優(yōu)于其他產(chǎn)業(yè)[30]。本文采用地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)GDP與地區(qū)GDP的比值衡量區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平。

城鎮(zhèn)化率 (urb):城鎮(zhèn)化進(jìn)程能夠促進(jìn)城鄉(xiāng)之間生產(chǎn)要素流動(dòng)、改善農(nóng)村居民就業(yè)、增強(qiáng)農(nóng)村發(fā)展活力,進(jìn)而影響農(nóng)村減貧[31]。本文采用城鎮(zhèn)戶籍人口與總?cè)丝诘谋戎岛饬砍擎?zhèn)化率。

2.數(shù)據(jù)來源。本文選取我國內(nèi)地2010—2019年除西藏自治區(qū)外30省 (市、自治區(qū))的相關(guān)數(shù)據(jù)整理成為面板數(shù)據(jù) (由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可獲得性,數(shù)據(jù)選取未將西藏自治區(qū)列入實(shí)證分析。在區(qū)域劃分中,東部地區(qū)包括京、津、冀、遼、滬、蘇、浙、閩、魯、粵、瓊11個(gè)省、市;中部地區(qū)包括晉、黑、吉、皖、贛、豫、鄂、湘8個(gè)省;西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、桂、川、渝、黔、云、陜、甘、寧、青、新11個(gè)省、市、自治區(qū))。其中,農(nóng)村貧困發(fā)生率 (pi)來源于 《中國農(nóng)村貧困監(jiān)測(cè)報(bào)告》 (2011—2020年)發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),路網(wǎng)密度 (rnd)相關(guān)數(shù)據(jù)來源于 《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》(2011—2020年)和 《中國交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年鑒》(2011—2020年),經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平 (eco)、城鄉(xiāng)收入差距 (ig)、農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移程度 (rlt)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平 (rti)、城鎮(zhèn)化率 (urb)等相關(guān)數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》(2011—2020年)和 《中國農(nóng)村統(tǒng)計(jì)年鑒》(2011—2020年)。

變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 變量的統(tǒng)計(jì)性描述

五、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)變量平穩(wěn)性檢驗(yàn)

應(yīng)用門檻模型,一般要求各變量均為平穩(wěn)性變量。因此,為避免偽回歸,確保估計(jì)結(jié)果的有效性,首先必須對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。本文采用的檢驗(yàn)方法為L(zhǎng)evin-Lin-Chu方法 (LLC檢驗(yàn))和Im-Pesaran-Shin方法 (IPS檢驗(yàn))。首先為削弱異方差性和確保數(shù)據(jù)的平滑性,對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對(duì)數(shù)處理后,分別用Inpi、Inrnd、Ineco、Inig、Inrlt、Inrti、Inurb表示,而后分別采用LLC檢驗(yàn)、IPS檢驗(yàn)對(duì)各個(gè)變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn),結(jié)果如表2所示,多數(shù)變量在1%顯著性水平下通過了檢驗(yàn),所有變量均通過了5%顯著性水平下的檢驗(yàn)。

表2 面板數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)

(二)門檻效應(yīng)檢驗(yàn)

進(jìn)行門檻效應(yīng)分析,一是對(duì)門檻值進(jìn)行估計(jì),二是對(duì)門檻效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)。為實(shí)現(xiàn)區(qū)域比較的目的,本文在分析全國層面的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步對(duì)東中西部區(qū)域分別進(jìn)行門檻效應(yīng)分析。

步驟一:門檻值搜尋。估計(jì)多門檻模型,一般而言,需要先從單門檻模型開始,首先通過組內(nèi)去均值變化消除個(gè)體效應(yīng)的影響,而后針對(duì)給定的某一門檻值,用最小二乘法對(duì)式 (1)進(jìn)行參數(shù)估計(jì),得到殘差項(xiàng)平方和S1(γ1)。用類似方法,通過最小二乘法對(duì)多次給定門檻值進(jìn)行估計(jì),得到S1(γ1),…,S1(γn)。依據(jù)殘差項(xiàng)平方和最小化原則,得到最優(yōu)門檻值:

步驟二:門檻效應(yīng)檢驗(yàn)。得到門檻估計(jì)值后,需要兩方面檢驗(yàn):一是門檻估計(jì)值的顯著性檢驗(yàn),二是門檻估計(jì)值真實(shí)性檢驗(yàn)。門檻估計(jì)值的顯著性檢驗(yàn)采用Hansan提出的 “自抽樣法”(Bootstrap),獲得其漸進(jìn)分布,根據(jù)相應(yīng)的P值判斷是否存在顯著的門檻效應(yīng)。門檻估計(jì)值真實(shí)性檢驗(yàn)則是通過計(jì)算似然比檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量LR來驗(yàn)證,門檻估計(jì)值是LR為零時(shí)γ的取值,同時(shí)計(jì)算門檻值的置信區(qū)間。以上是存在一個(gè)門檻的檢驗(yàn),如若存在第二、第三個(gè)門檻,可重復(fù)上述步驟搜尋及檢驗(yàn),直到門檻效應(yīng)檢驗(yàn)不顯著為止。

依據(jù)門檻效應(yīng)檢驗(yàn)原理,對(duì)式 (2)進(jìn)行門檻效應(yīng)檢驗(yàn)和門檻值估計(jì)。

根據(jù)門檻效應(yīng)模型原理,從表3和表4中可以看出,對(duì)比F統(tǒng)計(jì)量,1%、5%、10%顯著性水平下F統(tǒng)計(jì)量的臨界值以及相對(duì)應(yīng)的P值,在全國層面下,三重門檻估計(jì)值均在1%顯著性水平下通過檢驗(yàn),將三個(gè)門檻估計(jì)值換算為路網(wǎng)密度實(shí)際值,分別為0.179 6、0.760 1和1.399 6,三個(gè)值差異明顯;類似地,東部地區(qū)的三重門檻值均在1%顯著性水平下通過檢驗(yàn),三個(gè)門檻實(shí)際值為0.759 0、1.392 2和1.607 8;中部地區(qū)的三重門檻值均在1%顯著性水平下通過檢驗(yàn),三個(gè)門檻實(shí)際值為0.385 4、0.864 8和1.115 3;西部地區(qū)的雙重門檻值通過了1%顯著性水平檢驗(yàn),三重門檻則不顯著,因此西部地區(qū)存在雙重門檻估計(jì)值,雙重門檻對(duì)應(yīng)的實(shí)際值為0.183 8和0.618 7。

表3 門檻效應(yīng)檢驗(yàn)

表4 門檻值估計(jì)

隨后,檢驗(yàn)門檻估計(jì)值與真實(shí)值是否一致。圖1為全國層面搜尋出的第一個(gè)門檻值的似然比函數(shù)圖。圖中的虛線表示5%顯著性水平下的置信值為7.35(臨界值),虛線表示門檻變量的似然比統(tǒng)計(jì)量LR。根據(jù)門檻效應(yīng)模型原理,門檻估計(jì)值是LR為零時(shí)γ的取值,可以看出,全國層面門檻估計(jì)值中的－0.274 3恰好與圖1中LR曲線最低點(diǎn)的對(duì)應(yīng)值相吻合,同時(shí),虛線以下閉合曲線內(nèi)對(duì)應(yīng)的X軸的點(diǎn)均落在門檻估計(jì)值 (如表4所示)95%置信區(qū)間內(nèi),表明門檻估計(jì)值與真實(shí)值是一致的。類似地,全國層面與東中西部地區(qū)其他門檻估計(jì)值的檢驗(yàn)同理。

圖1 門檻效應(yīng)檢驗(yàn)LR函數(shù)圖

(三)實(shí)證結(jié)果及討論

1.實(shí)證結(jié)果。門檻效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果表明,在全國層面,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有三重門檻效應(yīng)。依據(jù)門檻估計(jì)值對(duì)應(yīng)的門檻實(shí)際值,可將交通基礎(chǔ)設(shè)施存量,即路網(wǎng)密度水平劃分為四個(gè)階段,分別為低水平 (rnd≤0.179 6)、中等水平 (0.179 6＜rnd≤0.760 1)、較高水平 (0.760 1＜rnd≤1.399 6)和高水平 (rnd＞1.399 6)。類似地,在東部地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有三重門檻效應(yīng),依據(jù)路網(wǎng)密度水平可以劃分為四個(gè)階段,分別為低水平 (rnd≤0.759 0)、中等水平(0.759 0＜rnd≤1.392 2)、較高水平 (1.392 2＜rnd≤1.607 8)和高水平 (rnd＞1.607 8)。在中部地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有三重門檻效應(yīng),依據(jù)路網(wǎng)密度水平可以劃分為四個(gè)階段,分別為低水平 (rnd≤0.385 4)、中等水平 (0.385 4＜rnd≤0.864 8)、較高水平 (0.864 8＜rnd≤1.115 3)和高水平 (rnd＞1.115 3)。在西部地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響具有雙重門檻效應(yīng),依據(jù)路網(wǎng)密度可以劃分為三個(gè)階段,分別為低水平 (rnd≤0.183 8)、中等水平 (0.183 8＜rnd≤0.618 7)和高水平 (rnd＞0.618 7)。

進(jìn)一步進(jìn)行門檻回歸估計(jì),可得到門檻效應(yīng)模型的回歸結(jié)果。為了說明和解釋基于門檻效應(yīng)的非線性影響,本文還同時(shí)列出了無門檻效應(yīng)的線性固定效應(yīng)模型 (FE)回歸結(jié)果,以便于更好地對(duì)比和分析,如表5、表6所示。

表5 模型的參數(shù)估計(jì)結(jié)果 (全國層面)

表6 模型的參數(shù)估計(jì)結(jié)果 (區(qū)域?qū)用?

實(shí)證結(jié)果顯示,當(dāng)Inpi為被解釋變量時(shí),變量Inrnd、Ineco、Inig、Inrlt、Inrti、Inurb在非線性門檻效應(yīng)模型和線性固定效應(yīng)模型中的回歸結(jié)果,幾乎都通過了10%或5%或1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。估計(jì)結(jié)果中經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平、城鎮(zhèn)化率系數(shù)為負(fù),表明其水平提升能夠降低農(nóng)村貧困發(fā)生率;城鄉(xiāng)收入差距系數(shù)為正,表明其擴(kuò)大化能使農(nóng)村貧困發(fā)生率升高,反之,縮小的城鄉(xiāng)收入差距則有利于降低農(nóng)村貧困發(fā)生率;估計(jì)結(jié)果中路網(wǎng)密度的系數(shù)為負(fù)時(shí),

表明其能降低農(nóng)村貧困發(fā)生率,系數(shù)為正時(shí)則會(huì)阻礙農(nóng)村貧困發(fā)生率降低。其中估計(jì)系數(shù)絕對(duì)值的大小反映了影響程度的高低。兩個(gè)模型的估計(jì)結(jié)果均顯示,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)降低農(nóng)村貧困發(fā)生率有促進(jìn)作用,但是二者的系數(shù)差異比較顯著。這一方面表明,交通基礎(chǔ)實(shí)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響是非線性的,因此設(shè)立非線性門檻效應(yīng)模型能更加準(zhǔn)確地反映出其對(duì)農(nóng)村減貧影響的動(dòng)態(tài)關(guān)系和約束條件;另一方面也表明,其對(duì)農(nóng)村減貧的非線性影響具有顯著的區(qū)域差異性。

2.討論。從全國層面來看,實(shí)證結(jié)果顯示,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有顯著的三重門檻效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響隨著路網(wǎng)密度的變化呈現(xiàn)顯著的階段效應(yīng)。當(dāng)路網(wǎng)密度低于第一個(gè)門檻值0.179 6時(shí),其對(duì)農(nóng)村減貧影響的估計(jì)系數(shù)為0.794 2,表明路網(wǎng)密度過低時(shí),交通基礎(chǔ)設(shè)施的匱乏會(huì)成為農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展以及貧困群體增收的瓶頸。當(dāng)路網(wǎng)密度在區(qū)間 (0.179 6,0.760 1]時(shí),估計(jì)系數(shù)為－0.062 9,表明隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的加大,其存量水平逐步提升,逐漸對(duì)農(nóng)村減貧產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用。當(dāng)路網(wǎng)密度在區(qū)間 (0.760 1,1.399 6]時(shí),估計(jì)系數(shù)為－2.296 4,表明路網(wǎng)密度的繼續(xù)提升,對(duì)農(nóng)村減貧的正向影響也逐步加大。當(dāng)路網(wǎng)密度跨越第三重門檻1.399 6后,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的正向影響仍然呈現(xiàn)上升趨勢(shì),估計(jì)系數(shù)為－3.454 1?？梢?在全國層面而言,隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施存量水平的提升,其對(duì)農(nóng)村減貧的影響從最初的制約和阻礙作用逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榇龠M(jìn)和拉動(dòng)作用,并且此正向影響呈現(xiàn)出非線性增加的趨勢(shì),如圖2所示。

圖2 交通基礎(chǔ)設(shè)施的農(nóng)村減貧彈性

從區(qū)域?qū)用鎭砜?在東部地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有三重門檻效應(yīng),如圖2所示。當(dāng)路網(wǎng)密度低于第一個(gè)門檻值0.759 0時(shí),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響為4.814 4,表明在路網(wǎng)密度較低時(shí),其對(duì)東部地區(qū)農(nóng)村減貧具有較強(qiáng)的制約作用,不利于減貧的實(shí)現(xiàn)。一個(gè)可能的解釋是,當(dāng)東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施未達(dá)到一定規(guī)模時(shí),先行投資建設(shè)的交通及道路設(shè)施主要圍繞在區(qū)域性中心城市及其周邊地區(qū),投資和勞動(dòng)力等重要經(jīng)濟(jì)要素更多地流向區(qū)域性中心城市及中心城市附近地區(qū),中心城市的集聚作用得以加強(qiáng),經(jīng)濟(jì)增速更快,從而可能產(chǎn)生對(duì)農(nóng)村地區(qū)的 “虹吸效應(yīng)”[11]或 “集聚陰影效應(yīng)”[32],不利于農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和減貧。當(dāng)路網(wǎng)密度在區(qū)間 (0.759 0,1.392 2]時(shí),減貧影響轉(zhuǎn)變?yōu)檎?估計(jì)系數(shù)為－0.763 3,表明東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模達(dá)到一定水平后,開始惠及農(nóng)村地區(qū),對(duì)農(nóng)村減貧產(chǎn)生積極影響。當(dāng)路網(wǎng)密度在區(qū)間 (1.392 2,1.607 8]時(shí),對(duì)減貧的正向影響進(jìn)一步增加,估計(jì)系數(shù)為－2.517 9,表明此階段交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與農(nóng)村減貧進(jìn)程實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)發(fā)展,交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠最大程度地發(fā)揮其對(duì)農(nóng)村減貧的正向效應(yīng)。當(dāng)路網(wǎng)密度跨越第三重門檻1.607 8后,交通基礎(chǔ)設(shè)施的繼續(xù)投資建設(shè)對(duì)農(nóng)村減貧的正向影響開始降低,估計(jì)系數(shù)為－0.515 6,原因可能為:一方面,大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資可能擠占對(duì)國民經(jīng)濟(jì)其他部門或行業(yè)的投資,從整體上減弱對(duì)農(nóng)村減貧的正向影響;另一方面,雖然交通條件的改善能夠有效促進(jìn)農(nóng)村富余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移,從而提升農(nóng)村居民收入水平,但是長(zhǎng)期來看,隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施水平發(fā)展到一定程度后,可轉(zhuǎn)移農(nóng)村富余勞動(dòng)力相對(duì)有限,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的正向影響總體上會(huì)有所減弱。

在中部地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有三重門檻效應(yīng)。當(dāng)路網(wǎng)密度低于第一個(gè)門檻值0.385 4時(shí),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響為0.054 1,表明此時(shí)其對(duì)農(nóng)村減貧有一定制約和阻礙作用。當(dāng)路網(wǎng)密度在區(qū)間 (0.385 4,0.864 8]時(shí),減貧影響轉(zhuǎn)變?yōu)檎?估計(jì)系數(shù)為－1.746 7,表明此時(shí)中部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧開始產(chǎn)生積極影響。當(dāng)路網(wǎng)密度在區(qū)間 (0.864 8,1.115 3]時(shí),估計(jì)系數(shù)為－7.238 6,正向影響程度提升,表明此時(shí)中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與農(nóng)村減貧進(jìn)程實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)路網(wǎng)密度跨越第三重門檻1.115 3后,與東部地區(qū)相同,交通基礎(chǔ)設(shè)施的繼續(xù)投資建設(shè)對(duì)農(nóng)村減貧的正向影響也開始逐漸降低,估計(jì)系數(shù)為－2.499 3。通過對(duì)比可以發(fā)現(xiàn),在農(nóng)村減貧的過程中,中、東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的門檻效應(yīng)及其變化特點(diǎn)相類似,如圖2所示,這與中、東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施在發(fā)展歷程、空間布局等方面具有相似性密不可分。

在西部地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有雙重門檻效應(yīng)。當(dāng)路網(wǎng)密度跨越第一個(gè)門檻值0.183 8時(shí),其對(duì)農(nóng)村減貧影響的估計(jì)系數(shù)為－2.056 9,表明在西部欠發(fā)達(dá)區(qū)域,尤其是西部農(nóng)村地區(qū)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施需求旺盛,只要有交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè),就能夠有效減緩農(nóng)村貧困狀況,“要想富,先修路”在西部農(nóng)村體現(xiàn)得更為充分。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷推進(jìn),路網(wǎng)密度水平在區(qū)間 (0.183 8,0.618 7]時(shí),估計(jì)系數(shù)為－2.981 4;當(dāng)路網(wǎng)密度水平跨越第三重門檻0.618 7時(shí),估計(jì)系數(shù)為－3.337 2。整體來看,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的非線性影響進(jìn)程與全國層面較為相似,這也與西部地區(qū)作為全國農(nóng)村減貧重點(diǎn)區(qū)域的實(shí)際情況相符,但是不同的是,在西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響一直為正向,且該正向影響隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施存量水平的提升呈非線性增加的趨勢(shì),如圖2所示。這表明西部農(nóng)村地區(qū)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求更加迫切,改善西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況對(duì)農(nóng)村減貧具有更為穩(wěn)定的促進(jìn)作用,較高水平的交通基礎(chǔ)設(shè)施更有利于西部農(nóng)村減貧[13]。

(四)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為確保實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性,下面將對(duì)實(shí)證結(jié)果從內(nèi)生性和替換變量?jī)煞矫娼o予進(jìn)一步的穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

首先,對(duì)可能存在內(nèi)生性問題進(jìn)行考慮。一般而言,內(nèi)生性問題主要來自兩個(gè)方面:其一為核心解釋變量與被解釋變量之間存在雙向因果關(guān)系,其二為可能遺漏解釋變量問題,均可能導(dǎo)致核心解釋變量與隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)相關(guān),致使估計(jì)結(jié)果難以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健性。前文中選取的核心解釋變量為路網(wǎng)密度,被解釋變量為農(nóng)村貧困發(fā)生率,既有研究結(jié)果表明,交通基礎(chǔ)設(shè)施層面的變量能夠影響農(nóng)村貧困的相關(guān)變量,而農(nóng)村貧困相關(guān)變量很難反過來影響交通基礎(chǔ)設(shè)施層面的變量,二者之間的雙向因果關(guān)系較弱[33],但是,仍然可能存在因遺漏解釋變量導(dǎo)致的內(nèi)生性問題。

為進(jìn)一步控制內(nèi)生性問題的干擾,下面采取工具變量回歸法檢驗(yàn)穩(wěn)健性[34]。具體而言,將核心解釋變量路網(wǎng)密度 (Inrnd)的滯后兩期作為工具變量,通過兩階段最小二乘法 (2SLS)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。關(guān)于工具變量的有效性,一方面,滯后兩期的核心解釋變量同當(dāng)期核心解釋變量存在明顯的相關(guān)性;另一方面,滯后兩期的核心解釋變量同當(dāng)期的隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)之間的相關(guān)性較低。根據(jù)表7的回歸結(jié)果,可以發(fā)現(xiàn)路網(wǎng)密度對(duì)農(nóng)村貧困發(fā)生率的影響在全國層面和東、中、西部區(qū)域?qū)用嬉廊伙@著為負(fù),表明在考慮了內(nèi)生性問題后,模型的估計(jì)結(jié)果依然具有穩(wěn)健性。

表7 穩(wěn)健性檢驗(yàn)之一 (內(nèi)生性處理)

其次,通過替換變量法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。前文中選取了農(nóng)村貧困發(fā)生率表征農(nóng)村減貧效果,通過既往研究可知,能夠反映農(nóng)村減貧效果的指標(biāo)還包括農(nóng)村居民恩格爾系數(shù)、城鄉(xiāng)收入差距、農(nóng)村居民收入水平等,其中,恩格爾系數(shù)是國際上公認(rèn)的判定生活水平高低以及劃分貧富的重要標(biāo)準(zhǔn)[10],恩格爾系數(shù)越小,意味著貧困程度越低,減貧效果越好。在表征交通基礎(chǔ)設(shè)施水平時(shí),已有研究選取的指標(biāo)除代表交通基礎(chǔ)設(shè)施存量的路網(wǎng)里程、路網(wǎng)密度外,還有代表交通基礎(chǔ)設(shè)施流量水平的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資[35]。因此,在穩(wěn)健性檢驗(yàn)中選取農(nóng)村居民恩格爾系數(shù) (Ineng)作為被解釋變量,衡量農(nóng)村減貧效果,將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資 (Intii)作為核心解釋變量 (門檻變量),來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平,通過門檻效應(yīng)模型檢驗(yàn)二者之間是否存在非線性關(guān)系。

表8顯示了穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果,表明將農(nóng)村居民恩格爾系數(shù)作為表征農(nóng)村減貧效果的代理變量,將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資作為表征交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的代理變量,門檻回歸結(jié)果雖然在系數(shù)值上有一定差異,但是在門檻數(shù)量、符號(hào)方向和顯著性方面具有很大的一致性,表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響是非線性的,前文的實(shí)證結(jié)果是穩(wěn)健的。

表8 穩(wěn)健性檢驗(yàn)之二 (替換變量)

六、結(jié)論與啟示

(一)結(jié)論

本文在我國已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)消除農(nóng)村絕對(duì)貧困的背景下,通過構(gòu)建門檻效應(yīng)模型,驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的門檻效應(yīng),得出在全國層面和東、中、西部區(qū)域?qū)用嫦鄳?yīng)的門檻值和影響水平區(qū)間,并在此基礎(chǔ)上分析探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的非線性影響機(jī)制。具體如下:

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響會(huì)隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施存量的變化具有門檻效應(yīng)。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足、水平較低時(shí),落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的影響有限,甚至?xí)蔀橹萍s農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和貧困群體擺脫貧困的制約和瓶頸;當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施大量投入、存量水平較高時(shí),有可能會(huì)出現(xiàn)投資過剩或建設(shè)超前的問題,對(duì)農(nóng)村減貧的邊際效應(yīng)下降,還可能擠占對(duì)國民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)或部門的投資,產(chǎn)生 “擠出效應(yīng)”,致使交通基礎(chǔ)設(shè)施利用率降低,對(duì)農(nóng)村減貧的促進(jìn)作用減小;當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與農(nóng)村減貧進(jìn)程實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展時(shí),才能更好地發(fā)揮其農(nóng)村減貧效應(yīng)。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的門檻效應(yīng)具有區(qū)域差異性。從全國層面整體來看,交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有顯著的三重門檻效應(yīng),最初落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)成為制約農(nóng)村減貧的瓶頸,隨著其存量水平的提升,對(duì)農(nóng)村減貧的影響轉(zhuǎn)變?yōu)檎?并繼續(xù)呈現(xiàn)出非線性增加的趨勢(shì)。在區(qū)域?qū)用?東部地區(qū)和中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧的門檻效應(yīng)具有相似性,即均存在顯著的三重門檻效應(yīng),并且整體上都呈現(xiàn)出明顯的 “倒U型”趨勢(shì),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧影響的整體變化趨勢(shì)都是從最初的負(fù)向影響逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎蛴绊?但是正向影響程度會(huì)隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施存量水平的提升逐漸回落;在西部地區(qū),交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)農(nóng)村減貧具有雙重門檻效應(yīng),其對(duì)農(nóng)村減貧的正向影響一直存在,并且呈現(xiàn)出非線性增加的趨勢(shì)。

3.整體而言,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、城鄉(xiāng)收入差距縮小、農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、城鎮(zhèn)化率提升等因素對(duì)農(nóng)村減貧均具有促進(jìn)作用,但是也顯現(xiàn)出明顯的區(qū)域差異性。

(二)啟示

1.推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展?？傮w而言,交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)村減貧中具有基礎(chǔ)性和保障性作用,交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠有效降低農(nóng)村貧困發(fā)生率。雖然目前我國農(nóng)村絕對(duì)貧困已經(jīng)消除,但是脫貧成果的鞏固、脫貧地區(qū)的發(fā)展以及鄉(xiāng)村振興的全面推進(jìn)仍然離不開交通基礎(chǔ)設(shè)施[36],因此仍需重視交通基礎(chǔ)設(shè)施在農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和農(nóng)村農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程中的重要作用。

2.推動(dòng)面向高質(zhì)量發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施新發(fā)展格局構(gòu)建。根據(jù)各區(qū)域的不同特點(diǎn)和要求,優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局。其中,交通基礎(chǔ)設(shè)施水平更高、更加完善的東、中部地區(qū),建設(shè)的重點(diǎn)在于 “質(zhì)”的提升,要通過不斷優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施投資策略、完善城鄉(xiāng)路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、建立立體交通網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化交通空間布局等方式促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。在交通基礎(chǔ)設(shè)施水平較為落后的西部地區(qū),需要繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)規(guī)模,“量”的擴(kuò)大與 “質(zhì)”的提升并重,充分發(fā)揮其在農(nóng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的長(zhǎng)效機(jī)制。

3.積極促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與第一、二、三產(chǎn)業(yè)的深度融合發(fā)展,構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系,重點(diǎn)發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施在推動(dòng)非農(nóng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、促進(jìn)農(nóng)村富余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、提升就業(yè)水平等方面作用和影響,同時(shí)加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí),推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程,通過合力實(shí)現(xiàn)農(nóng)民增收、脫貧成果鞏固和鄉(xiāng)村振興的宏偉目標(biāo)。