公路工程中的土石混填路基施工技術分析

雷文豪 柴國權

摘 要：改革開放以來，我國綜合國力不斷增強，交通業(yè)為我國發(fā)展做出了很大貢獻。近幾年來，隨著人們生活水平的提高，人們的代步工具也發(fā)生巨大的變化，城市車輛的數(shù)量急劇上升，因此對于公路的要求也越來越高。本文結合土石混填路基的特點，對公路土石混填路基施工控制技術進行分析研究，希望能夠為此領域的技術人員和工作人員提供參考，進而保障施工過程的順利進行。

關鍵詞：公路工程;土石混填路基;施工技術

引言

隨著交通運輸事業(yè)的不斷發(fā)展和進步，公路車輛軸載和行車速度不斷增大，對各等級公路的使用壽命有了更高的要求。路基為公路的重要承載結構，確保公路路基的整體質量對于提高公路使用壽命具有極為重要的意義。當前，公路土石混填路基施工技術運用日益廣泛，其施工原理為利用巖石和土料形成一種高強度混合材料來提高路基的承載能力和穩(wěn)定性能。本文通過闡述公路土石混填路基施工技術，著重對路基填料的攤鋪壓實施工工藝進行研究，并在具體工程中進行應用。

1土石混合料的基本結構組成體系

土石混合料的組成是包含了土料、石料及空氣三種物質，這種天然混合料的性質要取決于土體的性質、石料顆粒的性質或者四土石顆粒共同作用的性質。土體的性質我們主要看它的性狀、含水量及基本組成。石料的性質我們主要研究其粒徑大小、級配比例、形狀分類及其表面所產生的裂紋情況。這幾種特性都會對混合料的性質產生一定的影響。將土石料混合在一起之后，通常土體及石料顆粒之間會產生作用，這種作用下產生的結構主要分三種：

1.1懸浮密實結構

密實說明土料的比例較多，含量較高，石料的比例較低，在土料的作用下，石料與石料之間填充著土顆粒，彼此之間沒有連接，不能形成骨架，沒有支撐結構，壓實后的性狀與土體結構十分相似。

1.2骨架密實結構

骨架結構是由石料顆粒與石料顆粒之間相互連接，作用在一起形成的大粒徑的框架，土料進行填充，發(fā)揮其密實結構的性能。土料與石料的比例適中，形成的結構具有膠結材料的作用。穩(wěn)定性極好，是幾種結構中穩(wěn)定性最好的。

1.3骨架孔隙結構

孔隙說明土料的比例較低，含量較低，骨架說明石料的比例較高，形成的骨架之間沒有完全填滿土料，會出現(xiàn)架空現(xiàn)象，在空氣的作用下結構的含水量很低，具有較低的干密度。

2公路土石混填路基施工前準備工作

首先，在開展公路路基建設工作前，施工單位應該掌握并了解相關的文件，并進行實地調研和核對，及時發(fā)現(xiàn)施工方案中的問題，及時做出調整，避免延誤工期。

其次，土石混填路基中巖石是主要的材料，強度比較高，會對路基結構穩(wěn)定性產生一定的影響，在選擇材料時，要根據(jù)實際的施工情況選擇適當?shù)膸r石比例。另外，巖石的粒徑對路基施工也有一定的影響，在進行市政公路土石混填路基施工過程中要嚴格控制巖石的粒徑。其中一些巖石材料在修筑路基過程中不能作為填料，如膨脹巖石、易溶性巖石、巖化巖石以及崩解性巖石等，這些巖石會嚴重影響路基的質量。施工時對于弱風化石料以及軟質石料也應該嚴格控制其用量。

最后，土石混填材料的顆粒組成差異較大，在選擇土石混填材料時，硬質巖石的粒徑一般不能高于壓實層厚度的2/3，而軟質或者弱風化的填料在進行填筑時要按照相應的數(shù)據(jù)標準進行，松鋪厚度較為合適的范圍為28-30cm。最后一層填料的粒徑一般不超過15cm，在路基填料施工完成后，需要對路面進行灑水然后再進行碾壓夯實，使巖石充分崩解，攤鋪材料需要選擇破碎的顆粒。

公路承載著城市的交通運輸，關系到市民每天工作、生活的正常運行，路基施工完成后，一旦出現(xiàn)問題，后果已經形成，很難挽回，必須補充壓實甚至重新施工，這樣容易導致整個城市的交通系統(tǒng)癱瘓，造成的經濟損失不可估量。因此，在做好施工前的準備工作之后，在施工過程中要對各個環(huán)節(jié)進行控制，從而保證公路的質量滿足要求。

3土石混填路基工程在公路工程中的施工技術

3.1工程測量工作

在施工作業(yè)面的清理工作完成時，測量人員應該結合設計圖紙及施工方案進行工程測量放樣工作，對每個點位都要進行測量放樣，如果中樁及邊樁等。應該保證測量的直線段距離不大于20m一個，有限路段的形狀較為復雜，有很多彎曲，此時將要增設測量點，控制在10m左右設置一次測量。設置臨時的排水溝要滿足方案要求?？v坡的坡度在規(guī)范設計的范圍內，以保證水留出，不浸擾路基工程。另外，及時的清理排水溝中存在的異物，已保證排水溝正常使用。

3.2路堤填筑

為了后續(xù)施工的持續(xù)進行，有必要選取一段區(qū)域而展開試驗，對所得到的結果進行分析并確定出合適的施工技術參數(shù)。在后續(xù)的填土過程中，應遵循由中間逐步延展到兩側的原則，且需要優(yōu)先對低洼路段做以填筑施工，此后再填筑一般的路段，在此過程中縱坡與橫坡的設置尤為關鍵，其可以有效避免因雨水聚集而引發(fā)的質量問題，并且保障了填方的質量。基于提升新老土質緊密結合的目的，應基于階梯狀的方式展開有關于老路的開挖作業(yè)，以便后續(xù)分層搭接的持續(xù)進行。如果新填土方在縱向上存在有多個路段，此時則需要對其做以階梯留設處理，此舉可以為后續(xù)各層的搭接創(chuàng)設良好的條件，以便提升路基壓實質量。

建立在實際施工需求的基礎之上，在施工過程中基于振動壓路機做進一步的處理，先對兩側進行施工，由此逐步延展到中間，當存在半徑較小的曲線段，則需要采取錯輪施工的方法而展開。首先需要進行兩遍靜壓處理，兩次操作的速度以一快一慢為宜，使用水準儀做好標高測定工作，以便進行五次強振施工，經此操作后需要對標高進行精準的測量，進而得到沉降差值情況。加大力度做好對土石混填路基的分析工作，如果實際檢測結果與預期存在較大差異時，有必要再次進行壓實處理。

3.3零填挖路基施工技術要點

對于那些處于零填挖路床以下的路基，要嚴格控制壓實度，對于那些特殊情況，必須要在壓實之前進行翻松處理。若基礎處于硬土層、基巖，部分區(qū)域處于軟土層時，可選擇砌塊石與混凝土所構成的支撐墻體。同時，需要在基底位置設置鋼筋，還要將基礎以下30.0-50.0cm的基巖鑿除。另外，需開展中、粗砂等相關材料的填筑，將其視為墊層，合理調整巖土交接位置的變形情況，避免出現(xiàn)由于應力不足而滋生裂縫。若在實際施工過程中，基礎設在傾斜巖層位置，部分區(qū)域設置在懸空或者基巖時，應將砌塊石和混凝土所構成的支撐墻設置到比較低的巖石處，且對于那些局部巖土，可做分層夯實回填處理。

3.4攤鋪及碾壓施工

以工程實際情況為基準而選定合適的攤鋪方式，通常來說漸進攤鋪法的可行性較高。關于操作流程，應在指定的施工區(qū)域進行卸料操作，經推平后方可進行后續(xù)車輛的卸料，此后再使用推土機進行攤鋪施工，基于這樣的方式確保路表面的平整性，以便后續(xù)壓實施工的順利進行。嚴格控制碾壓速度，通常以2-4km/h為宜，在碾壓之前有必要進行灑水處理，基于自行式振動壓路機展開1遍靜壓，此后再使用拖式凸塊壓路機展開進一步的振壓處理，持續(xù)進行4-6遍操作。

結語

公路的建設是城市發(fā)展的重心，不僅代表了一個城市的經濟發(fā)展水平，更在一定程度上代表著國家經濟發(fā)展的程度。路基在公路的建設中是整個施工項目的重中之重，它決定了公路的質量，它的建設不僅需要投入大量的資金，而且工程量巨大，決定著整個公路的使用壽命。因此，在公路路基建設中，要嚴格按照相關的施工要求，加強對路基質量的管理。本文研究了公路土石混填施工控制技術，從施工工藝、施工技術、施工進度等方面進行控制，對于道路路基工程的建設有著十分重要的意義。

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