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      隔離樁對(duì)PBA暗挖車(chē)站鄰近建筑物沉降控制效果研究

      2021-11-05 04:34:22
      鐵道建筑技術(shù) 2021年10期
      關(guān)鍵詞:柱間車(chē)站測(cè)點(diǎn)

      張 偉

      (中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 北京 102600)

      1 引言

      隨著我國(guó)城市基礎(chǔ)建設(shè)的快速發(fā)展,土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度日益增加,在集約節(jié)約利用有限空間的背景下也帶來(lái)了項(xiàng)目周邊環(huán)境日趨復(fù)雜、項(xiàng)目建設(shè)條件日趨緊張、項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)逐步加劇等問(wèn)題。

      在城市成熟建成區(qū),大量的擬建地下工程鄰近既有建筑物、大直徑管線(xiàn)、已運(yùn)營(yíng)的地鐵及市政橋隧設(shè)施等[1],且距離關(guān)系也越來(lái)越小。在以往的近接施工案例中,建(構(gòu))筑物沉降、變形超限,產(chǎn)生結(jié)構(gòu)裂縫,后期修補(bǔ)的案例常有發(fā)生,較大的工程事故也偶有所聞。結(jié)合以往的案例分析,對(duì)周邊既有建(構(gòu))筑物保護(hù)的通用措施主要有明挖結(jié)構(gòu)加強(qiáng)支護(hù)體系,暗挖結(jié)構(gòu)加強(qiáng)初支、二襯背后注漿,施工期間加密監(jiān)測(cè)頻率等;專(zhuān)用措施主要有在擬建工程與既有建(構(gòu))筑物間設(shè)置隔離樁,暗挖結(jié)構(gòu)輔以深孔注漿加固開(kāi)挖面周邊土體。其中隔離樁措施作為控制建筑物沉降與變形最常用的方法之一,廣泛應(yīng)用于各工法的近接施工保護(hù)中[2]。

      隔離樁的作用是隔斷開(kāi)挖施工引起的附加應(yīng)力傳播路徑,并承受附加應(yīng)力及地基差異產(chǎn)生的摩阻力,限制樁后土體變形發(fā)展;隔斷開(kāi)挖面與建筑物間的土體滑移面,減小隔離樁后建筑物的變形[3-5],其作用機(jī)理見(jiàn)圖 1。

      圖1 隔離樁作用機(jī)理

      本文以北京地鐵某線(xiàn)暗挖車(chē)站(PBA工法)鄰近既有5層建筑物為例,建立洞外不設(shè)置隔離樁、洞外設(shè)置隔離樁、洞外不設(shè)置隔離樁(洞內(nèi)增加土體超前加固范圍)三種工況,并通過(guò)有限元差分軟件對(duì)三種工況進(jìn)行數(shù)值模擬,分析既有建筑物在不同工況下受影響程度,評(píng)估隔離樁在鄰近建筑物施工過(guò)程中的隔離防沉效果,為后續(xù)類(lèi)似工程提供參考。

      2 工程概況

      2.1 結(jié)構(gòu)形式

      車(chē)站主體為地下兩層雙柱三跨直墻三連拱結(jié)構(gòu),采用PBA工法施工,頂拱覆土約12.4 m。

      既有建筑物為地上五層框架結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)東西長(zhǎng)約13.8 m,柱距3.9 m;南北長(zhǎng)約10.1 m,柱距3.1~3.7 m。其中局部一層為機(jī)房,為后加附屬結(jié)構(gòu)?;A(chǔ)采用柱下獨(dú)立基礎(chǔ),底部標(biāo)高為地面下約2.5 m。車(chē)站與建筑物平面位置見(jiàn)圖2。

      圖2 車(chē)站與建筑物平面(單位:mm)

      車(chē)站邊導(dǎo)洞外皮距離建筑物基礎(chǔ)最小水平距離為2.746 m,基本滿(mǎn)足施工一排隔離樁空間需求;車(chē)站拱頂距離建筑物基礎(chǔ)底豎向凈距約9.9 m,既有建筑物所處位置位于車(chē)站開(kāi)挖施工強(qiáng)烈影響區(qū)內(nèi)。車(chē)站與建筑物剖面位置見(jiàn)圖3。

      圖3 車(chē)站與建筑物剖面(單位:mm)

      2.2 地質(zhì)概況

      場(chǎng)區(qū)地表為人工堆積層,其下為一般第四紀(jì)沖洪積層,自上而下粒度變粗。上部巖性主要以粉土、黏性土與砂類(lèi)土互層為主,下部以砂類(lèi)土、碎石類(lèi)土為主。土層物理力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表1。

      表1 土層物理力學(xué)參數(shù)

      3 數(shù)值分析

      3.1 模型構(gòu)建與工況設(shè)置

      車(chē)站施工采用分步開(kāi)挖,圍巖作用于結(jié)構(gòu)的壓力隨開(kāi)挖不斷變化,其受力多次重新分配,最后由初支與二襯共同承擔(dān),因此結(jié)構(gòu)分析采用“地層-結(jié)構(gòu)”模型,按實(shí)際施工過(guò)程進(jìn)行模擬計(jì)算,以確定施工全過(guò)程對(duì)周邊環(huán)境的影響。采用有限元差分軟件建立三維計(jì)算模型,見(jiàn)圖4。模型大小為120 m(東西向)×110 m(南北向)×60 m(深度),對(duì)模型四周及底部施加法向約束,頂部采用自由邊界,土體采用摩爾-庫(kù)侖本構(gòu)模型,既有建筑物、隔離樁及暗挖車(chē)站結(jié)構(gòu)采用線(xiàn)彈性本構(gòu)模型[6-8]。

      圖4 結(jié)構(gòu)模型

      結(jié)合周邊環(huán)境對(duì)本工程可能產(chǎn)生的限制條件,分別對(duì)三種不同工況進(jìn)行建模計(jì)算分析。

      工況一:不設(shè)置隔離樁。導(dǎo)洞及扣拱拱頂采用超前深孔注漿,加固范圍為初支外1.5 m。

      工況二:在暗挖車(chē)站與既有建筑物間設(shè)置一排隔離樁,隔離樁為φ800@1 200 mm鉆孔灌注樁,樁底至邊導(dǎo)洞底以下4 m,地面打設(shè)。

      工況三:不設(shè)置隔離樁,洞內(nèi)加大土體超前加固范圍。具體增加范圍為邊導(dǎo)洞、鄰近建筑物的邊拱外輪廓3 m及掌子面采用超前深孔注漿加固,見(jiàn)圖5[9]。施工步設(shè)置見(jiàn)表2。

      圖5 結(jié)構(gòu)模型(不設(shè)置隔離樁,洞內(nèi)加大超前加固范圍)

      表2 主要施工分步

      3.2 計(jì)算結(jié)果與分析

      根據(jù)建筑物檢測(cè)評(píng)估報(bào)告,建筑物沉降變形絕對(duì)值不大于20 mm,柱間基礎(chǔ)差異沉降不超過(guò)5 mm(柱間距為4 m),即換算后的建筑物傾斜率不大于1.25‰。

      (1)地層沉降。

      車(chē)站施工完成后,最終地層沉降曲線(xiàn)見(jiàn)圖6。在車(chē)站中拱附近,地層沉降達(dá)到最大值,向車(chē)站兩側(cè)呈遞減趨勢(shì),形成標(biāo)準(zhǔn)拋物線(xiàn)式沉降槽。

      圖6 地面沉降變化曲線(xiàn)

      工況一在不設(shè)置隔離樁條件下,沉降曲線(xiàn)基本呈對(duì)稱(chēng)分布。

      工況二在設(shè)置隔離樁后,阻斷了隔離樁外建筑物側(cè)的土體向車(chē)站施工開(kāi)挖處的滑動(dòng)趨勢(shì),隔斷車(chē)站開(kāi)挖施工引起的附加應(yīng)力傳播路徑,地層沉降在隔離樁內(nèi)、外側(cè)有明顯的突變,隔離樁外側(cè)的地層沉降相比未設(shè)置隔離樁時(shí)減少14.17~15.08 mm,減少約48.8%,對(duì)控制周邊地層及鄰近建筑物沉降作用明顯。

      工況三不設(shè)置隔離樁,但在洞內(nèi)對(duì)邊導(dǎo)洞及邊拱開(kāi)挖外輪廓及掌子面加大土體超前加固范圍,通過(guò)改良土體、提高地層參數(shù)來(lái)控制地層沉降,加固后的土體沉降相比不設(shè)置隔離樁時(shí)減少約23.1%,對(duì)控制周邊地層及鄰近的建筑物沉降也起到一定的做用。

      (2)建筑物南側(cè)墻沉降

      建筑物南側(cè)墻與車(chē)站主體施工開(kāi)挖方向平行,因此三個(gè)工況中的南側(cè)墻整體沉降曲線(xiàn)趨于平穩(wěn),南4、南5兩個(gè)測(cè)點(diǎn)之間由于部分墻體脫離施工開(kāi)挖強(qiáng)烈影響區(qū),沉降值有減小趨勢(shì)。建筑物南側(cè)墻最終沉降曲線(xiàn)見(jiàn)圖7。

      圖7 建筑物南側(cè)墻沉降變化曲線(xiàn)

      工況一在不設(shè)置隔離樁條件下,南側(cè)墻沉降值在20.11~29.21 mm,南3、南4、南5三個(gè)測(cè)點(diǎn)的差異沉降分別為5.57 mm、3.87 mm??偝两抵导爸g差異沉降值多處超過(guò)評(píng)估限值。

      工況二在設(shè)置隔離樁條件下,南側(cè)墻沉降值在10.87~15.19 mm,南3、南4、南5三個(gè)測(cè)點(diǎn)的差異沉降分別為1.82 mm、1.92 mm,均小于評(píng)估限值。總沉降值相比工況一減少約47%,柱間差異沉降值相比工況一減少50.4%~67.3%。設(shè)置隔離樁后,有效控制了建筑物基礎(chǔ)下方的土體位移,保證了建筑物總沉降與柱間差異沉降滿(mǎn)足建筑受力要求。

      工況三在不設(shè)置隔離樁、增加開(kāi)挖外輪廓及掌子面土體超前加固范圍的條件下,南側(cè)墻沉降值在13.21~21.62 mm,南3、南4、南5三個(gè)測(cè)點(diǎn)的差異沉降分別為5.49 mm、2.85 mm,南3與南4測(cè)點(diǎn)差異沉降不滿(mǎn)足評(píng)估限值??偝两抵迪啾裙r一減少26%~47%,柱間差異沉降值相比工況一減少約26%。增加周邊土體加固范圍后,對(duì)控制周邊地層及鄰近建筑物沉降起到一定的作用。

      (3)建筑物西側(cè)墻沉降

      建筑物西側(cè)墻與車(chē)站主體施工開(kāi)挖方向垂直,因此建筑物基礎(chǔ)的差異沉降現(xiàn)象較為明顯,建筑物基礎(chǔ)變形指標(biāo)受總沉降及差異沉降雙控,基礎(chǔ)距離車(chē)站開(kāi)挖面越近,其差異沉降值越大。建筑物西側(cè)墻最終沉降曲線(xiàn)見(jiàn)圖8。

      圖8 建筑物西側(cè)墻沉降變化曲線(xiàn)

      工況一在不設(shè)置隔離樁條件下,西側(cè)墻沉降值在12.21~29.21 mm,西A~西D四個(gè)測(cè)點(diǎn)的差異沉降分別為8.19 mm、4.57 mm、4.24 mm。距離車(chē)站開(kāi)挖面越近,差異沉降值越大,總沉降值及柱間差異沉降值多處超過(guò)評(píng)估限值。

      工況二在設(shè)置隔離樁條件下,西側(cè)墻沉降值在7.01~15.19 mm,西A~西D四個(gè)測(cè)點(diǎn)的差異沉降分別為3.18 mm、2.19 mm、2.18 mm,均小于評(píng)估限值??偝两抵迪啾裙r一減少40% ~48%,柱間差異沉降值相比工況一減少33% ~61%。設(shè)置隔離樁后,有效控制了建筑物基礎(chǔ)下方的土體豎向位移及南北向的水平位移,保證了建筑物總沉降與柱間差異沉降滿(mǎn)足建筑受力要求。

      工況三在不設(shè)置隔離樁、增加開(kāi)挖外輪廓及掌子面土體超前加固范圍的條件下,西側(cè)墻沉降值在10.21~21.62 mm,西A~西D四個(gè)測(cè)點(diǎn)的差異沉降分別為4.6 mm、3.57 mm、3.24 mm,均小于評(píng)估限值??偝两抵迪啾裙r一減少16% ~26%,柱間差異沉降值相比工況一減少21%~43%。增加周邊土體加固范圍后,對(duì)控制周邊地層及鄰近建筑物沉降起到一定的作用。

      4 結(jié)束語(yǔ)

      本文以北京地鐵某暗挖車(chē)站(PBA工法)鄰近既有5層建筑物為例,采用有限元差分軟件對(duì)三種工況進(jìn)行數(shù)值模擬,分析三種不同工況對(duì)既有建筑物的影響程度,以評(píng)估隔離樁做為一種硬隔離措施在鄰近建筑物施工過(guò)程中控制環(huán)境變形的效果,主要結(jié)論如下:

      (1)隔離樁做為一種硬隔離措施,在剛度足夠的條件下,可有效限制樁后的土體變形發(fā)展,隔斷開(kāi)挖面與建筑物間的土體滑移面,減小隔離樁后建筑物的沉降變形。在暗挖車(chē)站鄰近建筑物施工時(shí),隔離樁措施作為控制建筑物沉降與變形最常用的方法之一,其對(duì)建筑物沉降變形的控制效果較為明顯[10-12]。

      (2)當(dāng)受管線(xiàn)、交通、占地等地面條件限制隔離樁無(wú)法實(shí)施時(shí),可考慮增加超前注漿加固范圍,控制建筑物沉降變形,但效果沒(méi)有隔離樁措施明顯。同時(shí)在增加超前注漿加固范圍后,加固體隨范圍增大,施工質(zhì)量也較難控制,需對(duì)注漿工藝深入研究。

      (3)隔離樁的設(shè)置有效控制了建筑物的沉降變形,但隔離樁在施工過(guò)程中,受成孔及振動(dòng)等影響,不可避免地會(huì)出現(xiàn)施工沉降,考慮其影響較小,屬于非要因,本次分析不再贅述。

      (4)類(lèi)似地下工程可參考本工程分析結(jié)論,但對(duì)于鄰近建(構(gòu))筑物的不同基礎(chǔ)形式有待做針對(duì)性研究。

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