交通強國建設(shè)視域下我國交通物流發(fā)展趨勢研判

□趙光輝

一、引言

交通物流是指以交通運輸為中心的物流運作程序。作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略重要內(nèi)容的交通強國建設(shè)，發(fā)展交通物流是助力“雙循環(huán)”經(jīng)濟(jì)、激活國家交通資產(chǎn)潛力的新重點，是交通強國軟實力的重要體現(xiàn)。黨的十九屆五中全會對“加快建設(shè)交通強國”寫進(jìn)了《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》。隨著各地落實交通強國建設(shè)中物流項目的不斷具體化，也進(jìn)一步拓展了我國交通運輸支撐現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的手段與基礎(chǔ)（張娟娟和王會宗，2019）[1]。作為交通產(chǎn)業(yè)中的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性環(huán)節(jié)，物流交通被置于更加重要的地位。我國交通物流的發(fā)展，離不開交通強國戰(zhàn)略的縱深推進(jìn)，交通物流已從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，在發(fā)展理念、發(fā)展體系、發(fā)展動力與發(fā)展能力上均呈現(xiàn)出不同階段的新變化。

二、文獻(xiàn)綜述

國內(nèi)外學(xué)者對交通物流發(fā)展績效、運輸效率以及發(fā)展方向等問題進(jìn)行了深入探討。物流業(yè)的發(fā)展績效是評價國民收入與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要因素，通過改善運輸服務(wù)，提升物流效率，可以有效促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；物流業(yè)的發(fā)展則極大依托于交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)程度與水平（Stank 等，2003）[2]。物流業(yè)的發(fā)展需要與生態(tài)環(huán)境相適應(yīng)，發(fā)展可持續(xù)物流是交通物流發(fā)展的必要條件（Abbasi 和Nisson，2016）[3]。綠色物流是指在物流業(yè)引入相應(yīng)“先進(jìn)技術(shù)”，提升物流運輸效率，并降低對資源環(huán)境的依賴與破壞（Aktas 等，2018）[4]。智能運輸系統(tǒng)（ITS）的開發(fā)和部署，對運輸安全性和機動性的促進(jìn)作用，能夠?qū)⒏呖萍己托畔⑾到y(tǒng)、通信、傳感器、控制器和先進(jìn)的數(shù)學(xué)方法與運輸基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合在一起，使得運輸效率顯著提升（Abed 等，2018）[5]。將計算機和運籌學(xué)引入運輸與物流的管理流程，其優(yōu)化后的模型顯著提升了運輸系統(tǒng)的效率，并解決運輸系統(tǒng)中的部分難題（Grazia，2018）[6]。智能交通是一種新興技術(shù)，它集成了先進(jìn)的傳感器、網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)處理和自動控制技術(shù)，為目前物流交通提供了極大的便利，未來物流業(yè)的發(fā)展需要跨行業(yè)、跨領(lǐng)域、跨部門，將現(xiàn)代技術(shù)結(jié)合交通條件是未來物流業(yè)發(fā)展的新方向（Li 等，2019）[7]。

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展，各個行業(yè)對交通物流業(yè)的需求逐步增加，越來越多的學(xué)者開始關(guān)注交通物流業(yè)的發(fā)展在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位，并深入研究了物流業(yè)發(fā)展重點、運輸效率和運輸技術(shù)等問題。我國高鐵建設(shè)與交通設(shè)施的完善極大地促進(jìn)了貨物運輸效率，使得我國物流能力大幅提升；我國應(yīng)繼續(xù)開展高鐵建設(shè)與車站節(jié)點優(yōu)化，進(jìn)一步提升貨運效率（陳小君和林曉言，2018）[8]。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會地位的提升，海外貿(mào)易對我國物流業(yè)發(fā)展的要求逐步增加，在目前的物流系統(tǒng)上，集裝箱運輸系統(tǒng)的優(yōu)化將顯著提升我國航運物流效率。因此，對集裝箱運輸系統(tǒng)發(fā)展升級是物流業(yè)下一階段發(fā)展的重點所在。除了優(yōu)化物流業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)之外，與其他行業(yè)領(lǐng)域相結(jié)合，將有效提升物流業(yè)的貨運效率（王宏偉等，2018）[9]。將互聯(lián)網(wǎng)中的區(qū)塊鏈技術(shù)引入物流領(lǐng)域，將顯著提升物流業(yè)的管理水平、降低物流業(yè)管理成本、完善貨運市場的信任機制（田儀順等，2018）[10]。盡管我國物流業(yè)發(fā)展取得了較大成就，但整體運輸效率和運輸技術(shù)，包括冷鏈物流、智慧倉儲等新技術(shù)還處在起步階段，仍有較大的發(fā)展空間（張娟娟和王會宗，2019）[1]。物流業(yè)需要向智慧物流的方向發(fā)展，將多個行業(yè)領(lǐng)域，如零售業(yè)、交通業(yè)、物流業(yè)等通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，有效融合起來，形成智慧物流新生態(tài)，降低物流業(yè)運輸成本，提升運輸效率（趙松嶺和陳鏡宇，2020）[11]。

國家交通強國戰(zhàn)略為我國交通物流發(fā)展提供了新機遇、新要求，2020 年后將出現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“變坡期”，交通物流開始展現(xiàn)10 年調(diào)整的“窗口期”，交通物流引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展動能將增強，我國交通運輸研究傳統(tǒng)問題將被打破，通過公路運輸量預(yù)測，我國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整將是大勢所趨（傅志寰等，2019）[12]。交通物流發(fā)展在交通運輸行業(yè)改革開放40 年來持續(xù)推動下，交通運輸發(fā)展軟實力大幅度提升（中華人民共和國交通運輸部，201 8）[13]。徐憲平（2012）[14]認(rèn)為通過對交通物流技術(shù)裝備問題等的研究，明確了交通物流技術(shù)裝備發(fā)展方向；通過對各個需求層次、各種運輸方式和一體化的運輸服務(wù)等的研究，提升了交通物流服務(wù)的地位。

綜上所述，學(xué)者們基本在“物流績效的提升與我國經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級研究有著密切聯(lián)系，并在此過程中為推動交通強國戰(zhàn)略的實現(xiàn)”達(dá)成了共識。學(xué)者們還充分探討了未來我國物流交通發(fā)展的總體方向和基本路徑，并強調(diào)科技賦能的重要性。然而，鮮有研究對于新中國成立以來的交通物流發(fā)展軌跡與規(guī)律進(jìn)行歸結(jié)，對于我國交通物流未來的態(tài)勢研判以及發(fā)展具體目標(biāo)的預(yù)測也缺乏深入探討?；诖耍狙芯吭诜治鑫覈煌ㄎ锪靼l(fā)展現(xiàn)狀和國際地位的基礎(chǔ)上，明確了我國交通物流發(fā)展的各階段及其相應(yīng)特征，并在此基礎(chǔ)上通過指標(biāo)設(shè)定構(gòu)建ARIMA 模型，從多維度預(yù)測了我國交通物流未來發(fā)展的趨勢，從而在推進(jìn)我國交通強國戰(zhàn)略背景下提出了交通物流發(fā)展的精準(zhǔn)目標(biāo)和發(fā)展路徑。

三、交通物流的基本內(nèi)容及其在我國的發(fā)展歷程

（一）交通物流內(nèi)涵、構(gòu)成要素與影響因素

1.交通物流內(nèi)涵

交通物流是在特定情境和行業(yè)背景下對物流活動的認(rèn)識，概括來說：它是指在交通運輸領(lǐng)域內(nèi)，與物流發(fā)展密切相關(guān)、影響最大的內(nèi)容和環(huán)節(jié)，包括基礎(chǔ)設(shè)施、市場主體、貨運行為、設(shè)施設(shè)備、法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等（趙光輝，2017）[15]。同時，它也是一個動態(tài)演進(jìn)的過程，是交通運輸在現(xiàn)代物流發(fā)展理念的指導(dǎo)下，將先進(jìn)的技術(shù)裝備設(shè)備與現(xiàn)代化管理思想緊密結(jié)合的應(yīng)用，加強與相關(guān)物流環(huán)節(jié)融合，不斷拓展自身服務(wù)領(lǐng)域并提升物流服務(wù)水平的發(fā)展過程。交通物流作為物流的組成部分，是物流的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)和依托載體，交通物流的發(fā)展是我國推進(jìn)交通強國戰(zhàn)略的核心要素之一。

2.交通物流基本要素

（1）構(gòu)建綜合交通運輸體系是核心。交通物流發(fā)展的任務(wù)與重點為構(gòu)建便捷、安全、綠色、高效的綜合交通運輸體系，在多種運輸方式、技術(shù)特征與適用范圍內(nèi)，考慮到資源約束條件下，理順協(xié)調(diào)機制、整合通道資源，加強綜合樞紐建設(shè)和運輸服務(wù)一體化，提高交通運輸服務(wù)保障能力，為物流業(yè)發(fā)展提供平臺和載體。

（2）提升貨物運輸組織效率是關(guān)鍵。運輸組織是動態(tài)銜接不同運輸方式和不同運輸組織方式的紐帶，是提升運輸生產(chǎn)效率的重要環(huán)節(jié)和提高物流效率的重要突破口。由于我國不同運輸方式銜接不暢以及信息化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展相對滯后等問題，運輸組織水平與一些發(fā)達(dá)國家相比有一定差距。因此，有力推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展是解決問題的關(guān)鍵所在。

（3）理順物流管理體制機制是保障。物流業(yè)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域、跨部門，涉及面廣、覆蓋領(lǐng)域大，其發(fā)展需要順暢的管理體制機制作保證。由于我國行政管理條塊分割，行業(yè)壁壘問題仍然存在，部門間管理領(lǐng)域存在交叉、重疊等問題，解決好管理體制機制問題，是交通物流得以發(fā)展的重要保障。

（4）實現(xiàn)交通物流降本增效是目標(biāo)。交通運輸是基礎(chǔ)性、服務(wù)性行業(yè)，交通物流的發(fā)展根本目的是降低社會物流總成本，提升物流效率，交通物流與物流業(yè)發(fā)展的目標(biāo)是高度一致的。

3.交通物流影響因素

影響交通物流發(fā)展的因素大體可以分為外部因素和內(nèi)部因素。外部因素主要是指物流發(fā)展面臨的宏觀形勢、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平、發(fā)展階段以及政策環(huán)境等；內(nèi)部因素主要是指支撐交通物流發(fā)展的基本要素，由基礎(chǔ)因素和關(guān)鍵因素構(gòu)成，具體內(nèi)容包括基礎(chǔ)設(shè)施、市場主體、運輸組織、設(shè)施設(shè)備、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化等內(nèi)容（王之泰，2018）[16]，詳見表1 所示。

表1 物流業(yè)發(fā)展的影響因素

（二）我國交通物流發(fā)展歷程

1.初期積累階段：物流服務(wù)內(nèi)部化（1949—1977 年）

從新中國成立初期到改革開放前，我國一直實行高度集中的計劃經(jīng)濟(jì)管理體制，生產(chǎn)、運輸、倉儲、銷售等各個物流環(huán)節(jié)均由國家進(jìn)行管控，企業(yè)在物流方面缺乏自主經(jīng)營的空間，物資只能服從國家的調(diào)配，而不是遵循市場規(guī)律的流動，因而物流效率較為低下。在這一階段，商業(yè)、物資、糧食、外貿(mào)等流通部門在一些大中城市建立了相應(yīng)的儲運公司、倉儲公司、外運公司等大中型物流企業(yè)，這一類企業(yè)的特點為“商物分離”，同時建立附屬于各專業(yè)公司、批發(fā)站的儲運部、中轉(zhuǎn)站、倉庫等“商流合一”的小型物流企業(yè)共同形成了覆蓋全國的物流網(wǎng)絡(luò)。

2.起步發(fā)展階段：物流服務(wù)社會化（1978—2000 年）

隨著我國經(jīng)濟(jì)體制的改革，市場經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的倉庫和儲備形態(tài)運營效率低下，較難滿足企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流要求。此時，將儲運兩方面結(jié)合在一起成為一種新的選擇，此時市場已急需現(xiàn)代化的物流來滿足各個行業(yè)的生產(chǎn)需求。在此階段，物流業(yè)發(fā)展滯后與經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的不平衡帶來的矛盾日益凸顯。為保證市場需求，20 世紀(jì)80 年代初，我國從海外引入了“物流”概念，并積極借鑒發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗，推動物流業(yè)在國內(nèi)的發(fā)展。特別是從1992 年開始，我國物流業(yè)迅速發(fā)展起來，交通運輸在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的地位越來越凸顯。同時，隨著民營經(jīng)濟(jì)在這一時期的快速發(fā)展，更多社會資本進(jìn)入物流業(yè)，物流社會化進(jìn)程開始起步發(fā)展。在政策層面上，越來越重視物流企業(yè)、物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，物流企業(yè)在競爭中成長，物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。

3.快速提升階段：物流服務(wù)現(xiàn)代化（2001—2019 年）

這一階段，市場競爭日趨激烈，生產(chǎn)和銷售企業(yè)對交通物流的重視程度進(jìn)一步提高，物流外包需求明顯增加。在此歷史機遇下，物流成為各級黨委和政府、各類企業(yè)和投資者高度關(guān)注的領(lǐng)域，在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場培育、投資與經(jīng)營等方面投入了更多的關(guān)注與熱情，我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展進(jìn)入快行道。這些年來，國內(nèi)制造企業(yè)逐步整合，分離物流業(yè)務(wù)，物流產(chǎn)業(yè)的社會化與專業(yè)化進(jìn)程加快。傳統(tǒng)物流企業(yè)經(jīng)營模式逐步細(xì)分為通用服務(wù)型、專業(yè)配套型、基礎(chǔ)平臺型等多種類型，提供個性化服務(wù)，并向其他領(lǐng)域跨界延伸。隨著貿(mào)易、物流和金融一體化的供應(yīng)鏈服務(wù)不斷創(chuàng)新升級，相關(guān)需求逐步增加，金融服務(wù)和物流產(chǎn)業(yè)的深度融合越來越密切，電子商務(wù)物流、冷鏈物流、農(nóng)村物流、城市配送等重點領(lǐng)域物流均加速發(fā)展（中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所，2018）[17]。截至“十二五”時期末，物流業(yè)已經(jīng)由過去的末端行業(yè)，上升為引導(dǎo)生產(chǎn)、促進(jìn)消費的先導(dǎo)行業(yè)。

4.轉(zhuǎn)型升級階段：物流服務(wù)國際化（2020 年以后）

自2013 年“一帶一路”倡議提出后，“一帶一路”建設(shè)以政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通為重點，已經(jīng)從理念轉(zhuǎn)化為行動，從愿景轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實，從倡議轉(zhuǎn)化為全球廣受歡迎的公共產(chǎn)品（推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，2019）[18]。截至2021 年8 月，已有172 個國家和國際組織同我國簽署了共建“一帶一路”合作協(xié)議，共建“一帶一路”國家已由亞歐延伸至非洲、拉美、南太等區(qū)域。我國與沿線國家（地區(qū)）貨物貿(mào)易進(jìn)出口總額超過9.2 萬億美元，年均增長率高于同期中國對外貿(mào)易增速，占中國貨物貿(mào)易總額的比重達(dá)到27.4%。隨著對外貿(mào)易額的增加，中歐班列已經(jīng)聯(lián)通亞歐大陸23 個國家的170 多個城市，累計開行1.3 萬列，中歐班列初步探索形成了多國協(xié)作的國際班列運行機制。借助互聯(lián)網(wǎng)+、云技術(shù)等應(yīng)用，物流服務(wù)取得飛躍發(fā)展，我國已進(jìn)入物流服務(wù)國際化階段。到本世紀(jì)中葉，隨著我國物質(zhì)文明、政治文明、精神文明、社會文明、生態(tài)文明的全面提升，我國交通物流的國際競爭力將有希望邁入優(yōu)勢地位，并積極依托信息化、智能化和自動化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有效提升物流行業(yè)的裝備、研發(fā)和技術(shù)管理水平（李佳，2019）[19]。

四、我國交通物流行業(yè)發(fā)展的階段性態(tài)勢

（一）我國交通物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.運行態(tài)勢提質(zhì)趨穩(wěn)

一是我國社會物流總額平穩(wěn)增長。從圖1 可以看出，從2012 年到2019 年，我國社會物流總費用從177.3萬億元增加至298.0 萬億元，年均增速為6.7%。但是，2015—2016 年，我國社會物流總費用增長較慢，其原因在于從2014 年開始我國全面展開供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，導(dǎo)致物流需求增速有所放緩。但是，從2017 年開始，由于新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成，物流總需求有小幅度的回升。二是我國社會物流總費用增速回落?？傮w上來看，我國社會物流總費用呈現(xiàn)下降趨勢。從圖2 可以看出，2012-2015 年，社會物流總費用增速直線下降，從2012 年的11.4%下降到2015 年的2.8%；2015-2016 年，增速略有提升；2017—2018 年，增速逐步恢復(fù)；2019 年增速略有下降，但是仍然明顯高于2015 與2016 年。對于2019 年，如圖3 所示，我國社會物流總費用為14.6 萬億元，同比增長7.3%。其中，運輸費用7.7 萬億元，占比53.0%，同比提高7.2%；保管費用5.0 萬億元，占比34.3%，同比增長7.4%；管理費用1.9 萬億元，占比12.7%，同比增長7.0%。

圖1 2012—2019 年我國社會物流總費用與增長情況

圖2 2012—2019 年我國社會物流總費用構(gòu)成占比情況

圖3 2019 年我國社會物流費用主要占比

2.供需結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化

一是工業(yè)品物流需求緩中趨穩(wěn)。近些年，隨著裝備制造業(yè)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，我國對物流的需求持續(xù)增加，而采礦、高耗能行業(yè)的物流需求增速明顯回落。二是進(jìn)口物流需求增速逐季回穩(wěn)。如圖4 所示，2019 年我國進(jìn)口物流總額同比增長3.4%，全年呈現(xiàn)出前低后高、逐季回穩(wěn)的向好態(tài)勢。三是單位與居民需求保持快速增長。2019 年，單位與居民物品物流總額同比增長16.1%，電商等新業(yè)態(tài)物流需求持續(xù)高速增長；我國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量全年累計完成630 億件，同比增長24%。

圖4 2018—2019 年我國進(jìn)口物流量與增長變化情況

3.運行質(zhì)量逐年提升

一是我國社會物流總收入整體保持平穩(wěn)增長態(tài)勢。如圖5 所示，2012-2019 年，除了2014 年小幅下降外，其余各年的社會物流總收入一直呈增長趨勢。二是我國社會物流總費用占GDP 的比重不斷下降，但服務(wù)業(yè)占GDP 的比重逐年上升。如圖6 所示，2014 年之后我國物流總費用占GDP 的比重下降趨勢非常明顯，2019 年該比率為14.1%，同比下降1.1%。出現(xiàn)這一趨勢的原因主要有：我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革逐步深入，物流管理水平與運行效率穩(wěn)步提升，物流市場化程度趨于完善，使得我國物流運行質(zhì)量逐年提升。

圖5 2012—2019 年我國社會物流總收入與增長情況

圖6 我國社會物流總費用和GDP 的比率與服務(wù)業(yè)比重對比情況

4.運行環(huán)境持續(xù)完善

一是物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善。主要表現(xiàn)在：我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善，運輸設(shè)備的加速提檔升級，新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)改善。截至2019 年底，我國高速公路和高速鐵路里程分別突破14 萬公里和3.5 萬公里，均居世界第一（中華人民共和國國務(wù)院新聞辦公室，2020）[20]。全國高速公路電子不停車收費（ETC）已經(jīng)實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，2100 余萬ETC 用戶可以實現(xiàn)一卡暢行全國。截至2019 年底，我國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)已超過1600 家，較2015 年增長37.2%，基本形成了從南到北、從東到西的物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展局面。二是即時物流行業(yè)訂單量不斷突破，社會物流成本不斷增長。截至2019 年底，中國即時物流行業(yè)訂單數(shù)量突破百億件，達(dá)到了185 億元，同比增長37.5%。同時，隨著物流訂單總數(shù)的增長，國內(nèi)的物流總費用也在持續(xù)增長。截至2019 年底，我國社會物流總費用達(dá)到14.6 萬億元，同比增長7.3%，其中，運輸費用7.7 萬億元，同比增長7.2%（中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會和中國物流與采購聯(lián)合會，2020）[21]。

5.服務(wù)價格低位波動

根據(jù)中國物流業(yè)景氣指數(shù)（LPI）數(shù)據(jù)顯示：2015 年，我國物流服務(wù)價格指數(shù)平均為50%，同比回落0.4%。這反映出物流需求特別是在大宗物資物流需求規(guī)?？傮w放緩及油價低位運行等多重因素影響下，我國物流服務(wù)價格整體處于低位震蕩期，2019 年6 月上升至53.7%（見圖7）。從我國公路物流運價指數(shù)走勢圖來看（見圖8），2015 年，我國公路物流運價指數(shù)全年平均為106.3 點，同比下降2.5%，年內(nèi)公路物流價格整體震蕩回落。2016 年，運價基本保持穩(wěn)定，進(jìn)入2019 年8 月，運價指數(shù)為96.6 點，比上月回落0.11 點。一方面，受到公路物流市場逐漸步入傳統(tǒng)旺季，需求回升所致；另一方面，受到國家治理貨物運輸車輛超限超載新政策實施等因素影響?？梢姡覈锪鞣?wù)價格受燃油價格、外界執(zhí)法環(huán)境的影響較大，始終在低位震蕩。

圖7 2012—2019 年6 月中國LPI 走勢圖

圖8 2016—2019 年我國公路物流運價指數(shù)走勢圖

（二）我國交通物流發(fā)展的不足

1.運輸組織效率仍然偏低

目前我國物流運輸體制機制、規(guī)范體系均面臨標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，導(dǎo)致甩掛運輸、多式聯(lián)運、滾裝運輸?shù)认冗M(jìn)的運輸組織模式發(fā)展受到影響，從而使得運輸組織效率低下，較難滿足目前交通物流的高質(zhì)量發(fā)展需求。

2.我國物流產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展不平衡

我國在物流產(chǎn)業(yè)空間布局上呈現(xiàn)區(qū)域梯級發(fā)展模式。東部沿海地區(qū)物流業(yè)發(fā)展較快、物流設(shè)施建設(shè)完善，相比較之下中西部地區(qū)物流業(yè)各項發(fā)展指標(biāo)則均落后于東部沿海地區(qū)。目前物流基礎(chǔ)設(shè)施的差距成為制約中西部物流產(chǎn)業(yè)升級與快速發(fā)展的瓶頸。在2019 年度的中國物流百強企業(yè)中，其中86 家位于東部地區(qū)和東北地區(qū)，僅僅只有14 家位于中西部地區(qū)。而在前10 名的企業(yè)中，央企占3 家，剩下7 家企業(yè)分別來自上海（3 家）、廣東（1 家）、福建（1 家）、遼寧（1 家）、河北（1 家），中西部地區(qū)企業(yè)無一入選。

3.城鄉(xiāng)物流“二元鴻溝”現(xiàn)象明顯

目前相比于城市物流水平的發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)物流發(fā)展處于較為落后的水平，具有明顯的“二元鴻溝”現(xiàn)象。這主要表現(xiàn)為：農(nóng)村交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展滯后、農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施與裝備落后、農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代化物流企業(yè)缺失，造成農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展緩慢、物流效率低下等諸多方面。根據(jù)數(shù)據(jù)資料顯示，我國水果、蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品在采摘、運輸、儲存等物流環(huán)節(jié)上的損失率高達(dá)25%-30%；我國大型農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)紀(jì)人企業(yè)、農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施和具備溫控裝備與車輛的大型農(nóng)產(chǎn)品運輸企業(yè)都極為稀缺。

4.政策法規(guī)體系和市場秩序不夠完善

目前交通物流方面的法規(guī)體系和政策措施等與新時代交通物流發(fā)展面臨的需要不完全匹配，還應(yīng)進(jìn)一步完善與落實。有的地方政府管理部門針對物流企業(yè)亂收費、亂罰款問題突出，急需盡快完善相關(guān)政策與法規(guī)體系的建設(shè)。我國信用體系建設(shè)較為滯后，使得物流業(yè)內(nèi)部風(fēng)險上升，需要逐步構(gòu)建完善的信用體系，并提升物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)。

五、我國交通物流發(fā)展預(yù)測

從我國物流行業(yè)發(fā)展來看，交通物流發(fā)展取得了矚目的成績，但是在國際地位上我國物流行業(yè)發(fā)展也存在著大而不強的局面，許多問題亟待妥善解決。目前，我國交通物流發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了轉(zhuǎn)型升級階段，并將朝著全面引領(lǐng)階段邁步前行。因此，通過預(yù)測我國交通物流未來趨勢，合理制定未來幾個階段的具體發(fā)展目標(biāo)，將有助于我國交通物流行業(yè)順利完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，并逐步實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)，最終實現(xiàn)物流強國建設(shè)目標(biāo)。

參考發(fā)達(dá)國家物流業(yè)發(fā)展趨勢特點，結(jié)合我國交通物流發(fā)展的階段性特征，依托《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《鐵路物流基地布局規(guī)劃及2015—2017 年建設(shè)計劃》《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》《推進(jìn)物流大通道建設(shè)行動計劃（2016—2020 年）》《“十三五”港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)方案》《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013—2020 年）》等，設(shè)定了我國物流業(yè)2020—2035 年以及2035—2050 年兩個階段的發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合我國物流業(yè)目前發(fā)展現(xiàn)狀，本文將構(gòu)建實證模型對未來各階段具體目標(biāo)進(jìn)行預(yù)測。

（一）模型構(gòu)建

由于差分整合移動平均自回歸模型（ARIMA 模型）因其不依賴于變量間因果關(guān)系的特性，本文選取ARIMA 模型對我國交通物流發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行預(yù)測。ARIMA（p，d，q）模型分為自回歸AR（p）、單整I（d）以及移動平均過程MA（q）三部分。其中，p 表示自回歸項數(shù)，d 表示差分的次數(shù)，q 表示移動平均的項數(shù)。對可達(dá)性指標(biāo)（KDX）、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)（JJX）與綜合性指標(biāo)（ZHX）建立ARIMA 模型，其一般表達(dá)式如式（1）所示：

其中，αi，i=1，2，...，p 為自回歸系數(shù)；βj，j=1，2，...，q 為回歸參數(shù)；Yt為時間序列；εt為白噪聲過程。

（二）變量選取與數(shù)據(jù)來源

本文將可達(dá)性指標(biāo)變量定義為聯(lián)合國發(fā)布的我國4 大港口（上海港、寧波港、香港港、青島港）連接度的平均值2；經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)變量定義為物流管理成本/總物流費用；綜合性指標(biāo)變量定義為中國全年貨運量。本文選取了2000—2018 年的年度數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局、中華人民共和國交通運輸部、中國民用航空局以及世界銀行。

（三）實證分析

1.平穩(wěn)性檢驗

首先，觀測可達(dá)性指標(biāo)(KDX)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)(JJX)以及綜合性指標(biāo)(ZHX)隨時間波動的趨勢。趨勢圖如圖9-11 所示。由圖9-11 可以看出，序列KDX、JJX 與ZHX 均顯著非平穩(wěn)。

圖9 KDX 序列隨時間波動的趨勢

圖10 JJX 序列隨時間波動的趨勢

圖11 ZHX 序列隨時間波動的趨勢

進(jìn)一步地，本文采用ADF 檢驗對三個指標(biāo)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗。ADF 檢驗發(fā)現(xiàn)在顯著性水平0.05 下，三個序列均無法拒絕存在單位根的原假設(shè)，進(jìn)一步驗證了三個序列的非平穩(wěn)性。因此，需要對三個序列進(jìn)行差分，再進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗。一階差分后的序列DKDX、DJJX 與DZHX 隨時間波動的趨勢如圖12-14 所示。由圖12-14 可以看出，序列DKDX、DJJX 與DZHX 均相對平穩(wěn)。

圖12 DKDX 序列隨時間波動的趨勢

圖13 DJJX 序列隨時間波動的趨勢

圖14 DZHX 序列隨時間波動的趨勢

進(jìn)一步對序列DKDX、DJJX 與DZHX 進(jìn)行ADF 檢驗，檢驗結(jié)果如表2 所示。由表2 可知，在顯著性水平0.05 下，序列DKDX、DJJX 與DZHX 均拒絕存在單位根的原假設(shè)。因此，序列KDX、JJX 與ZHX 均為一階差分平穩(wěn)序列，且三個序列建立ARIMA（p，d，q）模型時，d 均為1。

表2 三序列一階差分ADF 檢驗結(jié)果

2.滯后階數(shù)的確定

依據(jù)序列DKDX、DJJX 與DZHX 的ACF 圖和PACF 圖的特征以此判斷ARIMA（p，d，q）模型中p 與q 的取值。序列DKDX、DJJX 與DZHX 的ACF 圖和PACF 圖如圖15-圖19 所示。由圖15 可以看出，DKDX 序列可以建立ARIMA 模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值可為1 或6、q 值為1；由圖16 可以看出，DJJX 序列可以建立ARIMA 模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值為1、q 值可為1；由圖17 可以看出，DZHX 序列可以建立ARIMA模型，且ARIMA（p，d，q）中p 值可為1-3、q 值可為1。

圖15 DKDX 序列的自相關(guān)圖與偏自相關(guān)圖

圖16 DJJX 序列的自相關(guān)圖與偏自相關(guān)圖

圖17 DZHX 序列的自相關(guān)圖與偏自相關(guān)圖

通過對模型中AIC、SC 與HQ 數(shù)值的比較，以此確定DKDX 與DZHX 序列建立ARIMA 模型的具體階數(shù)，結(jié)果如表3 所示。由表3 的結(jié)果可知，本文最終確定DKDX 序列建立ARIMA（1，1，1）模型、DJJX 序列建立ARIMA（1，1，1）模型、DZHX 序列建立ARIMA（2，1，1）模型。

表3 模型的AIC、SC 與HQ 值比較

3.實證結(jié)果分析

各指標(biāo)的ARIMA 模型的回歸結(jié)果，如式（2）-式（4）所示。

本文根據(jù)回歸估計得到的ARIMA 模型對三個序列的未來趨勢進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測結(jié)果如圖18-圖20 所示。

圖18 可達(dá)性指標(biāo)趨勢預(yù)測

圖19 經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)趨勢預(yù)測

圖20 綜合性指標(biāo)趨勢預(yù)測

依據(jù)圖18 可以看出，我國港口連接度從2000 年的不足60，發(fā)展到2018 年接近120，說明近20 年我國港口與其他國家的通航程度與連接度得到迅猛發(fā)展。根據(jù)實證預(yù)測結(jié)果顯示：若保持這一趨勢增長，那么到2035 年，我國港口連接度將突破130，到2050 年，我國港口連接度將達(dá)到150，反映出我國物流可達(dá)性指標(biāo)逐年增加，運輸連接度能力逐步增強。隨著“交通強國”的發(fā)展戰(zhàn)略的實施，預(yù)計在2050 年，我國物流運輸可達(dá)性將處于世界領(lǐng)先地位。

依據(jù)圖19 可以看出，從2000 年到2018 年我國經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)先降后升再降，處于波動狀態(tài)，說明目前我國的物流業(yè)還處于發(fā)展過程中，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)仍沒有歐美等發(fā)達(dá)國家那么高效，管理費用總體偏高，管理體系尚不完善，因此導(dǎo)致管理費用占比不斷波動，但整體呈現(xiàn)出下降趨勢。實證預(yù)測結(jié)果顯示：未來我國物流管理費用仍然會處于一定的波動，但整體將明顯下降，說明目前我國的物流管理效率逐步在得到提升，預(yù)計到2035 年我國管理費用占比將降至12.5%，2050 年管理費用占比將降至12%。隨著管理費用的下降，物流管理效率將得到明顯提高。

依據(jù)圖20 可以看出，2000 年到2018 年我國貨物運輸量從130 多萬噸發(fā)展至513 萬噸，總體呈現(xiàn)出快速增長的趨勢，并且隨著“一帶一路”倡議的實施和中國對外開放的格局，物流服務(wù)國際化趨勢更加顯著，可以預(yù)測未來我國貨物運輸總量將繼續(xù)保持較快增長。因此，根據(jù)實證預(yù)測結(jié)果，到2035 年我國貨運總量將突破800 萬噸；到2050 年貨運總量將接近1200 萬噸。未來物流業(yè)發(fā)展具有較大市場，物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位將越來越重要。

六、研究結(jié)論及對策建議

（一）研究結(jié)論

交通強國建設(shè)視域下我國交通物流發(fā)展趨勢，就是不斷提升我國交通物流國際競爭力的過程。我國要加大國家物流標(biāo)準(zhǔn)的全球化推廣力度，依托交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)輸出、物流企業(yè)的跨國發(fā)展戰(zhàn)略，全面推進(jìn)我國物流服務(wù)體系在全球范圍內(nèi)的影響力和覆蓋率。加快建成以高度智慧、高度效率、高度適應(yīng)的交通物流服務(wù)體系，不斷滿足我國企業(yè)在國內(nèi)、國際物流方面的需求，實現(xiàn)國家物流標(biāo)準(zhǔn)和物流管理體系的國際化。依托產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造并分享的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)其他產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)的高度融合，鼓勵交通物流管理和物流運作的透明化、智慧化和自動化。依托傳感器、機器人和自動化系統(tǒng)的發(fā)展，實現(xiàn)貨運車輛、船只、飛行器的自動或無人駕駛，推動交通物流服務(wù)更加安全、高效、精準(zhǔn)與環(huán)保。實現(xiàn)運輸工具、運載單元、物流作業(yè)場地等物流設(shè)施設(shè)備的高度共享，開展交通物流管理、產(chǎn)業(yè)咨詢、物流規(guī)劃的精準(zhǔn)設(shè)計。促進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”交通、區(qū)塊鏈交通、人工智能交通技術(shù)與物流領(lǐng)域的廣泛融合，提升交通物流裝備的智能化、自動化水平，推動交通物流新技術(shù)、新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新模式創(chuàng)新發(fā)展。

（二）對策建議

1.交通物流發(fā)展從以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主轉(zhuǎn)移到以提高運輸組織效率為主。我國交通物流行業(yè)發(fā)展總體良好，具有運行態(tài)勢提質(zhì)趨穩(wěn)、供需結(jié)構(gòu)優(yōu)化、質(zhì)量逐年上升以及硬件持續(xù)完備等特點。同時，面臨著組織效率低下、區(qū)域及城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡以及市場秩序不完善等問題。因此，強調(diào)“碳達(dá)峰、碳中和”和“綠色、環(huán)?！?，通過交通物流部門聯(lián)動推動，提升我國交通物流效率。不斷提高我國交通物流的國際競爭力水平。鼓勵新能源運輸工具在物流業(yè)中的應(yīng)用與普及，繼續(xù)提升交通物流的行業(yè)管理水平，建立成熟的物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，拓展交通物流的高附加值服務(wù)能力。

2.交通物流服務(wù)從以內(nèi)部服務(wù)為主轉(zhuǎn)向以社會服務(wù)為主。我國交通物流發(fā)展經(jīng)歷了初期積累階段、起步發(fā)展階段以及快速提升階段，將沿著“一帶一路”建設(shè)走向世界。對內(nèi)，通過交通物流推動實體經(jīng)濟(jì)降本增效、促進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。對外，隨著“一帶一路”倡議的實施和構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局，持續(xù)增強交通物流服務(wù)對國民經(jīng)濟(jì)的支撐引領(lǐng)作用，建成高端、智能化國際物流體系，基本覆蓋“一帶一路”沿線國家和地區(qū)，達(dá)到發(fā)達(dá)國家的中等發(fā)展水平。