崔智強(qiáng)

摘要：隨著我國(guó)民航事業(yè)的快速發(fā)展，如何提升民航飛機(jī)的維修質(zhì)量來(lái)保障其運(yùn)行的安全性，受到社會(huì)各界越來(lái)越多的關(guān)注。因此必須做好民航飛機(jī)維修故障的分析工作，利用科學(xué)的方法提升維修技術(shù)水平，制定完善的管控方案，提高整體工作效率和維修質(zhì)量，為其后續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：民航飛機(jī)維修;高效化維修;動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù);維修數(shù)據(jù)庫(kù)

1.影響故障維修的因素分析

1.1飛機(jī)系統(tǒng)復(fù)雜

現(xiàn)代客機(jī)多采用電傳系統(tǒng)，如自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)、自動(dòng)飛行管理和導(dǎo)航系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)的應(yīng)用會(huì)減少飛行員的配備，降低飛行員的工作負(fù)擔(dān)。在飛行過(guò)程中，如果沒(méi)有特殊情況發(fā)生，飛行機(jī)組人員只需要對(duì)飛機(jī)顯示系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控即可，就不會(huì)使駕駛員過(guò)于疲勞。正是因?yàn)槿绱耸沟蔑w機(jī)電子電氣設(shè)備的集成化越來(lái)越高，飛機(jī)的故障排除以及維修工作變得更加復(fù)雜和困難。

與軍機(jī)和通用飛機(jī)相比，民航客機(jī)的平均日使用時(shí)間一般在10h以上，利用率較高。為提升效益，留給短停和過(guò)站的時(shí)間就較少，這樣在飛機(jī)發(fā)生故障之后，會(huì)由于工具設(shè)備、航材準(zhǔn)備、人員安排等原因，無(wú)法在短停時(shí)間內(nèi)排除故障，造成航班延誤。如果故障比較明確卻難以拆裝的故障件，則需要耗費(fèi)大量的時(shí)間去更換部件，因此在有限的時(shí)間內(nèi)無(wú)法恢復(fù)飛機(jī)的正常飛行。例如，飛機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，因系統(tǒng)龐雜、排故困難，往往就需要耗費(fèi)幾個(gè)小時(shí)甚至十幾個(gè)小時(shí)來(lái)排故。如果發(fā)動(dòng)機(jī)EGT排氣溫度過(guò)高，孔探發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪葉片燒蝕超標(biāo)則需要更換發(fā)動(dòng)機(jī)，在有備發(fā)的情況下也至少需要20個(gè)小時(shí)才能完成更換工作，因此當(dāng)飛機(jī)發(fā)生這種嚴(yán)重故障時(shí)，航空公司只能替飛或取消航班。

1.2高水平技術(shù)維修人員短缺

在運(yùn)行過(guò)程中，飛機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)一旦監(jiān)測(cè)到故障就會(huì)跳出故障信息，維護(hù)人員通過(guò)對(duì)故障信息進(jìn)行判斷，結(jié)合故障信息的等級(jí)以及相關(guān)警告嚴(yán)重程度，依據(jù)相關(guān)手冊(cè)和放行標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)故障進(jìn)行處理。由于飛機(jī)系統(tǒng)涉及的零部件很多，任何零部件出現(xiàn)故障都有可能導(dǎo)致飛機(jī)的系統(tǒng)發(fā)生問(wèn)題。因此在處理故障的時(shí)候要求相關(guān)維修人員具有較高的專業(yè)技術(shù)能力水平，對(duì)其故障問(wèn)題進(jìn)行快速準(zhǔn)確的判斷。但是培養(yǎng)具有較高技術(shù)能力的維修人員并非易事，從積攢維修經(jīng)歷，參加民航維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照考試取得執(zhí)照，學(xué)習(xí)所維護(hù)的機(jī)型，熟悉各種全英文手冊(cè)查詢以及公司規(guī)范，到取得航空運(yùn)營(yíng)人授權(quán)成為放行人員，一般需花費(fèi)數(shù)十萬(wàn)元，時(shí)間約5年甚至更長(zhǎng)，門檻很高。再加上工作環(huán)境惡劣、薪資待遇沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，優(yōu)秀畢業(yè)生一般不愿意進(jìn)入此行業(yè)，造成高水平維修人員短缺的現(xiàn)狀。

1.3維修器材儲(chǔ)備不足

民航客運(yùn)飛機(jī)屬于整合全球先進(jìn)工業(yè)材料、工藝的科技結(jié)晶，研發(fā)時(shí)間長(zhǎng)、費(fèi)用高昂，因此飛機(jī)售價(jià)不菲，維修所需的零部件也十分昂貴，構(gòu)成飛機(jī)的零部件又成千上萬(wàn)，維修部門無(wú)法對(duì)飛機(jī)的全部組件進(jìn)行儲(chǔ)備。目前在全球的范圍之內(nèi)，航空器材的儲(chǔ)備、周轉(zhuǎn)問(wèn)題是考驗(yàn)航空營(yíng)運(yùn)人能力的一項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)，尤其是保障航班正常運(yùn)行以及協(xié)調(diào)航空器材庫(kù)存之間的關(guān)系，是體現(xiàn)能力的關(guān)鍵之處。一旦飛機(jī)某部件發(fā)生了嚴(yán)重故障，需要進(jìn)行更換而航空公司沒(méi)有該備件時(shí)，情況就變得極為棘手，查詢、購(gòu)買、調(diào)貨花費(fèi)的時(shí)間有可能導(dǎo)致航班延誤甚至取消。

2.民航飛機(jī)維修質(zhì)量改進(jìn)方法

2.1革新飛機(jī)維修技術(shù)

相較于現(xiàn)如今的民航飛機(jī)維修方式而言，過(guò)去的維修技術(shù)比較簡(jiǎn)單，由于飛機(jī)在長(zhǎng)時(shí)間飛行之后會(huì)不可避免地出現(xiàn)損傷與故障，所以傳統(tǒng)的維修方式多以預(yù)防性檢修為主，通過(guò)定期展開(kāi)檢查工作去預(yù)防飛機(jī)在飛行中發(fā)生故障的概率，以此提高飛機(jī)的安全性。而隨著科技水平的快速提升，現(xiàn)在的民航飛機(jī)結(jié)構(gòu)也有了很大變化，隨之而來(lái)的便是故障發(fā)生率提高，并且故障類別也更加多樣，導(dǎo)致飛機(jī)維修工作更加復(fù)雜。所以傳統(tǒng)的民航飛機(jī)維修技術(shù)方式已無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前的檢修工作需求，這就需要結(jié)合現(xiàn)代民航飛機(jī)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，應(yīng)用更多高新技術(shù)展開(kāi)維修，研發(fā)出高精尖設(shè)備快速定位故障部位與原因，進(jìn)行高效化維修。

2.2構(gòu)建動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)

在對(duì)民航飛機(jī)進(jìn)行故障維修的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)利用現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備技術(shù)以及電子信息技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，對(duì)民航飛機(jī)廠家數(shù)據(jù)、飛行數(shù)據(jù)、航線維護(hù)數(shù)據(jù)、MRO維修數(shù)據(jù)等多方信息進(jìn)行整合構(gòu)建動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)。動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)能夠?yàn)槊窈斤w機(jī)的故障維修提供科學(xué)參考與實(shí)時(shí)化檢修方案。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)監(jiān)控（ENGINE CONDITION MORNITORING），通過(guò)收集在翼發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)和參數(shù)，如發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度（EGT）、燃油流量（FF）、發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)值（EV）、發(fā)動(dòng)機(jī)滑油壓力等，通過(guò)ECM軟件來(lái)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀態(tài)或安全裕度，有效實(shí)現(xiàn)安全預(yù)警，科學(xué)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的“門檻值”或“警戒值”，在危險(xiǎn)到來(lái)時(shí)，提前更換有隱患的發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到安全飛機(jī)的目的。動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)的構(gòu)建需要結(jié)合數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，對(duì)維修信息全面收集與整合，進(jìn)而形成智能化的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)，保證了故障維修工作的高效性。

2.3建立飛機(jī)維修數(shù)據(jù)庫(kù)

對(duì)民航飛機(jī)的故障維修工作需要綜合審視常見(jiàn)的飛機(jī)故障類型與典型案例，建立起維修數(shù)據(jù)庫(kù)。一方面，將飛機(jī)檢修數(shù)據(jù)庫(kù)與維修數(shù)據(jù)庫(kù)互通，能夠有效防止民航飛機(jī)出現(xiàn)故障頻發(fā)的問(wèn)題，如果故障存在重復(fù)發(fā)生的情況，則要展開(kāi)定期階段性的檢修;另一方面，要通過(guò)加強(qiáng)培訓(xùn)學(xué)習(xí)找到民航飛機(jī)的故障易發(fā)生成因。一般來(lái)講，民航飛機(jī)出現(xiàn)故障的主要原因在于零部件磨損與材料老化，而在維修數(shù)據(jù)庫(kù)的建立下，能抓取到檢測(cè)數(shù)據(jù)，便能知曉飛機(jī)的所有零部件損耗情況，定期提醒某個(gè)零部件的更換，能夠避免許多易發(fā)生的故障。同時(shí)在維修數(shù)據(jù)庫(kù)中還需要對(duì)故障進(jìn)行分類，對(duì)突發(fā)性、典型性等類型的故障設(shè)定預(yù)防標(biāo)準(zhǔn)，其中針對(duì)突發(fā)性故障要完善應(yīng)急處理預(yù)案，發(fā)揮程序作用。針對(duì)典型性故障則要展開(kāi)分級(jí)處理與時(shí)間監(jiān)控，確保飛機(jī)飛行質(zhì)量。同時(shí)，結(jié)合上文分析提到現(xiàn)代民航飛機(jī)故障會(huì)涉及許多數(shù)據(jù)化、電子化方面的故障，通過(guò)建立維修數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)維修新技術(shù)和新材料進(jìn)行完善，能讓維修技術(shù)人員快速了解不同型號(hào)飛機(jī)的故障，有效改進(jìn)維修工作質(zhì)量。

2.4加強(qiáng)維修人才培養(yǎng)

要想改進(jìn)民航飛機(jī)的故障維修工作質(zhì)量，則需要建設(shè)高水平的維修人才隊(duì)伍，高效完成民航飛機(jī)的故障維修工作，滿足當(dāng)前工作需求。一方面，要做好故障維修技術(shù)人員的培訓(xùn)工作。針對(duì)故障維修技術(shù)人員展開(kāi)專業(yè)理論與維修技能的培訓(xùn)，促使人員了解民航飛機(jī)原理以及現(xiàn)代化的控制系統(tǒng)，對(duì)系統(tǒng)的內(nèi)部構(gòu)成全面把握。同時(shí)，還要著重培養(yǎng)故障維修技術(shù)人員操作實(shí)踐能力，在工作中能通過(guò)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)而提高對(duì)機(jī)械類故障、電子電氣類故障的處理能力，滿足該項(xiàng)工作的發(fā)展需求。另一方面，還要針對(duì)維修質(zhì)量管理人員做好培訓(xùn)工作，保證維修質(zhì)量管理人員對(duì)民航飛機(jī)的故障維修情況與管理流程全面了解，能夠在巡視檢查中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并且第一時(shí)間采取合理方式解決問(wèn)題。

結(jié)束語(yǔ)

為了保證民航飛機(jī)運(yùn)行的安全性與平穩(wěn)性，需要高度重視民航飛機(jī)的日常故障維修工作，同時(shí)作為專業(yè)技術(shù)人員也要對(duì)先進(jìn)的高新技術(shù)加強(qiáng)學(xué)習(xí)和鉆研，進(jìn)一步豐富理論知識(shí)，增強(qiáng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)?；诖耍疚慕Y(jié)合實(shí)際的民航飛機(jī)維修工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)其中故障影響因素進(jìn)行分析，同時(shí)探究民航飛機(jī)維修質(zhì)量的改進(jìn)方法，希望能為從業(yè)者提供參考借鑒。

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