陳文瑛副教授 傅佳萍 齊 凱,3
(1.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 管理工程學(xué)院,北京 100070;2.城市群系統(tǒng)演化與發(fā)展的決策模擬研究北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100071;3.山東航空股份有限公司,山東 濟(jì)南 250000)
民航飛行安全關(guān)系到旅客生命和財(cái)產(chǎn)的安危,因此對(duì)飛行安全影響因素進(jìn)行研究是非常有必要的。起飛階段是飛行過(guò)程的關(guān)鍵階段之一,飛機(jī)在該階段容易發(fā)生沖出/偏出跑道事故,對(duì)飛機(jī)和機(jī)上人員的生命構(gòu)成重大威脅。據(jù)統(tǒng)計(jì),在一次飛行中,起飛階段、最后進(jìn)近和著陸階段時(shí)間約只占總飛行時(shí)間的6%,但有近50%的事故,33%的致命事故和22%的死亡人數(shù)發(fā)生在此階段,而飛機(jī)沖偏出跑道是起降階段事故發(fā)生率較高的事故之一。由此國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)飛機(jī)沖偏出跑道的原因進(jìn)行分析研究,如:國(guó)內(nèi)學(xué)者孔祥駿、楊開(kāi)等分別利用歷史數(shù)據(jù)從“人—機(jī)—環(huán)”角度,發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致沖偏出跑道事故主要原因是飛行員操作不當(dāng)、氣象條件復(fù)雜、機(jī)組管理等,為研究沖偏出跑道事故風(fēng)險(xiǎn)因子間的關(guān)聯(lián)性奠定基礎(chǔ);張曉全等在國(guó)內(nèi)首次應(yīng)用尋因分析法對(duì)沖偏出跑道事故進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí),發(fā)現(xiàn)事故危險(xiǎn)源包括天氣原因、機(jī)組資源等方面問(wèn)題;趙寧寧等利用事故樹(shù)和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型對(duì)飛機(jī)偏沖出跑道事故的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)“飛行員操作有誤”發(fā)生概率較高,其次分別為“飛行員判斷有誤”“飛機(jī)故障”“飛機(jī)相關(guān)系統(tǒng)突然失效”“跑道摩擦系數(shù)較小”和“跑道道面濕滑”;王浩寧等基于系統(tǒng)理論的事故模型,發(fā)現(xiàn)在飛機(jī)沖偏出跑道事故中機(jī)組人員可能存在不安全控制行為。國(guó)外學(xué)者M(jìn)arisa Jenkins研究指出風(fēng)、道面情況和起降距離是飛機(jī)沖偏出跑道事故的主要原因;Distefano等創(chuàng)新性地采用多重對(duì)應(yīng)分析法對(duì)沖偏出跑道事故進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)起飛階段發(fā)生該類事故最常見(jiàn)的原因是飛機(jī)系統(tǒng)故障;Pramono等分析事故報(bào)告,第一次調(diào)查印尼航空事故的因素,指出天氣、機(jī)組資源管理、跑道條件技術(shù)故障等是導(dǎo)致沖偏出跑道的原因。大多文獻(xiàn)通過(guò)歷史事故數(shù)據(jù)或飛機(jī)構(gòu)造分析探究發(fā)生沖偏出跑道事故原因,研究發(fā)現(xiàn)機(jī)組資源管理對(duì)飛機(jī)沖偏出跑道有影響。輪胎爆胎是機(jī)組資源管理失效的一種情況,而導(dǎo)致輪胎爆胎原因很多,其中起飛時(shí)離地地速過(guò)大是導(dǎo)致輪胎爆胎的重要誘因之一。
目前,較少有研究基于飛行數(shù)據(jù)分析該類事故的風(fēng)險(xiǎn)因素,本文根據(jù)專家意見(jiàn)及快速存取記錄器所采集的機(jī)型為B738的民航飛機(jī)飛行數(shù)據(jù)信息,應(yīng)用方差分析方法,從機(jī)重、溫度和人的操作3個(gè)角度入手,識(shí)別飛機(jī)起飛離地地速的影響因素,研究這些因素對(duì)飛機(jī)離地地速的影響程度,可為降低飛機(jī)沖偏出跑道事故風(fēng)險(xiǎn)提供科學(xué)依據(jù)。
方差分析用于分析研究不同來(lái)源的變化因子對(duì)總體變化的貢獻(xiàn)能力,進(jìn)而確定變化因子對(duì)研究結(jié)果的影響大小。本文應(yīng)用這種方法考察不同風(fēng)險(xiǎn)因子對(duì)飛機(jī)離地地速是否有影響及影響的程度。
方差分析是用于檢驗(yàn)不同水平下某因變量的均值變化是否顯著的一種定量分析方法,包括單因素方差分析、多因素方差分析等,利用此方法可以分析出某一因素是否為因變量的影響因素。因數(shù)據(jù)的限制,本文僅通過(guò)單因素方差分析來(lái)識(shí)別導(dǎo)致飛機(jī)離地地速v
過(guò)大的風(fēng)險(xiǎn)因子。單因素方差分析,也稱一維方差分析,是用來(lái)研究一個(gè)控制變量的不同水平是否對(duì)觀測(cè)變量產(chǎn)生顯著影響的方法,換句話說(shuō),就是檢驗(yàn)3個(gè)或3個(gè)以上獨(dú)立樣本觀察值的各組平均數(shù)是否相等。其對(duì)數(shù)據(jù)的要求為:觀測(cè)變量為數(shù)值型變量,控制變量為分類型變量,分類型變量的每一種具體表現(xiàn)形式稱為控制變量的水平。除此之外,在使用方差分析前,各組觀測(cè)值必須滿足正態(tài)性、獨(dú)立性及方差齊性3個(gè)條件。對(duì)于單因素方差分析結(jié)果,可通過(guò)關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)ω
衡量自變量的不同因子水平對(duì)因變量的貢獻(xiàn)程度,關(guān)聯(lián)強(qiáng)度計(jì)算公式:(1)
式中:
ω
—關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指標(biāo);k
—自變量因子水平;MSE—組內(nèi)均方值;
SSA—組間平方和;
SSE—組內(nèi)平方和;
SST—總離差平方和,SST=SSA+SSE。
關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)ω
高低判斷自變量與因變量關(guān)聯(lián)程度的標(biāo)準(zhǔn):關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)ω
在6%以下,屬于微弱關(guān)系;關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)ω
位于6%~16%之間,屬于中度關(guān)系;關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)ω
大于16%,屬于強(qiáng)度關(guān)系。本文采用SPSS軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,從而得到方差分析結(jié)果,以分析機(jī)重、溫度和人的操作對(duì)飛機(jī)離地地速的影響。
v
過(guò)大是飛機(jī)爆胎的重要誘因之一,本文主要探究導(dǎo)致輪胎爆胎因素間的關(guān)系,即溫度T
、機(jī)重G
和人為操作對(duì)飛機(jī)離地地速ν
的影響,如圖1。在8位航空安全管理和飛行品質(zhì)管理方面專家的指導(dǎo)下,選定起飛過(guò)程的抬輪時(shí)間差t
、離地時(shí)仰角θ
、發(fā)動(dòng)機(jī)低壓轉(zhuǎn)子最大轉(zhuǎn)速百分比N
、最大仰角增加率α
、平均仰角增加率β
作為表征人為操作的參數(shù)。由此,提取2019年7月246架次飛機(jī)離地瞬間的246條數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)包括v
、G
、T
、t
、θ
、N
、α
、β
等,由于篇幅有限,僅列出部分?jǐn)?shù)據(jù), 見(jiàn)表1。由于采集的是單機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù),所以未考慮標(biāo)準(zhǔn)氣壓對(duì)ν
的影響。t
是實(shí)際抬輪時(shí)刻與理論抬輪時(shí)刻的差值。圖1 可能導(dǎo)致飛機(jī)爆胎進(jìn)而沖偏出跑道因素間的邏輯影響關(guān)系
表1 某航空公司2019年7月部分飛行紀(jì)錄
本文將ν
作為因變量,G
、T
、t
、θ
、N
、α
、β
作為自變量,觀察數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),因變量和自變量都為數(shù)值變量。為把T
等自變量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為分類變量,需要對(duì)自變量數(shù)據(jù)進(jìn)行分組。數(shù)據(jù)分組的方法有單變量值分組和組距分組2種。單變量值分組是把每一個(gè)變量值作為一組,這種分組通常只適合離散變量,且在變量值較少的情況下使用。在連續(xù)變量或變量值較多的情況下,通常采用組距分組,即將全部變量依次劃分為若干個(gè)區(qū)間,并將一個(gè)區(qū)間的變量值作為一組。根據(jù)數(shù)據(jù)特征,這里對(duì)T
進(jìn)行單變量值分組,對(duì)G
、t
等進(jìn)行組距分組。同一溫度下的觀察值劃為一組,共有11個(gè)不同的溫度,即11個(gè)組;對(duì)于G
、t
等自變量數(shù)據(jù),這里通過(guò)斯特杰斯經(jīng)驗(yàn)公式,對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分組,經(jīng)驗(yàn)公式:(2)
式中:
C
—組距;n
—總次數(shù);Max—最大值;
Min—最小值。
通過(guò)式(2)確定分組所需組距和組數(shù),再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分組。由于對(duì)數(shù)據(jù)單因素方差分析時(shí),需要每組數(shù)據(jù)有3個(gè)或3個(gè)以上的觀察值,所以得到的分組結(jié)果若不滿足該條件,則應(yīng)去掉該組數(shù)據(jù)后重新分組。例如,對(duì)G
的數(shù)據(jù)進(jìn)行分組:首先,將最大值72 974、最小值62 378以及總觀測(cè)次數(shù)246代入式(2)中進(jìn)行計(jì)算,得到組距為1 187.23,組數(shù)10組,之后發(fā)現(xiàn)位于第一組的數(shù)據(jù)只有一條,分組結(jié)果不滿足單因素方差分析的條件,原因是該條數(shù)據(jù)與其他數(shù)據(jù)間的差值較大。通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行刪減后重新分組,將G
的變量值共分為9組且每組都包含3條及3條以上的數(shù)據(jù);其他數(shù)據(jù)的分組過(guò)程類似,具體分組結(jié)果,見(jiàn)表2。表2 自變量數(shù)據(jù)分組情況
ν
的變量值)進(jìn)行正態(tài)檢驗(yàn),如圖2。由圖2可見(jiàn),ν
數(shù)據(jù)擬合后近似為一條直線,說(shuō)明數(shù)據(jù)近似服從正態(tài)分布。圖2 ν的正態(tài)Q-Q圖
然后,分別對(duì)在G
、T
、t
、θ
、N
、α
、β
下的v
的觀察值進(jìn)行方差齊性檢驗(yàn),從而判斷數(shù)據(jù)是否滿足方差齊性,見(jiàn)表3。表3 自變量觀察值的方差齊性檢驗(yàn)結(jié)果
由表3可知,在方差齊性分析時(shí),計(jì)算所得P
值都大于0.05,說(shuō)明滿足方差齊性條件,即可進(jìn)行單因素方差分析。G
、T
、t
、θ
、N
、α
、β
等因素對(duì)ν
的影響進(jìn)行單因素方差分析,見(jiàn)表4。由表4結(jié)果可得,G
、t
、N
所得P
值都小于0.01,說(shuō)明這些因素對(duì)v
的影響極其顯著;θ
的P
值小于0.05,說(shuō)明θ
對(duì)v
的影響顯著;而T
、α
、β
的P
值大于0.05,說(shuō)明這3個(gè)因素對(duì)v
的影響不顯著。在反映人為操作的5個(gè)因素中,有3個(gè)因素對(duì)v
的影響顯著,說(shuō)明人為操作對(duì)飛機(jī)離地地速的影響顯著。進(jìn)一步分析結(jié)果可以發(fā)現(xiàn),v
的總變異量由G
、t
、θ
、N
解釋的百分比分別為22.44%、6.05%、3.88%、10.11%(ω
=0.224 4、0.060 5、0.038 8、0.101 1)。其中,θ
與v
的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)為3.88%,小于6%,說(shuō)明其與v
的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度屬于微弱關(guān)系;t
、N
與v
的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)分別為6.05%、10.11%,位于6%~16%之間,說(shuō)明這2個(gè)因素與v
的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度屬于中度關(guān)系;G
與v
的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度指數(shù)為22.44%,大于16%,說(shuō)明G
與v
的關(guān)聯(lián)強(qiáng)度屬于強(qiáng)度關(guān)系。表4 不同自變量下因變量的單因素方差分析結(jié)果
為進(jìn)一步了解v
的觀察值均值間的差異,分別繪制不同G
、t
、θ
、N
水平下觀察值的均值圖,如圖3。圖3可知,飛機(jī)越重,v
越大;當(dāng)抬輪時(shí)間差較大時(shí),v
偏大,說(shuō)明相較理論抬輪時(shí)間,若實(shí)際抬輪時(shí)間越晚,更可能導(dǎo)致v
過(guò)大;當(dāng)θ
偏小時(shí),v
偏大;N
偏大時(shí),v
偏大。圖3 飛機(jī)重量與人為操作因素的飛機(jī)離地地速v均值圖
可見(jiàn),經(jīng)過(guò)單因素方差分析,最終發(fā)現(xiàn)飛機(jī)重量G
、人為操作(如帶桿和加油門)對(duì)民航飛機(jī)離地地速有顯著性影響。其中,在表征人為操作的因素中,t
在起飛過(guò)程中,抬輪時(shí)間晚于理論值時(shí),會(huì)導(dǎo)致v
偏大;若離地時(shí)仰角偏小時(shí),容易導(dǎo)致v
偏大;N
值偏大時(shí),v
也偏大。上述結(jié)果說(shuō)明飛機(jī)重量、人為操作是飛機(jī)輪胎爆胎的間接誘因,在趙安家等對(duì)輪胎構(gòu)造以及常見(jiàn)故障分析中有所體現(xiàn)。G
、T
、t
、θ
、N
、α
、β
下的飛機(jī)離地地速觀測(cè)值進(jìn)行單因素方差分析。其中,t
、θ
、N
、α
、β
表征人為操作,通過(guò)分析這些因素與v
的關(guān)系,反映人為操作對(duì)v
的影響,最終得到如下結(jié)論:(1)運(yùn)用單因素方差分析,在0.05顯著性水平上,分析得到有顯著性差異的影響因素為G
、t
、θ
、N
,即機(jī)重和人為操作(帶桿、加油門)對(duì)v
影響顯著。(2)對(duì)單因素方差分析結(jié)果表現(xiàn)為顯著性的因素進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn):在不考慮其他條件(如發(fā)動(dòng)機(jī)推力、控制系統(tǒng)響應(yīng)等)下,飛機(jī)越重,v
越大;在表征人為操作的因素中,若在起飛過(guò)程中,抬輪時(shí)間晚于理論值時(shí),會(huì)導(dǎo)致v
偏大,若離地時(shí)仰角偏小時(shí),也容易導(dǎo)致v
偏大,而就N
而言,其值偏大時(shí),v
偏大。飛機(jī)起飛過(guò)程實(shí)際上是一個(gè)動(dòng)態(tài)、多因素影響的優(yōu)化問(wèn)題,由于數(shù)據(jù)限制,本文僅通過(guò)單因素方差分析簡(jiǎn)單地得到機(jī)重和人為操作(帶桿、加油門)對(duì)離地地速有顯著性影響,希望對(duì)民航航班機(jī)組的實(shí)際操縱具有指導(dǎo)意義。