論中心城區(qū)鐵路車站及周邊地區(qū)發(fā)展趨勢(shì)及優(yōu)化策略

杜倩雨，張 帆，張曉楠

(中國城市建設(shè)研究院有限公司，北京 100120)

0 研究背景

鐵路車站的最初設(shè)計(jì)是人流、物流快速通過的工具[1]，設(shè)計(jì)者往往更加注重長(zhǎng)距離交通功能，對(duì)美觀性以及與城市融合的考量較少.同時(shí)，由于鐵路車站存在交通組織混亂、粗糙地改造與擴(kuò)建、與周邊城市空間嚴(yán)重割裂等現(xiàn)象，更加弱化了其實(shí)用性和服務(wù)質(zhì)量.目前，英國、日本及部分歐洲國家已經(jīng)完成了對(duì)中心城區(qū)原有鐵路車站的升級(jí)與改造，通常對(duì)車站周邊進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，并形成綜合交通樞紐，與城市交通快速銜接，車站與城市高度融合.而中國城市中心城區(qū)鐵路車站功能尚較單一，其周邊土地也較少進(jìn)行集約化開發(fā)，沒有注重與城市的融合.黨的十九大《報(bào)告》中明確指出，我國從高速度增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，中心城區(qū)既有車站的改造逐漸成為焦點(diǎn).由于中心城區(qū)鐵路車站是人流高度聚集的場(chǎng)所，車站及周邊地區(qū)存在巨大開發(fā)潛力，對(duì)老站的改造是驅(qū)動(dòng)城市發(fā)展的新動(dòng)力.

本文首先分析了英國鐵路車站的發(fā)展歷程，從車站的站房類型及選址、車站及周邊用地的商業(yè)開發(fā)模式、車站與城市交通的銜接組織等方面進(jìn)行深入研究，探求國外鐵路車站發(fā)展改造的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn).根據(jù)研究結(jié)論對(duì)國內(nèi)鐵路車站的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，提出中心城區(qū)鐵路車站及周邊地區(qū)的優(yōu)化策略.

1 英國鐵路車站發(fā)展演變及周邊用地開發(fā)

英國擁有世界最長(zhǎng)的鐵路交通歷史，其最早的客運(yùn)鐵路開通于1807年的威爾士.1830年，利物浦和曼徹斯特之間的鐵路開始投入使用，這是世界首個(gè)具有實(shí)用價(jià)值的鐵路.1840年開始，英國各都市之間的鐵路網(wǎng)開始建設(shè)，進(jìn)入鐵路狂熱時(shí)代(Railway Mania)[2].但由于缺少系統(tǒng)性的規(guī)劃、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、頻發(fā)的安全事故、環(huán)境污染等原因，英國加強(qiáng)了對(duì)鐵路建設(shè)的管控.20世紀(jì)60年代，英國開始摒棄大拆大修的策略，開始轉(zhuǎn)向城市再生和可持續(xù)發(fā)展.近20年來，由地方政府主導(dǎo)、私人和社會(huì)參與為主要方式，對(duì)城市進(jìn)行更新改造.由于火車站及其周邊地區(qū)高度的公共屬性及開放度，率先成為城市更新的焦點(diǎn).倫敦、伯明翰和曼徹斯特等大城市鐵路車站及其周邊地區(qū)的再開發(fā)，成為英國在逆城市化時(shí)代城市復(fù)興的主要策略和手段[3].

伯明翰新街站(Birmingham New Street Station)是英國中部的鐵路樞紐站，原有車站存在區(qū)域形象不佳、交通環(huán)境阻塞、公共空間匱乏、產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢等現(xiàn)象，嚴(yán)重?fù)p壞了城市的整體風(fēng)貌.經(jīng)過多次改造，目前已成為人性化、與城市高度融合的樞紐場(chǎng)所[4].

1.1 伯明翰新街站發(fā)展階段

1.1.1 基本概況

伯明翰新街站位于伯明翰市核心區(qū)(見圖1)，是伯明翰市最主要的鐵路車站，也是英國中部地區(qū)重要的交通樞紐.2017-04—2018-03進(jìn)出站客流量達(dá)到4 374萬人，是英國第8繁忙的車站(前7名均位于倫敦).車站從原本環(huán)境差的典型區(qū)域，經(jīng)過多次升級(jí)改造，得以改頭換面、重?zé)ㄉ鷻C(jī).2018年車站的乘客滿意度達(dá)到92%，位列英國車站滿意度調(diào)查第三，表明乘客對(duì)車站的服務(wù)質(zhì)量較為認(rèn)可[5].

圖1 伯明翰新街站區(qū)位圖

1.1.2 發(fā)展歷程

伯明翰新街站建設(shè)年代較早，主要分為4個(gè)發(fā)展階段(見表1)，從最初的以貨運(yùn)功能為主，逐漸轉(zhuǎn)向?yàn)榫C合性交通樞紐，最后發(fā)展為以人為本、出行便捷、具有商業(yè)活力的城市空間.車站周邊的土地利用，具有非常鮮明的時(shí)代特征，產(chǎn)業(yè)逐漸由第二產(chǎn)業(yè)升級(jí)為第三產(chǎn)業(yè).車站作為城市中人們交往的重要場(chǎng)所，它的功能與提供的服務(wù)也隨著人們的需求變化、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而提質(zhì)升級(jí).

表1 伯明翰新街火車站不同發(fā)展階段

1.2 伯明翰新街站站房改造

1.2.1 鐵路車站站房類型及特征

鐵路車站是供列車停靠的地方，提供乘客上下車或貨物裝卸等功能.英國大部分城市中的鐵路車站多位于城市中心城區(qū)，能起到通勤的作用.其站房類型豐富，包含線端式、線側(cè)式、線上式、線下式(見表2).站房的形式對(duì)城市空間和市內(nèi)交通具有較大的影響，可能會(huì)割裂城市空間，阻隔城市交通.倫敦作為英國的心臟，站房形式多為線端式，盡可能減少對(duì)中心城區(qū)的分割；英國第二大城市伯明翰市和其他較大型城市多為線上式站房，有利于提高集散效率，同時(shí)更好地與周邊商業(yè)相融合.

表2 英國鐵路車站站房類型及代表車站

圖2 不同年份伯明翰新站火車站形態(tài)

1.2.2 設(shè)計(jì)理念

伯明翰新街站2015年的改造方案是將車站作為伯明翰市的重要標(biāo)志加以打造的，使車站不僅承擔(dān)城市交通樞紐的功能，同時(shí)也是該地區(qū)重要的公共活動(dòng)場(chǎng)所.

建筑靈感來自于動(dòng)態(tài)的幾何形體以及由移動(dòng)營造出的扭曲感.外部的雨屏材料為不銹鋼材質(zhì)，可倒映出周圍的城市環(huán)境.通過反射的效果，能映射出伯明翰的天空、人流、進(jìn)出的火車、日升日落的光影變化及附近其他的動(dòng)態(tài)景致.車站頂棚采用玻璃幕墻，使景觀一覽無余.4個(gè)主入口前方都有較大的廣場(chǎng)空間，非常醒目，立面上安裝了形如眼睛的多媒體大屏幕[6].

為提高車站的活力和靈活度，通過在鐵路上方鋪設(shè)路面的方法，充分拓展步行空間，與周圍空間便捷銜接；同時(shí)利用立體空間合理組織公交、私家車、出租車、有軌電車、步行、自行車等多種交通方式的布設(shè)，形成與城市交通快速銜接的立體化交通樞紐.

1.3 伯明翰新街站周邊商業(yè)開發(fā)模式

英國將鐵路樞紐地區(qū)作為城市的交通換乘中心，對(duì)人流、資金流與信息流有著“核”聚集效應(yīng).因此，鐵路樞紐是城市中商務(wù)商業(yè)活動(dòng)和公共活動(dòng)最頻繁的場(chǎng)所之一，易形成多功能的城市中心.

伯明翰新街站原本周圍環(huán)境臟亂，周圍遍布小型商鋪.2015年完成改造后，商店的服務(wù)區(qū)深入建筑腹地，與車站服務(wù)實(shí)現(xiàn)共享.建成后的車站商業(yè)綜合體能容納更多的乘客，并且與周邊商業(yè)建筑直接相連.其主體分為3層，火車在地下層穿梭進(jìn)出車站，1層為旅客進(jìn)出車站和換乘列車的中轉(zhuǎn)層;2層以上是餐飲和零售百貨(見圖4).車站周邊商業(yè)因有序和通暢的慢行廊道變得更加開放且具有連續(xù)性，鐵路與城市其他公共交通的緊密聯(lián)系提高了旅客流動(dòng)效率，增長(zhǎng)的人流量給城市帶來更多的機(jī)會(huì)，為新一輪的開發(fā)奠定基礎(chǔ).

圖3 伯明翰新街站俯瞰圖及車站建筑圖

圖4 伯明翰新街站內(nèi)部及周邊用地

1.4 伯明翰新街站與城市交通銜接

伯明翰新街站作為立體化交通樞紐，將慢行、公交、私家車、出租車、鐵路、有軌電車等多種交通方式的流線在立體空間上進(jìn)行分離，優(yōu)化了車站所在城市的整體交通結(jié)構(gòu).如圖5所示，鐵路從車站下方穿過；電車、2處公交站點(diǎn)、2處出租車接駁點(diǎn)、小汽車落客區(qū)、小汽車臨時(shí)停放區(qū)、2處自行車停放處、7處行人進(jìn)出口均位于地面層；停車場(chǎng)位于車站一側(cè)，為立體停車樓.

圖5 伯明翰新站站站廳平面圖

車站2層還有2處通道能直通百貨大樓及周邊商場(chǎng).改造后的伯明翰新街站周邊具有人車分流清晰的廊道，站內(nèi)則通過連廊設(shè)施，吸引人流直接穿越至商業(yè)空間.慢行優(yōu)先的改造策略使車站及周邊地區(qū)更具活力和開放性，并且給辦公、購物、穿行等不同的人流提供了多種路徑選擇.

圖6 伯明翰新街站站前廣場(chǎng)及連廊設(shè)施

2 中心城區(qū)鐵路車站發(fā)展?jié)摿皺C(jī)遇

2.1 城市發(fā)展進(jìn)入由擴(kuò)張轉(zhuǎn)向更新、改造的新階段

中國城市正處于由規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向品質(zhì)更新的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn).中央城市工作會(huì)議明確提出：“要堅(jiān)持集約發(fā)展，框定總量、限定容量、盤活存量、做優(yōu)增量、提高質(zhì)量，……，在重點(diǎn)上求突破，著力提高城市發(fā)展持續(xù)性、宜居性.”[7].

盤活存量給城市更新、舊城改造指明了方向.城市不能“攤大餅”似的無界開發(fā)，應(yīng)該堅(jiān)持集約發(fā)展的原則，對(duì)建成區(qū)施行精細(xì)化管理，以調(diào)整、升級(jí)、改造作為城市發(fā)展的新方向.中心城區(qū)鐵路車站是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)建立高效有序的集散系統(tǒng)；其周邊地區(qū)的開發(fā)也應(yīng)與城市功能進(jìn)行深度整合，進(jìn)行可持續(xù)、人性化、智能化的新一輪改造.

2.2 發(fā)展理念轉(zhuǎn)變給鐵路車站改造提出新的更高要求

鐵路車站從最初單一的交通功能，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘虚g交往的重要場(chǎng)所.根據(jù)功能和發(fā)展理念的差異，可將鐵路客運(yùn)樞紐的發(fā)展概括為4個(gè)階段：

1)傳統(tǒng)車站：換乘功能以站前廣場(chǎng)為主要載體，呈平面布局.公共交通較為匱乏，以步行接駁為主.

2)綜合交通綜合體(中國)：全天候換乘空間取代廣場(chǎng)成為主要換乘場(chǎng)所，以鐵路為核心整合交通功能，與城市空間銜接少.

3)客站交通綜合體(國外)：城市綜合體內(nèi)整合城市功能與交通功能，與城市空間緊密聯(lián)系.

4)樞紐場(chǎng)所地區(qū)：推崇綠色交通與健康生活理念，創(chuàng)造人性化的樞紐場(chǎng)所空間[8].

圖7 鐵路車站發(fā)展階段[8]

經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段，人們就不僅僅滿足于物質(zhì)需求，而是開始追求精神享受[9].因此鐵路車站不僅應(yīng)具有舒適的設(shè)施硬環(huán)境，同時(shí)還應(yīng)關(guān)注舒適性軟環(huán)境，如綠化與休閑場(chǎng)所、藝術(shù)文化服務(wù)中心、商業(yè)和商務(wù)服務(wù)功能等.

3 中心城區(qū)鐵路車站發(fā)展趨勢(shì)及優(yōu)化策略

3.1 功能發(fā)展：鐵路車站作為城市新地標(biāo)

車站升級(jí)改造是帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展的新“引擎”.城市中心車站匯聚了市內(nèi)客流與區(qū)域客流，承載了多種城市功能，能作為城市再開發(fā)的媒介.隨著城市的擴(kuò)張和功能復(fù)合性發(fā)展，城市中心由一個(gè)轉(zhuǎn)變?yōu)槎鄠€(gè)，核心區(qū)功能也從原有單一的商業(yè)商務(wù)功能區(qū)逐漸演化為城市的多功能活力區(qū).可利用中心城區(qū)交通樞紐的門戶效應(yīng)，進(jìn)行高強(qiáng)度、集約化的開發(fā)，大力發(fā)展文化、創(chuàng)新等外向性強(qiáng)的高端現(xiàn)代服務(wù)業(yè)[10]，使中心城區(qū)鐵路車站及其周邊地區(qū)成為城市的新地標(biāo).

3.2 城市空間：減少鐵路對(duì)城市的分割

“一條鐵路分割一座城”，鐵路會(huì)給城市帶來環(huán)境污染、分割用地、占用大量土地資源、影響城市交通等不良影響.然而中心城區(qū)已建成的鐵路車站不僅能帶來出行便利，更是各種資源的匯集地，不宜全部向城市外圍搬遷.

通過合理的站房改造，建設(shè)立體化的交通樞紐，利用站前廣場(chǎng)的開放空間以及跨線道路連接鐵路兩側(cè)的城市空間，形成城市軌道、公交、步行等交通方式的銜接平臺(tái)，以及以鐵路車站為媒介的開放性城市空間.同時(shí)，采用集中的商業(yè)與車站的混合形式，吸引更多進(jìn)出車站的人流，提升車站活力，弱化車站與城市空間的割裂感.

3.3 交通組織：構(gòu)建高效有序的綜合交通系統(tǒng)

國內(nèi)大部分鐵路車站基本上是城市的交通樞紐，通常組合了各類交通設(shè)施，如軌道、出租車、公共汽車、私家車等，可實(shí)現(xiàn)集成化換乘.然而由于進(jìn)出站客流量較多、管理難度大，車站及周邊地區(qū)容易產(chǎn)生擁堵和無序現(xiàn)象.

通過建設(shè)立體銜接的綜合交通樞紐，能實(shí)現(xiàn)地上、地面、地下各個(gè)層面流線的高效貫通，形成城市、區(qū)域乃至較大范圍的無縫連接[1].應(yīng)注重步行流線，盡量縮短旅客的換乘時(shí)間、空間距離.在設(shè)計(jì)車站內(nèi)部流線時(shí)，通過客流仿真等技術(shù)進(jìn)行模擬，完善車站空間與功能分布，真正做到“零換乘”.加強(qiáng)站內(nèi)監(jiān)督管理，如對(duì)客流進(jìn)行疏導(dǎo)、對(duì)車輛停放進(jìn)行指引、對(duì)臨時(shí)落客進(jìn)行監(jiān)督等，有效緩解客流壓力，建立一套高效有序的綜合交通系統(tǒng).

3.4 服務(wù)品質(zhì)：建設(shè)綠色、共享的樞紐場(chǎng)所

鐵路車站作為城市間聯(lián)系的交通樞紐，主要承擔(dān)人員交往的職能，然而其服務(wù)水平、承擔(dān)功能往往隨著科技的發(fā)展、理念的更新以及人民對(duì)美好生活更高的要求而發(fā)生轉(zhuǎn)變.車站改造應(yīng)注重城市再生的可持續(xù)性，將以人為本作為改造的基本要求，營造舒適的開放性活動(dòng)場(chǎng)所，為城市提供綠化與休閑場(chǎng)所，提升車站吸引力.引入具有城市特色的小品、雕塑等，組織展覽、文博等多元化文藝活動(dòng)，加強(qiáng)車站的交往功能，打造活力聚集、彰顯文化特色的“城市門廳”，為地區(qū)發(fā)展創(chuàng)造機(jī)會(huì)與活力.

4 結(jié)束語

既有中心城區(qū)鐵路車站由于建設(shè)年代較早、功能較為單一、周邊環(huán)境較差，但是大多地理位置優(yōu)越，存在巨大的開發(fā)潛力.在城市由大規(guī)模擴(kuò)張逐步轉(zhuǎn)向品質(zhì)更新的時(shí)代背景下，以及現(xiàn)階段綠色、可持續(xù)發(fā)展理念的要求下，中心城區(qū)鐵路車站及周邊地區(qū)必將迎來一次以人為本、復(fù)合性開發(fā)的新機(jī)遇，更好地與城市相融合，將車站從單一的交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲂斜憬莸慕煌屑~、綜合的商業(yè)開發(fā)區(qū)域、人性化的開放特色空間.