史雪楓，劉雅坤，康 凱，成梅林

（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300）

引言

受新冠肺炎疫情影響，2020年初中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)桩?dāng)其沖，部分關(guān)鍵核心部件出現(xiàn)“斷供”風(fēng)險(xiǎn)。政府主管部門為降低中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，扶持培育國內(nèi)零部件企業(yè)發(fā)展，各地陸續(xù)開展“固鏈、補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈”工程。建設(shè)“自主高效、安全穩(wěn)定”的中國汽車零部件供應(yīng)鏈體系，成為2020年中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主基調(diào)。

1 2020年汽車零部件發(fā)展概況

1.1 產(chǎn)銷規(guī)模與利潤水平保持穩(wěn)定

2020年中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)主營業(yè)收入與2019年接近，規(guī)模以上企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入3.95萬億元，行業(yè)凈利潤3 121億元，產(chǎn)品凈利潤率約為7.9%。2020年中國汽車零部件出口金額達(dá)666.22億美元，同比下降6.2%，下半年隨著全球汽車市場(chǎng)復(fù)蘇，中國汽車零部件進(jìn)出口呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，進(jìn)口、出口總金額下半年累計(jì)同比分別增長(zhǎng)18.7%和20.3%，在汽車市場(chǎng)整體下降的大環(huán)境下，中國汽車供應(yīng)鏈在部分領(lǐng)域發(fā)揮了重要支撐作用。

1.2 新能源汽車零部件蓬勃發(fā)展，部分傳統(tǒng)關(guān)鍵零部件技術(shù)仍存短板

受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較早，國內(nèi)新能源汽車在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)等核心零部件技術(shù)研發(fā)實(shí)力躋身世界前列，關(guān)鍵領(lǐng)域形成了一批具有核心技術(shù)的行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，產(chǎn)業(yè)生態(tài)蓬勃發(fā)展。但分系統(tǒng)來看，部分關(guān)鍵零部件國內(nèi)仍存在短板，傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，高壓共振系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)、增壓器、多擋自動(dòng)變速器、雙離合器模塊（含摩擦片）、液壓控制單元用電磁閥、CVT鋼帶等核心技術(shù)與國外相比還有較大差距；基礎(chǔ)材料與設(shè)備領(lǐng)域高端軸承鋼和彈簧鋼、特種工程尼龍、阻隔層氟塑料和AEM橡膠、高精密機(jī)床等仍未突破；高端核心芯片方面，32位及以上MCU芯片、控制芯片大容量存儲(chǔ)芯片、高精度傳感器芯片等基本被國外壟斷；操作軟件方面，車輛專用模擬仿真軟件、電子設(shè)計(jì)自動(dòng)化軟件（EDA）、車用底層控制操作系統(tǒng)、車載操作系統(tǒng)等，國內(nèi)企業(yè)大多尚處于研發(fā)和工程化階段。

1.3 政策體系不斷完善，國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)地位不斷凸顯

《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》《“十四五”汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《汽車零部件再制造管理暫行辦法》等政策規(guī)劃對(duì)中國汽車零部件提出了更高要求。規(guī)劃辦法中提出要建立從整車到關(guān)鍵零部件的完整工業(yè)體系和自主研發(fā)能力，形成中國品牌核心關(guān)鍵零部件的自主供應(yīng)能力；加強(qiáng)整零結(jié)合，培育戰(zhàn)略性零部件體系，促成一批世界級(jí)零部件供應(yīng)商；積極發(fā)展整機(jī)和零部件再制造業(yè)務(wù)，提高資源循環(huán)利用效率，逐步實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈安全可靠和產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展等規(guī)劃目標(biāo)；大力發(fā)展新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車、完成中國汽車質(zhì)量品牌建設(shè)等重要任務(wù)。整體而言，汽車零部件產(chǎn)業(yè)在中國汽車工業(yè)地位日益凸顯。

2 細(xì)分領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況

2.1 乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器技術(shù)取得突破進(jìn)展

發(fā)動(dòng)機(jī)方面，國內(nèi)各車企在增壓直噴新機(jī)型研究上，已大量應(yīng)用高壓縮比+米勒循環(huán)+變排量附件+低摩擦技術(shù)等先進(jìn)節(jié)能技術(shù)，重點(diǎn)車企通過節(jié)能技術(shù)組合，熱效率接近39%甚至40%，初步實(shí)現(xiàn)了對(duì)國際領(lǐng)先水平的追趕。變速器方面，國內(nèi)乘用車多擋化發(fā)展迅速，實(shí)現(xiàn)了2020年目標(biāo)。自主品牌整車企業(yè)以DCT為主，多個(gè)車企先后實(shí)現(xiàn)7DCT變速器量產(chǎn)。一級(jí)供應(yīng)商主要布局AT、CVT，6AT、CVT等已經(jīng)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，8AT已推出系列化產(chǎn)品。同國外領(lǐng)先水平相比，國內(nèi)自主變速器依然面臨著提升效率與可靠性等多方面挑戰(zhàn)。

2.2 新能源汽車技術(shù)水平不斷提升

2020年全年中國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)達(dá)到63.6 GWh，累計(jì)增長(zhǎng)2.3%。其中三元電池裝車量累計(jì)達(dá)到38.9 GWh，占總裝車量61.1%，累計(jì)下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)達(dá)到24.4 GWh，占總裝車量38.3%，累計(jì)增長(zhǎng)20.6%，是驅(qū)動(dòng)裝車量整體同比上升的主要產(chǎn)品。排名前3家、前5家、前10家動(dòng)力電池企業(yè)動(dòng)力電池裝車量分別為45.4 GWh、52.3 GWh和58.4 GWh，占總裝車量比分別為71.3%、82.1%和91.8%。在技術(shù)創(chuàng)新方面，寧德時(shí)代推CTP、CTC方案及電芯材料體系布局，寧德時(shí)代針對(duì)能量密度、體積利用率、成本等指標(biāo)的優(yōu)化，推出了CTP和CTC方案。第一代CTP方案，已經(jīng)應(yīng)用到Model3、蔚來等多款車型，較傳統(tǒng)電池包而言，體積利用率將提升15%～20%，零部件數(shù)量減少40%。比亞迪的刀片電池實(shí)質(zhì)上是CTP方案的一種應(yīng)用，通過增大電芯長(zhǎng)度、省掉模組的方式，進(jìn)一步提升電池包的集成效率，將空間利用率從40%提升至60%，利用電芯充當(dāng)電池橫梁，保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時(shí)成本降低30%。

在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，2020年我國新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷135.7萬臺(tái)套，同比實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)8.9%。隨著外資企業(yè)持續(xù)進(jìn)入，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，前10家驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電機(jī)控制器的配套比例分別達(dá)到73.3%和75.8%，較2019年增加21.1%和26.1%。前10家配套企業(yè)中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電機(jī)控制器的國內(nèi)企業(yè)占比分別達(dá)到60%和70%，獨(dú)立零部件企業(yè)占6家。2020年在穩(wěn)定市場(chǎng)產(chǎn)品的同時(shí)，加大研發(fā)投入，積極通過平臺(tái)化、集成化和產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)，保持企業(yè)在行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。在三合一總成方面，上海電驅(qū)動(dòng)、精進(jìn)電動(dòng)、匯川技術(shù)、巨一自動(dòng)化等推出三合一總成產(chǎn)品并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)配套；多個(gè)企業(yè)推出了扁線定子和扁導(dǎo)線電機(jī)產(chǎn)品，華域汽車為大眾MEB平臺(tái)輔助驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定量產(chǎn)；在碳化硅逆變器產(chǎn)品方面，比亞迪汽車在國內(nèi)率先量產(chǎn)了自主封裝的碳化硅器件的電機(jī)控制器，用于“漢”純電動(dòng)汽車，上海電驅(qū)動(dòng)、精進(jìn)電動(dòng)、中車時(shí)代電動(dòng)、陽光電源等也紛紛推出了碳化硅電機(jī)控制器樣機(jī)和產(chǎn)品。

我國燃料電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)較大突破。我國車用燃料電池系統(tǒng)的功率密度、最高效率等多項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)與國際先進(jìn)技術(shù)指標(biāo)水平同步，燃料電池系統(tǒng)的電堆、壓縮機(jī)、DC/DC變換器、氫氣循環(huán)裝置、控制系統(tǒng)和傳感器等關(guān)鍵零部件均已實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。特別是國產(chǎn)化電堆，技術(shù)水平已有大幅度提升，正逐漸接近國際先進(jìn)水平，商用車用單堆功率從原來的30 kW～50 kW提高到80 kW以上，超過技術(shù)路線圖1.0提出的2020年70 kW的目標(biāo)，電堆體積功率密度也超過了2020年2.0 kW/L。但是，我國燃料電池系統(tǒng)壽命、可靠性、低溫適應(yīng)性等與國外先進(jìn)水平差距仍在，催化劑、炭紙、質(zhì)子交換膜等燃料電池關(guān)鍵材料和部件基礎(chǔ)較為薄弱。

2.3 智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)取得進(jìn)展

感知系統(tǒng)取得較大進(jìn)展。車用激光雷達(dá)、視覺傳感器以及毫米波雷達(dá)等傳感器以及基于傳感器的感知技術(shù)水平取得突破。具體體現(xiàn)在車載多線束激光雷達(dá)、應(yīng)用于智能駕駛功能的車載視覺芯片已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，車載24 GHz和77 GHz毫米波雷達(dá)核心的射頻收發(fā)芯片和雷達(dá)波形控制芯片已實(shí)現(xiàn)自主研制，車載多傳感器融合環(huán)境感知算法感知的精度和可靠性有一定提升。

我國在智能決策策略與模型的開發(fā)與測(cè)試仿真平臺(tái)的構(gòu)建、計(jì)算平臺(tái)等方面取得突破。具體體現(xiàn)在我國已實(shí)現(xiàn)面向可控場(chǎng)景的智能決策模型，比較典型的基于規(guī)則模型和AI算法的智能決策技術(shù)能力，并完成相關(guān)測(cè)試仿真平臺(tái)構(gòu)建，同時(shí)，我國已經(jīng)推出多款自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，代表性產(chǎn)品有華為的MDC和地平線的Matrix平臺(tái)等。但與國際相比，我國在測(cè)試與驗(yàn)證方面缺乏有效的大規(guī)模測(cè)試驗(yàn)證方法，在一定程度上阻礙了決策技術(shù)的進(jìn)步。

控制執(zhí)行技術(shù)方面，車輛動(dòng)力學(xué)控制策略、關(guān)鍵執(zhí)行機(jī)構(gòu)開發(fā)等方面取得突破。具體體現(xiàn)在自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）、自適應(yīng)巡航（ACC）、車道保持輔助（LKA）等縱/橫向駕駛輔助控制算法已完成軟件開發(fā)、實(shí)車測(cè)試驗(yàn)證，并已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，同時(shí)，面向停車場(chǎng)、封閉場(chǎng)景的車輛集成控制算法的軟件開發(fā)與實(shí)車測(cè)試等關(guān)鍵環(huán)節(jié)得一定突破。此外，滿足智能駕駛輔助功能需求的關(guān)鍵執(zhí)行機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等已完成開發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證，并已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。

信息交互技術(shù)與國際領(lǐng)先水平保持同步。在V2X通信技術(shù)方面，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、V2X底層通信模塊、測(cè)試示范等方面與國際領(lǐng)先水平保持一致，已完成LTE-V2X相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定和實(shí)施；國內(nèi)自主通訊芯片、模組等底層通信模塊已經(jīng)實(shí)現(xiàn)小批量供貨，實(shí)現(xiàn)了城市級(jí)車聯(lián)網(wǎng)示范應(yīng)用，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了跨通信模組、跨終端、跨整車的互聯(lián)互通，驗(yàn)證了中國V2X標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議棧的有效性。我國在LTE-V2X相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)完善性、V2X底層通信模塊量產(chǎn)化以及測(cè)試示范能力與規(guī)模等都實(shí)現(xiàn)了提升。

3 區(qū)域汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況

我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)區(qū)域集群主要分為兩大類，一類是整車企業(yè)引領(lǐng)型，一類是零部件企業(yè)聚集型。其中外資整車且引領(lǐng)型地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條覆蓋范圍廣、產(chǎn)業(yè)鏈條完善，但是當(dāng)?shù)亓悴考a(chǎn)業(yè)多大而不強(qiáng)，自主掌控能力較弱；零部件聚集型則更容易在特定領(lǐng)域培育出強(qiáng)勢(shì)龍頭企業(yè)，自主掌控能力較強(qiáng)。

3.1 吉林省

在一汽集團(tuán)的強(qiáng)勢(shì)帶動(dòng)下，吉林省具備完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，但零部件產(chǎn)業(yè)整體大而不強(qiáng)，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、電子電器產(chǎn)業(yè)鏈薄弱。

3.2 天津市

在豐田垂直式的零部件配套體系下，天津聚集了一批日系零部件配套企業(yè)，使其形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，但這些企業(yè)大多僅擁有生產(chǎn)職能，研發(fā)實(shí)力弱；且天津自主品牌零部件企業(yè)數(shù)量少，實(shí)力弱，導(dǎo)致天津汽車零部件產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)。

3.3 浙江省

以承接上海非核心零部件產(chǎn)業(yè)外遷為契機(jī)，浙江省已形成雄厚的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋面廣，且培育出了一批諸如萬向錢潮、亞太機(jī)電等優(yōu)質(zhì)龍頭企業(yè)，且在人工智能、智能網(wǎng)聯(lián)等前瞻技術(shù)領(lǐng)域，布局全國領(lǐng)先。

3.4 江蘇省

江蘇省將新能源汽車作為未來產(chǎn)業(yè)而發(fā)展的重中之重，在宏觀引領(lǐng)、區(qū)域準(zhǔn)入、財(cái)稅支持、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、示范推廣等領(lǐng)域出臺(tái)一系列政策，為全省汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了良好的整車環(huán)境；同時(shí)始終堅(jiān)持強(qiáng)鏈、補(bǔ)鏈和延鏈理念，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)聚集，已形成國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完善的地區(qū)之一。

3.5 山東省

山東省在特定領(lǐng)域孕育出幾家強(qiáng)勢(shì)零部件企業(yè)，諸如活塞領(lǐng)域的濱州活塞，發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的濰柴動(dòng)力和變速器領(lǐng)域的盛瑞傳動(dòng)，形成了幾個(gè)特定領(lǐng)域的龍頭企業(yè)引領(lǐng)的發(fā)展模式。

3.6 柳州市

上汽通用五菱嚴(yán)格的降本原則催生了一批柳州市當(dāng)?shù)亓悴考髽I(yè)。這批企業(yè)規(guī)模較小、產(chǎn)品單一，且主要配套區(qū)內(nèi)上汽通用五菱、東風(fēng)柳汽等政策廠商，對(duì)外抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱。

4 汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

4.1 整零關(guān)系不斷轉(zhuǎn)變

汽車產(chǎn)品逐漸轉(zhuǎn)為由軟硬件共同定義，OEM與供應(yīng)商形成全生命周期合作模式，過去由機(jī)械定義汽車逐漸轉(zhuǎn)向軟硬件共同定義，主機(jī)廠進(jìn)行組裝的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式將發(fā)生改變，新的供應(yīng)鏈模式下傳統(tǒng)零部件廠商、整車廠商、數(shù)據(jù)服務(wù)商和軟件供應(yīng)商彼此交會(huì)融合，共贏共生。未來主機(jī)廠將自身掌握更多核心零部件及軟件能力，通過自身軟件能力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的差異化。

4.2 市場(chǎng)主體不斷擴(kuò)張

汽車零部件產(chǎn)業(yè)將加速洗牌，企業(yè)發(fā)展路徑出現(xiàn)分化。在新的產(chǎn)業(yè)格局驅(qū)使下將加速淘汰一批技術(shù)能力弱，轉(zhuǎn)型緩慢的傳統(tǒng)企業(yè)，具有較強(qiáng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)、積極面對(duì)產(chǎn)業(yè)變革的企業(yè)將不斷通過商業(yè)模式的探索，形成新的競(jìng)爭(zhēng)力?；ヂ?lián)網(wǎng)科技巨頭企業(yè)在智能化發(fā)展的驅(qū)使下通過計(jì)算平臺(tái)、軟件基礎(chǔ)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法等優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域降維進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，為汽車零部件產(chǎn)業(yè)帶來新的市場(chǎng)主體。

4.3 單車價(jià)值不斷改變

從零部件產(chǎn)品價(jià)值構(gòu)成來看，產(chǎn)品價(jià)值將逐步由傳統(tǒng)硬件的銷售向持續(xù)軟件服務(wù)和創(chuàng)新商業(yè)模式轉(zhuǎn)變，生命周期附加值將大幅提升。傳統(tǒng)零部件行業(yè)發(fā)展放緩并逐步減少，而具備可更新升級(jí)功能的組件則可能為企業(yè)帶來創(chuàng)造可持續(xù)收入的價(jià)值。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，只有商業(yè)模式創(chuàng)新才能發(fā)揮核心技術(shù)和系統(tǒng)的真正價(jià)值，軟件作為主要驅(qū)動(dòng)因素，其市場(chǎng)份額將不斷增加。

5 結(jié)語

當(dāng)前，汽車工業(yè)正處于“百年未有之大變局”的關(guān)鍵期， 新技術(shù)迭代速度不斷加快、新業(yè)態(tài)不斷刷新行業(yè)認(rèn)知、新商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)，產(chǎn)品和服務(wù)的界限不再刻意劃分，這些變化直接而深刻地改變著全球汽車工業(yè)發(fā)展的進(jìn)程和方向。推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)“固鏈、強(qiáng)鏈、補(bǔ)鏈”工程，提高產(chǎn)業(yè)垂直整合程度，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性、集成性，培育自主完整產(chǎn)業(yè)鏈，搶抓戰(zhàn)略發(fā)展先機(jī)，具有重要戰(zhàn)略意義。