左逸凡,劉 飛

(1.山東建筑大學(xué) 建筑城規(guī)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250000；2.濟(jì)南園林開發(fā)建設(shè)集團(tuán)有限公司，山東 濟(jì)南 250000)

1 引言

隨著城市的不斷發(fā)展與建設(shè)，市區(qū)建成區(qū)內(nèi)不同地塊的劃分和功能基本明確，少有變更，這使得城市的主體格局短期基本穩(wěn)定。而基于城市用地格局構(gòu)架的城市綠地系統(tǒng)仍然十分依賴于現(xiàn)有的城市綜合公園，在寸土寸金的市區(qū)地塊無法得到新的綠地補(bǔ)充。在國內(nèi)城市化不斷推進(jìn)、“城市病”層出不窮、國家追尋經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的今天，現(xiàn)行的城市綠地系統(tǒng)似乎還不能完全應(yīng)對這些問題[1]。一直以來，交通方式對城市的空間形態(tài)和規(guī)劃布局都有著舉足輕重的影響，而如今地鐵這種公共軌道交通方式隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸盛行起來，其伴生的地鐵站點(diǎn)周邊開敞空間也將成為更新城市綠地系統(tǒng)的新契機(jī)。

2 城市綠地系統(tǒng)構(gòu)建現(xiàn)狀

不論是國外的波士頓公園體系，還是國內(nèi)近幾年流行的海綿城市、綠色基礎(chǔ)設(shè)施、公園城市、景觀都市主義理論，都是對所處時代的城市綠地系統(tǒng)更新較好的探索和實踐[2]。從整個城市尺度來看，各類對城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)模式的研究，形式上基本都在尋求從城市各類散布的綠地—“點(diǎn)”,依賴河道、道路建成的“綠廊”、“綠道”—“線”，來形成城市“綠色網(wǎng)絡(luò)”[3]。在園林生態(tài)學(xué)中，“斑塊—廊道—基質(zhì)”模型是構(gòu)成景觀空間的一個基本模式[4]。城市綠地系統(tǒng)中，可將各類綠地(主要是較大的城市綜合公園)看作斑塊，綠廊、綠道(主要是倚靠城市河道以及主干道路建設(shè)、形狀呈帶狀的游園)看作是廊道[5]。一般來看，綜合公園的建設(shè)數(shù)量、質(zhì)量比較依賴當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市一般建成的城市公園數(shù)量較多，質(zhì)量也較高；而營建濱水綠地則更依賴城市自身的先天條件，如江浙一帶的城市內(nèi)河、運(yùn)河較多，則天生具備綠廊的建設(shè)條件。所以不同城市僅依賴斑塊和廊道來構(gòu)建城市綠地系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，會受限于各種客觀因素，實則是較為困難的。將目光轉(zhuǎn)向基質(zhì)，作為“斑塊—廊道—基質(zhì)”模型中面積最大，連接性最好的要素“基質(zhì)”，在現(xiàn)在國內(nèi)城市中則主要以居住用地附屬綠地、街頭小游園的形式存在。雖然在每個城市居住區(qū)普遍都有附屬綠地，但由于本身居住區(qū)在劃撥土地、開發(fā)階段就被用地紅線、居住區(qū)級道路孤立出來，所以其連接性一般較差，加上疫情形勢下，未來新居住區(qū)的規(guī)劃預(yù)計也將堅持封閉式而非開放式。而如果想提升城市綠地系統(tǒng)基質(zhì)的連接性，街頭的游園則看似更具有潛力。

隨著城市經(jīng)濟(jì)、科技不斷發(fā)展，人們紛紛涌入到城市中工作與生活，特別是中心城市、大型城市群[6]。這些城市像一塊巨型磁鐵，吸引著無數(shù)的人投身其中。但是城市本身的承載力是有限的，當(dāng)城市常住人口過多，人口密度過大時，城市便顯得擁擠、喧鬧[7]。在這些建筑、人群密集的市中心，人們希望在快節(jié)奏的生活、工作之余有一處戶外休閑場地以供放松身心。應(yīng)對這樣的需求，最先想到的便是城市綜合公園[8]。但是一方面，在土地資源緊張的城市中心區(qū)域，基本很難新建增加大型公園；另一方面，綜合公園雖然面積較大，服務(wù)范圍較廣，但在工作日人們只有片刻的閑暇時間，在短時間內(nèi)的可達(dá)性很小，綜合公園只能服務(wù)周邊居民。因此，一種以游園為原型的“口袋公園”便被提了出來[9]?？诖珗@是指面積很小的城市開放綠地，用來為周邊居民進(jìn)行短暫的休憩[10]。第一個也是最典型的口袋公園便是美國紐約53號大街1967年建成的佩雷公園，面積僅有390 m2[11]。口袋公園建設(shè)是一個很好的趨勢，一方面，其面積小，建設(shè)難度、成本?。涣硪环矫?，其公共性、開放性又很好地滿足了周邊居民對戶外場地的需求。近些年，國內(nèi)有不少口袋公園的案例，但是距離普及成為城市綠地系統(tǒng)中的常見綠地仍然很遙遠(yuǎn)[12]。我國現(xiàn)行的城市建設(shè)模式下，城市建筑紅線和道路紅線間的空間普遍較小，且還要滿足行人步行的空間，部分場地還會用于停放各類車輛，所以用地空間不足應(yīng)是難以普及街頭口袋公園的一個重要原因[13]。

3 公共軌道交通帶來的新契機(jī)

隨著時代發(fā)展，交通行業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在不斷更新以應(yīng)對城市的快速變化[14]。20世紀(jì)90年代，中國內(nèi)地只有兩座城市建造了地鐵，而截至2020年底，我國已經(jīng)有45個內(nèi)地城市已建或獲批建設(shè)地鐵[15]。作為世界人口第一大國，中國的人口基數(shù)是巨大的，在此國情下為滿足大量居民出行需求、解決城市主干道早晚高峰機(jī)動車道擁堵，公共交通普及是大勢所趨。而地鐵作為典型的公共軌道交通方式，其對城市交通和城市規(guī)劃的影響是顯著的，未來在國內(nèi)城市還有很大的發(fā)展?jié)摿16]。

城市地鐵線路及站點(diǎn)在規(guī)劃時，首先考慮的是人口密集或者日常人流量較大區(qū)域的出行、集散問題，同時地鐵規(guī)劃還應(yīng)對城市綜合發(fā)展有促進(jìn)意義，如擴(kuò)展城市空間、提升城市功能、發(fā)揮土地效益等。從大尺度上看，地鐵線路規(guī)劃在城市中主要呈放射線型、網(wǎng)絡(luò)型、環(huán)線型3種[17]。而無論哪種類型，地鐵的總體空間布局都是以一種“點(diǎn)—線—面”的形式來融入城市，這與園林生態(tài)學(xué)尋求的城市綠地系統(tǒng)“網(wǎng)絡(luò)”構(gòu)建思路不謀而合。另一方面，城市地鐵的建設(shè)也是打破傳統(tǒng)城市街道秩序的一次契機(jī)，地鐵沿線的施工尤其是各個出站口的建設(shè)會更新現(xiàn)有的街道，隨著出站口建筑的誕生，街道兩邊建筑紅線、道路紅線的退讓，地鐵站伴生的地上開敞空間將有機(jī)會被賦予新的功能。而若能以景觀來作為這些空間的主要構(gòu)成元素，用這些分布在城市各處又具有系統(tǒng)性、連接性的站點(diǎn)作為場地，生成各種“口袋公園”“生態(tài)節(jié)點(diǎn)”“綠色基礎(chǔ)設(shè)施”等基質(zhì)元素，那一切有關(guān)更新城市綠地系統(tǒng)的理論都將有付諸實踐的可能。

4 地鐵站點(diǎn)口袋公園建設(shè)模式

這些附著在地鐵站周邊的空間按照不同標(biāo)準(zhǔn)(功能、形式、使用者、利用方式)有著不同的劃分方式[18]。依據(jù)周邊環(huán)境功能進(jìn)行劃分，便可分為社區(qū)類、商業(yè)類、交通類、游覽類這四類。

4.1 社區(qū)類

這一類的場地在利用時，首先要注意的是，應(yīng)與周邊居住區(qū)住宅樓、社區(qū)公園、居住區(qū)公園的景觀風(fēng)格一致，景觀設(shè)施材料、色彩運(yùn)用應(yīng)相同或相近[19]。其次，應(yīng)盡量了解周邊常住人口、地鐵出行人群、住宅樓建筑容積率，根據(jù)常態(tài)化的數(shù)據(jù)把控口袋公園綠化率，當(dāng)容積率較高、地鐵出行人群較多時，應(yīng)縮小場地綠化面積，提供更多的座椅、硬質(zhì)鋪裝廣場來提高場地的人群容納能力；當(dāng)容積率不高時，則可適當(dāng)增加綠化率，留給花壇、樹池更多的面積，增加景觀性、生態(tài)型。最后，應(yīng)注意周邊常住人口的年齡分布，進(jìn)行公眾參與性設(shè)計。了解場地的主要使用人群，是兒童、中青年還是老人居多，不同年齡階段對場地的需求則不盡相同，對景觀風(fēng)格、綠化樹種的喜好也大相徑庭，最好是根據(jù)附近常住人口的年齡分布比例，賦予不同年齡段使用者對于設(shè)計需求的權(quán)重，最后綜合考慮進(jìn)行設(shè)計(圖1～3)。

圖1 日本CoFuFun廣場實景平面圖(圖片來源于https://www.sohu.com/a/198651222_663589)

圖2 日本CoFuFun廣場鳥瞰圖1

4.2 商業(yè)類

商業(yè)類一般處于城市繁華區(qū)或中心地段，這類空間一方面需要彰顯城市形象，起到美化市容市貌的作用，另一方面，使用者多為每天在附近上下班的職工人群，設(shè)計應(yīng)迎合這類人群的使用需求。參考美國紐約商業(yè)區(qū)口袋公園佩雷公園的設(shè)計(圖4、5)，佩雷公園的面積非常小，為了滿足附近寫字樓的職工、路過的行人能夠坐下來休息的設(shè)計初衷，整個場地基本上都是鋪裝和可移動的座椅，設(shè)計非常簡單但又不乏精致。公園中的17棵皂莢樹呈花瓣形分布，座椅與圓桌布置在樹蔭中。6m高的瀑布順著整個后墻垂直而下，水跌落的聲音自街道上就能聽到，從而吸引行人的注意。圍墻上的藤本植物以及花池中的草本植物，緩和了公園內(nèi)硬質(zhì)鋪裝的僵硬感。坐在佩雷公園中，人們能享受到午后的陽光，跌水聲緩和了來自周圍城市的噪音，形成一種輕松的氛圍[20]?？傊?，此類空間應(yīng)注重以休閑為主，樹陣廣場配合休閑座椅，再添加一些特色景觀，如小水景、配有智慧屏幕的景墻、藝術(shù)雕塑等則較為適宜[21]。此類場地可以由政府招標(biāo)，吸引一些開發(fā)商、投資商投資建設(shè)，讓投資者負(fù)責(zé)建設(shè)和后期經(jīng)營維護(hù)的費(fèi)用，作為回報，場地可由開發(fā)商冠名，也可適當(dāng)植入一些廣告，如智慧景墻的電子屏幕可以投放商業(yè)廣告。也可以在場地規(guī)劃設(shè)計小型集成建筑，設(shè)計風(fēng)格與場地統(tǒng)一，功能定位為咖啡屋、書報亭等，從而增加場地自身收入，也更能吸引行人駐足。

圖3 日本CoFuFun廣場鳥瞰圖2

圖4 佩雷公園平面圖(圖片來源于https://www.sohu.com/a/337189115_806910)

4.3 交通類

此類應(yīng)以服務(wù)使用者出行為核心目的而對場地進(jìn)行多功能復(fù)合[21]。近些年，“綠道驛站”的概念在城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃理論與實踐中常常被提及[22]。古代的驛站主要是作為傳遞信息與補(bǔ)給的中轉(zhuǎn)點(diǎn)和休息點(diǎn)。發(fā)展到現(xiàn)代，驛站被重新提出并衍生出了新的意義[23]。“綠道驛站”作為城市型綠道建設(shè)的一類節(jié)點(diǎn)，旨在提供服務(wù)、景觀、休閑、交通換乘等功能，其設(shè)計重點(diǎn)在于強(qiáng)化綠道與慢行系統(tǒng)、軌道交通站點(diǎn)、公交站點(diǎn)及社會停車場的銜接。首先，作為慢行系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)，應(yīng)設(shè)置自行車?？奎c(diǎn)(最好配有遮擋棚)；其次，為了吸引以非私家車方式出行的市民，場地應(yīng)配備休憩座椅，有條件的可以配備公廁。另外景觀設(shè)計應(yīng)當(dāng)注意流線關(guān)系，由于場地連接著慢行步道、停車點(diǎn)、公交站、地鐵站等，只有合理、舒適的流線關(guān)系才能讓使用者滿意(圖6～8)。

圖5 佩雷公園實景圖(圖片來源于https://www.sohu.com/a/291104272_693803)

圖6 日本東京站八重洲口站前廣場效果圖1

圖7 日本東京站八重洲口站前廣場效果圖2

4.4 游覽類

此類一般靠近城市旅游觀光景點(diǎn)，附近本身有一些風(fēng)景資源，如古建筑、動植物資源、自然景觀、人文景觀等。這類地鐵站不僅可以將城市各區(qū)域與景點(diǎn)連接起來，還是展示城市特色名片的最佳場所[24]。我國每個城市都有自己獨(dú)特的歷史文化、人文特色，而獨(dú)特的城市形象則需要多種方式向外界展示，游覽類站點(diǎn)的周邊空間便是一個很好的展示窗口。當(dāng)游客在出地鐵站而未進(jìn)入景點(diǎn)時，地鐵出口廣場已經(jīng)是視覺意義上的景區(qū)入口了，所以在設(shè)計這類場地時，首先要做的就是了解當(dāng)?shù)匚幕卣?，挖掘站點(diǎn)地域景觀特色，通過與景點(diǎn)類似的景觀風(fēng)格、設(shè)計手法來設(shè)計場地。此外，景區(qū)客流量一般較大，所以，還可以適當(dāng)增加一些活動場地，兼作人流集散空間。也可以搭建用于零售的小型集成建筑，賦予場地商業(yè)功能。

圖8 日本東京站八重洲口站前廣場實景圖(圖片來源于https://www.nikken.co.jp/cn/)

5 結(jié)論與展望

5.1 結(jié)論

口袋公園在當(dāng)代高人口密度、建筑密度的城市中應(yīng)運(yùn)而生，其不僅能夠完善城市綠地系統(tǒng)，還能夠使城市的公共空間更富有活力。本文基于風(fēng)景園林設(shè)計理論，以各類型地鐵站點(diǎn)的口袋公園為研究對象，主要研究結(jié)論有以下2點(diǎn)。

(1)通過分析城市綠地系統(tǒng)現(xiàn)狀，認(rèn)為在城市地鐵站點(diǎn)周邊構(gòu)建口袋公園，能提升城市綠地系統(tǒng)基質(zhì)的連接性、系統(tǒng)性，也能滿足居民日常戶外休閑交往的需求。

(2)以地鐵站點(diǎn)周邊的主要用地類型為依據(jù)對口袋公園進(jìn)行分類，并針對不同類型總結(jié)了其場地特點(diǎn)和設(shè)計策略，為今后城市各類地鐵站點(diǎn)周邊口袋公園的設(shè)計與改造提供參考和建議。

5.2 展望

在當(dāng)今中國，能夠建造運(yùn)營地鐵的城市基本位列一、二線城市行列中，而這小部分城市不僅走在中國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的最前列，還是在國家可持續(xù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略下，在城市人口承載力、生態(tài)承載力負(fù)荷達(dá)到臨界點(diǎn)的境遇下探索新型綠色可持續(xù)發(fā)展模式的先行者，是給中國未來大多數(shù)城市提供發(fā)展新思路的探索者。所以在城市地鐵建成之時，相比繼續(xù)在地鐵站周邊招商引資蓋起新寫字樓、商業(yè)建筑，建設(shè)這種口袋公園或許更能符合當(dāng)代市民的精神訴求，也更符合新時代發(fā)展的內(nèi)涵。當(dāng)這些依附地鐵站點(diǎn)設(shè)置的口袋公園落地時，以景觀為核心、小規(guī)模、識別度高、可達(dá)性強(qiáng)的公共開敞空間將可以作為一種多功能復(fù)合的城市綠色基礎(chǔ)設(shè)施，通過綠色空間的生長和延伸，與城市其他的綠地聯(lián)系起來，屆時一個輻射范圍更廣、密度更大的城市綠地系統(tǒng)“網(wǎng)絡(luò)”將會被提供給城市，從而為城市帶去更好的發(fā)展環(huán)境，其長期的綜合效益將遠(yuǎn)超過短期商業(yè)投資帶來的經(jīng)濟(jì)效益，從而推動整個城市的再生和復(fù)興。