張穎，方玉齊，郭湛

城市軌道交通商務(wù)車廂運(yùn)營模式改善研究＊

張穎1，方玉齊2，郭湛3

（1.中國鐵道科學(xué)研究院，北京 100044；2.深圳地鐵運(yùn)營集團(tuán)有限公司，廣東 深圳 518040； 3.國鐵集團(tuán)鐵路安全研究中心，北京 100044）

目前城市軌道交通商務(wù)車廂的運(yùn)營情況不理想，非高峰期空座率很高，不僅浪費(fèi)了大量的運(yùn)能，還遭受一些社會(huì)輿論的壓力。因此試圖通過6種方式來探索改進(jìn)商務(wù)車廂的運(yùn)營模式從而提高收益。

城市軌道交通；雙票價(jià)機(jī)制；分時(shí)定價(jià)；預(yù)留座位

1 研究背景

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和軌道交通行業(yè)的發(fā)展，乘客的需求變得越來越多樣化，軌道交通也在探索并提供更多的運(yùn)輸產(chǎn)品，但一些新事物的發(fā)展同時(shí)也會(huì)受到社會(huì)輿論的影響。本文將研究探索深圳地鐵的商務(wù)車廂運(yùn)營模式，探索合理提升運(yùn)能的方法。

2 商務(wù)車廂簡(jiǎn)介

國內(nèi)某地鐵公司機(jī)場(chǎng)線采用了國內(nèi)首創(chuàng)的超大8節(jié)編組A型列車，其中6節(jié)編組為普通車廂，另設(shè)2節(jié)為商務(wù)車廂。設(shè)車站18座，全長(zhǎng)約 52 km。一列車最大載客量達(dá) 2 564 人，每節(jié)車廂設(shè)置112個(gè)座椅，商務(wù)車廂內(nèi)的沙發(fā)軟座為2+2式布局，類似高鐵座。

線路處于城市西部發(fā)展軸上，兼具機(jī)場(chǎng)快線功能。設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)120 km/h，運(yùn)營時(shí)間一般為06：30—23：30。

3 商務(wù)車廂票價(jià)及票務(wù)政策分析

3.1 路網(wǎng)普通車廂票價(jià)

路網(wǎng)普通車廂票價(jià)實(shí)行分段計(jì)價(jià)票制，同網(wǎng)同價(jià)。起步價(jià)為首4 km 2元；4～12 km部分，每1元可乘坐4 km；12～24 km 部分，每1元可乘坐6 km ；超過24 km，每1元可乘坐8 km。全路網(wǎng)普通車廂票價(jià)最低2元，最高13元。

3.2 商務(wù)車廂票價(jià)

由于商務(wù)車廂的服務(wù)定位、運(yùn)營成本等方面不同于普通車廂，因此其票價(jià)及票務(wù)政策也有別于普通車廂。商務(wù)車廂票價(jià)方案是在普通車廂票價(jià)的基礎(chǔ)上，按照不高于普通車廂票價(jià)的3倍進(jìn)行定價(jià)。商務(wù)車廂票價(jià)由全程路徑里程對(duì)應(yīng)的普通車廂票價(jià)，加上商務(wù)車廂使用費(fèi)兩部分組成，其中商務(wù)車廂使用費(fèi)等于該路徑中機(jī)場(chǎng)線里程對(duì)應(yīng)的普通車廂票價(jià)的2倍。

3.3 商務(wù)車廂票務(wù)政策

乘坐商務(wù)車廂不享受任何優(yōu)惠政策，所有持優(yōu)惠乘車的證件的均不可使用商務(wù)車廂。一個(gè)成年人可以帶一個(gè)6歲以下或者1.2米以下的兒童。乘坐商務(wù)車廂的乘客（持地鐵卡或乘車碼掃碼進(jìn)站）需在核準(zhǔn)機(jī)上再次核準(zhǔn)，持商務(wù)單程票的乘客，需由值守人員驗(yàn)票。

3.4 商務(wù)車廂客流現(xiàn)狀

2019年該地鐵公司機(jī)場(chǎng)線合計(jì)客運(yùn)量約有1.6億人次，而商務(wù)車廂的客運(yùn)量?jī)H為163萬人次。商務(wù)車廂總體客運(yùn)量占比約為機(jī)場(chǎng)線的1%，分?jǐn)偟矫抗?jié)商務(wù)車廂的客運(yùn)量約是每節(jié)普通車廂的3%。

商務(wù)車廂的現(xiàn)狀是即便在早高峰也很難坐滿，某月最大客流斷面為某日8：00—9：00的P-Q區(qū)段，清分后的商務(wù)車廂客流斷面數(shù)據(jù)約為4 300人次/h，同日普通車廂斷面客流約為34 600人次/h，商務(wù)車廂滿載率約為普通車廂的37.5%。而在21：00后的上行線更是寥寥數(shù)人，甚至整節(jié)商務(wù)車廂空無一人，列車運(yùn)能未得到有效利用。

機(jī)場(chǎng)線普通車廂與商務(wù)車廂雖相互隔開，但可通過玻璃門窗看到對(duì)面乘客。普通車廂的乘客比肩繼踵，商務(wù)車廂乘客寥若晨星，呈現(xiàn)出巨大的反差，一直是輿論爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

4 關(guān)于商務(wù)車廂現(xiàn)狀的思考

軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品及服務(wù)是無法儲(chǔ)存的，具有漸逝性，所以應(yīng)該進(jìn)行一定的干預(yù)，盡量減少空座。商務(wù)車廂是普通車廂加編的兩節(jié)，固定成本和日常運(yùn)營成本已經(jīng)產(chǎn)生，不有效利用，就是成本浪費(fèi)。

商務(wù)車廂的票價(jià)是普通車廂的3倍，這樣的定價(jià)是否合理，究竟如何定價(jià)比較科學(xué)。商務(wù)車廂的座位使用了兩節(jié)車廂，這樣的座位預(yù)留是否合理，究竟應(yīng)該預(yù)留多少匹配當(dāng)前客流情況。商務(wù)車廂可以考慮使用不同區(qū)段不同價(jià)、不定時(shí)票價(jià)、上下行不同價(jià)等方式，優(yōu)化票價(jià)，為出行乘客提供多方位的商務(wù)車廂差異化選擇，提高商務(wù)車廂上座率。本文希望通過這些思考給商務(wù)車廂的運(yùn)營一些啟發(fā)。

5 商務(wù)車廂票價(jià)的制定

5.1 改變商務(wù)車廂整體定價(jià)

機(jī)場(chǎng)線站間距大、運(yùn)行速度快，可為乘客提供更為快捷的服務(wù), 但考慮地鐵運(yùn)營的公益性，其普通車廂的票價(jià)仍采用同網(wǎng)同價(jià)原則進(jìn)行確定。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如果考慮建設(shè)成本折舊及運(yùn)營成本投入，商務(wù)車廂的人公里成本是普通車廂是普通車廂的6.3倍；如不考慮建設(shè)成本折舊，只考慮運(yùn)營成本投入，商務(wù)車廂的人公里成本是普通車廂的4.4倍。但綜合考量替代交通機(jī)場(chǎng)巴士、的士的費(fèi)用以及機(jī)場(chǎng)線速度快、時(shí)間短等優(yōu)點(diǎn)，提出現(xiàn)行的商務(wù)車廂價(jià)格為普通車廂的3倍較為合理。

機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營之初的商務(wù)票價(jià)定價(jià)，商務(wù)車廂的票價(jià)是普通車廂的3倍，在4年運(yùn)營中，多數(shù)乘客受票價(jià)因素的影響，選擇在擁擠的普通車廂里完成日常通勤和其他出行。根據(jù)乘客的乘車消費(fèi)習(xí)慣，在當(dāng)前票價(jià)下商務(wù)車廂上座率不高的情況，應(yīng)當(dāng)重新考慮商務(wù)車廂的票價(jià)的設(shè)置，如2倍或2.5倍。

5.2 劃分區(qū)段票價(jià)

機(jī)場(chǎng)線跨越城市的3個(gè)城區(qū)。其中兩個(gè)區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平更高，客流更多，支付能力更強(qiáng)。某區(qū)段（含9個(gè)站），商務(wù)車廂10月全月最大的小時(shí)斷面（相鄰站之間的斷面）上座率未超過60%。因此可考慮，根據(jù)商務(wù)車廂的斷面客流情況，制定不同區(qū)段的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，通過票價(jià)引導(dǎo)乘客的消費(fèi)選擇，平衡客流，以減少客流少區(qū)段的商務(wù)車廂空座率。如下方案：乘車?yán)锍淘贏—B、C—D、E—F商務(wù)車廂票價(jià)分別是普通車廂的2倍、2.5倍、3.5倍。

后期票價(jià)可根據(jù)商務(wù)車廂的歷史運(yùn)營收益、客流情況、乘客意向調(diào)查等數(shù)據(jù)計(jì)算，確定具體的定價(jià)方案。隨著客流的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為了達(dá)到更好的效益，票價(jià)應(yīng)該定期做出相應(yīng)的調(diào)整。

5.3 制定不定時(shí)票價(jià)

地鐵做不定時(shí)票價(jià)還是比較少的，但在道路交通方向以及停車場(chǎng)收取停車費(fèi)時(shí)，一般是區(qū)別高峰和平峰進(jìn)行收費(fèi)。制定不定時(shí)票價(jià)的目的是希望通過票價(jià)這個(gè)影響因素誘導(dǎo)乘客的出行選擇，從而平衡客流（本文討論的是商務(wù)車廂和普通車廂的客流分布）。

5.3.1 區(qū)分高峰與平峰的票價(jià)

商務(wù)車廂客流數(shù)據(jù)選取2010-10的31 d上行（M站—N站）的四個(gè)時(shí)間段，分別為早晚高峰08：00—09：00和 18：00—19：00，平峰11：00—12：00和22：00—23：00。2010-10的31 d中不同時(shí)段上行斷面客流情況如表1所示。

表1 2010-10的31 d中不同時(shí)段上行斷面客流情況（M站—N站）

時(shí)間8：00—9：0011：00—12：0018：00—19：0022：00—23：00 通過列車數(shù)/輛1610127 每小時(shí)斷面客流量1 96414422074 商務(wù)車廂平均客流量123141811 上座率/（%）556.48.24.7

由表1可以看出，商務(wù)車廂高峰期和平峰期的斷面客流差距較大，早高峰期的上座率超過55%，但其他時(shí)段均未超過10%。因此，本文建議對(duì)平峰期的票價(jià)進(jìn)行下降調(diào)整，以吸引商務(wù)車廂客流，達(dá)到總收益最大化。

5.3.2 區(qū)分工作日與周末的票價(jià)

從客流規(guī)律中容易發(fā)現(xiàn)工作日和周末的客流出現(xiàn)了明顯的差異。取M站—N站上行08：00—09：00的斷面客流進(jìn)行比較。經(jīng)計(jì)算，工作日的日均斷面客流為3 350人次/h，節(jié)假日的日均斷面客流為280人次/h。節(jié)假日的商務(wù)車廂斷面客流明顯少于工作日的斷面客流，僅占8.4%。因此，可調(diào)整工作日和節(jié)假日票價(jià)，對(duì)乘客出行選擇進(jìn)行一定引導(dǎo)。

5.4 浮動(dòng)上下行票價(jià)

機(jī)場(chǎng)線貫穿深圳西部片區(qū)的南北方向。機(jī)場(chǎng)線因?yàn)樗绲钠瑓^(qū)南北經(jīng)濟(jì)差異較大，住宅區(qū)和工作區(qū)分離。因此通勤客流形成客流量明顯為早高峰由北至南（上行）較多，晚高峰由南至北（下行）較多的潮汐現(xiàn)象。截取線路中某個(gè)大客流斷面和正?？土鲾嗝孢M(jìn)行分析比較，選取2020-10的17 d工作日上下行斷面客流情況進(jìn)行分析對(duì)比，如表2所示。

表2 2020-10的17 d工作日上下行斷面客流情況

時(shí)間7：00—8：007：00—8：0018：00—19：0018：00—19：00 斷面大客流斷面上行大客流斷面下行正?？土鲾嗝嫔闲姓？土鲾嗝嫦滦写罂土鲾嗝嫔闲写罂土鲾嗝嫦滦姓？土鲾嗝嫔闲姓？土鲾嗝嫦滦?斷面通過列車數(shù)/輛10814612121212 設(shè)定上座率/（%）3030303030302020 每小時(shí)滿足設(shè)定上座率的客流量672538941403804804538538 滿足的天數(shù)/d160140017011 滿足設(shè)定上座率的小時(shí)客流斷面占比/（%）94.1082.400100078.6

由表2可知，上下行的客流存在極大的不對(duì)稱性，同時(shí)其他時(shí)間段商務(wù)車廂的運(yùn)能存在著不同程度的浪費(fèi)。因此在票價(jià)定價(jià)方面，需考慮通勤實(shí)際情況，上下行區(qū)別定價(jià)，平衡客流。

5.5 改變商務(wù)車廂的預(yù)留量

商務(wù)車廂預(yù)留的是兩節(jié)車廂的“2+2”式的高鐵坐，但實(shí)際遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這樣的客流，所以是否可以預(yù)留一節(jié)車廂，另一節(jié)恢復(fù)為普通車廂，或者再改造出新的符合市場(chǎng)需求的運(yùn)輸產(chǎn)品。這些都是值得深入思考的問題。

5.6 提高商務(wù)車廂的公益服務(wù)能力

商務(wù)車廂的上座率不高，可以在非高峰期選取一節(jié)車廂作為老幼病殘專座，票價(jià)和普通車廂相同。既可以體現(xiàn)地鐵的社會(huì)責(zé)任感，又可以緩解商務(wù)車廂的負(fù)面輿論。

6 結(jié)語

商務(wù)車廂的最終票價(jià)定位受多種因素影響，如客流、人均工資水平等因素, 而上述因素之間存在相互影響、相互制約關(guān)系。例如，票價(jià)定位過低，大量乘客會(huì)選擇搭乘商務(wù)車廂，將大幅提高車廂的上座率，但車廂乘坐的舒適度降低，商務(wù)車廂的屬性將發(fā)生變化；而票價(jià)定位過高，則會(huì)導(dǎo)致商務(wù)車廂上坐率降低，造成公共資源浪費(fèi)。因此，合理的定價(jià)，對(duì)客流進(jìn)行誘導(dǎo)和平衡，是解決目前商務(wù)車廂上坐率問題的關(guān)鍵因素。

［1］馬懷清.深圳地鐵11號(hào)線商務(wù)車廂專用票應(yīng)用實(shí)踐［J］.鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2017（5）：46-50.

［2］陶濤，張建軍，楊東劍.城市軌道交通商務(wù)車廂運(yùn)營組織研究——以深圳地鐵11號(hào)線為例［J］.綜合運(yùn)輸，2017，39（6）：74-77，86.

［3］張曉晴.城市軌道交通分時(shí)定價(jià)模型研究［D］.北京：北京交通大學(xué)，2016.

［4］劉冰清.軌道交通高峰定價(jià)問題研究［D］.吉林：東北電力大學(xué)，2016.

張穎（1993—），女，安徽合肥人，中國鐵道科學(xué)研究院碩士研究生，主要從事軌道交通安全、客流組織研究。

中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司科研項(xiàng)目“高速鐵路行車事故后果評(píng)價(jià)方法研究”（編號(hào)：2019YJ168）

2095－6835（2021）06－0076－02

U292

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.06.027

〔編輯：丁琳〕