基于TOD模式的城市近郊區(qū)域綜合開發(fā)

王宇靚

【摘要】伴隨我國新型城鎮(zhèn)化的快速推進，對于城市近郊區(qū)域來說，圍繞軌道交通站點進行綜合開發(fā)成為一種有效的開發(fā)模式。通過引導(dǎo)中心城區(qū)的人口和功能向外圍地區(qū)疏解，從而帶動近郊區(qū)域的發(fā)展。本文分析了我國城市近郊區(qū)域TOD開發(fā)的現(xiàn)狀和存在的問題，同時結(jié)合項目實例進行相關(guān)探討，以期為未來城市近郊區(qū)域開發(fā)提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】TOD模式;近郊區(qū)域;綜合開發(fā)

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.

1、引言

隨著城市的不斷擴張，中心城區(qū)人口趨于飽和，建設(shè)用地基本穩(wěn)定，交通擁堵問題也越發(fā)嚴重。為了疏解中心區(qū)人口壓力和轉(zhuǎn)移部分城市功能，近郊區(qū)域的開發(fā)逐漸成為城市建設(shè)的重點。城市格局由單中心向多中心多組團轉(zhuǎn)變。

TOD理論最初為了應(yīng)對城市無序蔓延和粗放型增長的問題，由新城市主義代表人物彼得·卡爾索普于1993年提出，即以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（Transit-Oriented Development，TOD）模式，此后在全球范圍內(nèi)的規(guī)劃建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。TOD模式的核心理念在于以人為本，強調(diào)土地集約式混合利用和適宜的步行環(huán)境。

軌道交通通過提供快速、大容量和公交化服務(wù)，加強了近郊與中心城區(qū)的交通聯(lián)系。在此基礎(chǔ)上引導(dǎo)土地優(yōu)化整合、公共空間重塑、生活生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變等，實現(xiàn)交通提升和土地利用的相互耦合成為近郊區(qū)域建設(shè)的重要課題。

2、我國城市近郊區(qū)域TOD綜合開發(fā)現(xiàn)狀特征及其存在問題

本文研究中城市近郊區(qū)域是指中心城區(qū)與新城核心區(qū)之間的范圍，是城市中心向外拓展的重點。通常這些區(qū)域已有一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施，且以聯(lián)系中心城區(qū)的過境交通為主。與中心城區(qū)相比，現(xiàn)狀近郊區(qū)域軌交站點綜合開發(fā)存在下列問題：

2.1 軌交線路密度較低，站點間距較大

一般來說，近郊站點及線路覆蓋率遠遠不足，往往要采用其他換乘方式進行銜接。而目前近郊站點的交通銜接設(shè)施并不完善。常規(guī)公交接駁受路況影響較大，服務(wù)水平不足，使得近郊區(qū)域的居民仍很大比例依靠小汽車出行。

2.2 站點周邊土地利用單一，復(fù)合程度較低

近郊站點往往仍以交通集散作為主要功能，土地利用復(fù)合程度較低，開發(fā)強度相對較低，商業(yè)配套和公共服務(wù)功能不足。職住不平衡，出現(xiàn)典型的人流潮汐現(xiàn)象和開發(fā)冗余。

2.3 站點周邊土地現(xiàn)狀復(fù)雜，開發(fā)低效滯后

我國土地所有及使用制度決定站點周邊土地權(quán)屬復(fù)雜多樣且建設(shè)情況不一。例如廣州近郊區(qū)域往往存在很大比例農(nóng)村集體用地，現(xiàn)狀與控規(guī)差異較大，功能轉(zhuǎn)換存在一定困難。

2.4 軌交豎向空間權(quán)屬不明確，難以統(tǒng)籌

地鐵上蓋在豎向空間上的開發(fā)，除了原有交通空間外，要引入商業(yè)運營開發(fā)。而我國現(xiàn)行的法律制度對于土地分層使用權(quán)的確立并不明確，使得交通功能和綜合物業(yè)功能難以完全融合從而影響TOD開發(fā)整體價值。

3、項目實踐

3.1 上海徐涇車輛段上蓋綜合開發(fā)項目

3.1.1項目概況

上海軌交17號線徐盈路站TOD項目，位于青浦“一城兩翼”的東翼，屬于虹橋商務(wù)區(qū)輻射范圍內(nèi)，距離市中心20km，距青浦新城10km。位于虹橋商務(wù)區(qū)與趙巷商貿(mào)區(qū)兩大樞紐核心商務(wù)商貿(mào)區(qū)之間的過渡區(qū)域。項目北側(cè)為17號線徐盈路高架車站，南部為成熟的徐涇老鎮(zhèn)，北側(cè)為大型居住社區(qū)。

基地為17號線地鐵車輛段，大部分地面為軌道覆蓋。項目地塊總出讓用地面積約26萬方，總建筑面積約60萬方。

3.1.2設(shè)計策略

3.1.2.1功能復(fù)合集聚

項目以“綠軸、水軸、光軸”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，將三種不同定位的軸線相互穿梭，作為基地內(nèi)主要流脈。

臨近軌交站點的運用庫及咽喉區(qū)上蓋區(qū)域布置10萬方一站式商業(yè)MALL;基地中部檢修庫上蓋受噪音和結(jié)構(gòu)影響，布置2-3層商業(yè)天街和低層創(chuàng)意辦公;利用物資庫布置80米以下辦公塔樓;南側(cè)沿河及運用庫東北角布置小高層住宅組團，地塊西側(cè)唯一白地布置相對獨立的高層住宅組團，河岸南側(cè)布置少量住宅及社區(qū)配套。

東西向的車輛段給場地帶來了較大高差。考慮到土地集約利用和城市空間的重塑，在車輛段上蓋9米和15米標高設(shè)置兩個大平臺層。其中地下層為上蓋物業(yè)配套停車庫，地上9米標高層為上蓋商業(yè)和辦公開發(fā)，地上15米標高層為高層住宅開發(fā)。在軌交站點“最后一公里”生活半徑內(nèi)采用高效集約的土地開發(fā)模式，滿足辦公、購物、居住、休閑、娛樂等一站式需求。

3.1.2.2立體高效交通鏈接

（1）小汽車交通組織

項目在地上9米標高層通過Y形道路，銜接車輛上蓋區(qū)域和北側(cè)、東側(cè)及南側(cè)的市政道路。另有3個地面出入口服務(wù)于車輛段內(nèi)部車輛和地下車庫。私家車通過運用庫南北兩側(cè)豎向轉(zhuǎn)換空間加強私家車停車場和大平臺集中商業(yè)的緊密聯(lián)系。

（2）軌交與公交換乘

沿地塊內(nèi)外圈雙線設(shè)置巴士接駁，串聯(lián)住宅片區(qū)、商辦開發(fā)及軌交站點。內(nèi)外圈巴士在軌交站的換乘點實現(xiàn)無縫換乘。

（3）立體慢行系統(tǒng)

項目與周邊地塊通過二層平臺、天橋、風(fēng)雨連廊相連。場地內(nèi)部通過穿越不同組團的連續(xù)性立體空中步道以及電梯（自動扶梯）串聯(lián)不同標高層上的商辦、會所、住宅、公共綠地等功能，將和地鐵站的步行距離控制在舒適范圍內(nèi)。

3.1.2.3生態(tài)宜居的未來社區(qū)

依托南側(cè)和東側(cè)水系，布置高層住宅組團，享有景觀體驗。沿三條主要的行走路徑每隔150-200米設(shè)置各具特色的停留性景觀空間，策劃不同的主題并結(jié)合節(jié)點的空間特質(zhì)加以拓展，使人的流動產(chǎn)生豐富多樣的可能性，打造綠色生態(tài)、開放互動和充滿體驗感的未來社區(qū)。

3.2 佛山水口站TOD綜合開發(fā)研究

3.2.1研究背景

水口站是佛山3號線和14號線的換乘站，位于佛山市順德區(qū)樂從鎮(zhèn)與北滘鎮(zhèn)交界處，鄰近潭州會展中心。從宏觀層面上來看，粵港澳地區(qū)不斷融合發(fā)展，軌道網(wǎng)將重構(gòu)灣區(qū)內(nèi)部關(guān)系。而順德是珠三角軌道網(wǎng)的重要節(jié)點，融入大灣區(qū)的戰(zhàn)略節(jié)點網(wǎng)絡(luò)體系，對于位于順德北部片區(qū)的水口站周邊發(fā)展具有重大意義。順德北部片區(qū)規(guī)劃軌網(wǎng)密度已接近廣州都會區(qū)軌網(wǎng)密度，具備融入大灣區(qū)戰(zhàn)略節(jié)點網(wǎng)絡(luò)體系的條件。項目銜接佛山新城都市核、會展智造科技產(chǎn)業(yè)核及潭州國際會展中心，是縫合城市功能區(qū)的紐帶。

3.2.2設(shè)計策略

3.2.2.1功能高效整合

依照TOD導(dǎo)向的發(fā)展模式，圍繞水口地鐵站圈層式布局，打造集精品商業(yè)、商務(wù)辦公、高端酒店、品質(zhì)公寓、生態(tài)住宅、文化空間等多種功能于一體的城市產(chǎn)城融合服務(wù)中心。在功能、設(shè)施、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)等方面縫合佛山新城都市核和會展智造產(chǎn)業(yè)核，承接廣佛融合發(fā)展的要求。

規(guī)劃形成“兩軸三核心，雙環(huán)多節(jié)點”的空間結(jié)構(gòu)：

兩軸：南北軸線聚攏商業(yè)人氣，東西軸線延伸創(chuàng)意活力;

三核心：功能核心——TOD綜合體，活力核心——活力圓環(huán)+下沉廣場，生態(tài)核心——濕地公園;

雙環(huán)：依托組團綠地，聯(lián)結(jié)生態(tài)內(nèi)環(huán);梳理周邊水系，打造活力外環(huán);

多節(jié)點：立足不同功能，形成多個節(jié)點;促進互動反應(yīng)，助推區(qū)域發(fā)展。

3.2.2.2構(gòu)建便捷高效交通系統(tǒng)

打造以換乘站點為核心，軌道交通為骨干，慢行交通高效接駁的多模式一體化交通系統(tǒng)，加強步行與公共交通的接駁，提高集散、通行效率，實現(xiàn)交通樞紐與城市商務(wù)、商業(yè)、文化、娛樂等功能的無縫銜接。

3.2.2.3綠色生態(tài)，宜居生活

區(qū)域有3條主要水道和多條次支流河涌穿過，擁有保持完好的自然水系和優(yōu)越的生態(tài)環(huán)境，且保留有不可多得的嶺南水鄉(xiāng)特色。依托基地周邊水系和綠地資源，守護“半城半綠”的生態(tài)基底，加強綠地系統(tǒng)及公共空間建設(shè)，聯(lián)動生態(tài)本底資源及交通站場節(jié)點。開發(fā)規(guī)模應(yīng)考慮水域、農(nóng)田、自然保護地等生態(tài)空間保護底線等多方面要求，確保區(qū)域可持續(xù)性發(fā)展。

核心區(qū)地塊向湖面打開，將景觀引入城市，實現(xiàn)車站人流和公共景觀資源之間的流動。沿湖一線的創(chuàng)意街區(qū)通過一條連通東西的特色景觀水街與生態(tài)景觀區(qū)域相互滲透，打造藍綠融匯的濱水綠色休閑帶。通過創(chuàng)造生態(tài)宜居的城市空間體驗，實現(xiàn)TOD開發(fā)效益最大化。

4、基于TOD模式的城市近郊區(qū)域開發(fā)建議

4.1 近郊站點的合理選址

綜合評價地塊的可達性和周邊已有服務(wù)設(shè)施的建設(shè)情況等因素。站點位置的合理選擇使之更容易成為區(qū)域性的公共生活服務(wù)中心。

4.2 職住平衡，形成多中心多組團發(fā)展模式

強調(diào)土地功能混合利用。圍繞站點實行高容積率開發(fā)，且容積率隨距離的增大而圈層式遞減。合理安排開發(fā)時序，優(yōu)先通過公共服務(wù)和商業(yè)開發(fā)聚集人流。

4.3 構(gòu)建多層級軌道交通系統(tǒng)

在采用大運量軌道交通連接中心城區(qū)和近郊區(qū)域的同時，近郊區(qū)域內(nèi)部考慮結(jié)合主要商業(yè)區(qū)和居住區(qū)的位置合理設(shè)置中低運量軌道交通線路如有軌電車和公交巴士，提高換乘效率，提升近郊區(qū)域整體的可達性，從而拓展TOD開發(fā)的影響范圍。

4.4 步行友好的慢行系統(tǒng)

與周邊重要功能、城市開發(fā)空間通過空中連廊、空中平臺、地面和地下連通消除站體內(nèi)外的物理聯(lián)系，構(gòu)建地上地下互通互聯(lián)的立體步行網(wǎng)絡(luò)。且不應(yīng)局限于交通層面的聯(lián)系，而應(yīng)賦予更多公共屬性和場所特質(zhì)，成為城市公共生活的容器。

4.5 富有魅力的公共空間

加強生態(tài)資源的可達性，營造多樣而有活力的開放空間。保證區(qū)域開發(fā)的可承受性和可持續(xù)性，從而提高TOD開發(fā)效益。

4.6 綜合開發(fā)整體統(tǒng)籌

軌道建設(shè)及上蓋開發(fā)建設(shè)運營及站點周邊土地整理儲備、規(guī)劃建設(shè)均統(tǒng)籌考慮，平衡軌交運營與商業(yè)運營的關(guān)系，保證設(shè)計的有效落地。

結(jié)語：

基于TOD模式的近郊區(qū)域綜合開發(fā)為地區(qū)發(fā)展帶來了驅(qū)動力。但與在城市中心區(qū)不同，近郊型TOD開發(fā)面臨多種因素制約。本文從功能布局、交通組織、步行系統(tǒng)、公共空間和運營管理等方面對于我國城市近郊軌道站點綜合開發(fā)提出了建議。TOD開發(fā)應(yīng)當契合城市發(fā)展階段和功能格局，推動交通可達與城市空間協(xié)同發(fā)展，最終構(gòu)建富有魅力的城市公共生活節(jié)點和生活方式。

參考文獻：

[1]廖蘇宏，梅思思.建設(shè)用地分層確權(quán)實證研究——TOD模式引發(fā)的豎向空間討論[J].商業(yè)經(jīng)濟，2021（8）：145-147.

[2]鄒偉勇.新加坡新鎮(zhèn)軌道站點TOD開發(fā)對廣州近郊新區(qū)規(guī)劃啟示[J].南方建筑，2015（4）：36-43.

[3]韋舒懿.共享：近郊TOD開發(fā)的創(chuàng)新模式——近郊區(qū)域軌道交通綜合體開發(fā)模式的創(chuàng)新研究[J].城市建筑，2021（2）：139-144.

[4]衣然.TOD模式下城近郊區(qū)軌道交通站點交通銜接設(shè)施研究[D].北京建筑大學(xué)，2018.

[5]魯穎.TOD4.0導(dǎo)向下的深圳市軌道交通4號線“站城人一體化”規(guī)劃策略[J].規(guī)劃師，2020（21）：84-91.

[6]肖銳琴.香港空中步行系統(tǒng)精細化設(shè)計與啟發(fā)[J].交通規(guī)劃，2021（1）：119-126.