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摘要：由于飛機(jī)的維修工作需要受多方面指標(biāo)約束，導(dǎo)致在實(shí)際操作過(guò)程中容易出現(xiàn)差錯(cuò)，為此，提出民用飛機(jī)高壓空氣管道系統(tǒng)維修差錯(cuò)控制技術(shù)研究。分析了引起維修差錯(cuò)的主要因素，并利用模糊判斷模型對(duì)差錯(cuò)誘因進(jìn)行賦權(quán)并建立不同誘因之間的隸屬度關(guān)系，根據(jù)模型的輸出結(jié)果，對(duì)相關(guān)操作流程進(jìn)行強(qiáng)化，并建立監(jiān)督機(jī)制。測(cè)試結(jié)果表明，設(shè)計(jì)方法可將維修差錯(cuò)概率控制在0.023以內(nèi)，具有良好的應(yīng)用效果。

關(guān)鍵詞：民用飛機(jī);高壓空氣管道系統(tǒng);維修差錯(cuò);模糊判斷模型;差錯(cuò)誘因;

中圖分類號(hào)：V37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

民用飛機(jī)高壓空氣管路系統(tǒng)是關(guān)系到飛機(jī)正常運(yùn)行的重要組成部分，對(duì)其的維修管理要求相對(duì)較高，為了降低由于維修差錯(cuò)引起的異常問(wèn)題，對(duì)其進(jìn)行有效的控制是十分必要的。為了降低由此帶來(lái)的問(wèn)題，關(guān)于人為差錯(cuò)機(jī)理的研究已經(jīng)取得了一定的成果，同時(shí)，以人為維修差錯(cuò)為基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)庫(kù)也已經(jīng)初步建立[1-2]。模糊數(shù)學(xué)理論是通過(guò)將相關(guān)考量因素進(jìn)行綜合化處理，以此提高最終研究結(jié)果的可靠性，因此，將其應(yīng)用到人為因素引起的維修差錯(cuò)控制中是十分具有研究?jī)r(jià)值的[3]?；诖?，本文在深入分析維修差錯(cuò)成因的基礎(chǔ)之上，并利用模糊評(píng)判模型實(shí)現(xiàn)對(duì)其的控制，通過(guò)本文的研究，以期為加強(qiáng)維修差錯(cuò)控制的效果提供有價(jià)值的參考，為當(dāng)前民用飛機(jī)維修工作的開展提供幫助。

1影響飛機(jī)高壓空氣管道系統(tǒng)維修差錯(cuò)的因素分析

在對(duì)飛機(jī)高壓空氣管道系統(tǒng)進(jìn)行維修的具體操作流程中，首先需要確認(rèn)管道的實(shí)際磨損程度，確認(rèn)達(dá)到見線標(biāo)準(zhǔn)后，使用工具設(shè)備將其與周圍的相關(guān)部件分離，拆除與之相連的管道、銜接口以及相關(guān)的固定螺栓，以此卸下需要更換或維修的管道部件，將新的部件替換后，按照上述操作過(guò)程的倒序流程重新安裝。但是在實(shí)際操作時(shí)，需要根據(jù)維修經(jīng)驗(yàn)對(duì)管道的磨損狀況進(jìn)行判斷，由于光線條件等因素的影響，極易導(dǎo)致工作人員出現(xiàn)認(rèn)知差錯(cuò)，不僅如此，由此操作流程的復(fù)雜性較高，且在大多數(shù)維修操作在時(shí)間上存在較大的限制，這些因素都導(dǎo)致操作人員在診斷和操作過(guò)程中出現(xiàn)差錯(cuò)的可能性成為客觀存在的問(wèn)題。

由此不難看出，對(duì)于飛機(jī)維修差錯(cuò)的控制主要是改善由于操作流程異常引起的問(wèn)題。

2基于模糊判斷模型的維修差錯(cuò)控制方法

在上文的分析基礎(chǔ)上，結(jié)合民用機(jī)務(wù)維修的實(shí)際需求，本文建立了差錯(cuò)判斷模型，具體實(shí)現(xiàn)流程如下：

首先，建立判斷指標(biāo)集F 。將上文總結(jié)的航空機(jī)務(wù)維修差錯(cuò)的致因元素分成i個(gè)子集：那么則有F={F1，F(xiàn)2，…，F(xiàn)i}，對(duì)應(yīng)的判斷指標(biāo)數(shù)據(jù)集為f={f1，f2，…，fm}。

在此基礎(chǔ)上，確定不同指標(biāo)之間的隸屬度關(guān)系。對(duì)每一個(gè)判斷指標(biāo)Fi，根據(jù)高壓空氣管道系統(tǒng)維修操作重要性，建立單指標(biāo)判斷矩陣Ri。由于Ri是以實(shí)際工作角度出發(fā)的數(shù)值，因此本文采用專家評(píng)分法對(duì)其進(jìn)行賦值，最終每個(gè)指標(biāo)的范圍均在區(qū)間[0，1]內(nèi)，對(duì)每項(xiàng)指標(biāo)在每項(xiàng)指標(biāo)的平均權(quán)重進(jìn)行比較，得出不同指標(biāo)之間的隸屬度關(guān)系。

最后，通過(guò)對(duì)權(quán)重系數(shù)較高的指標(biāo)對(duì)應(yīng)的操作進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，提高相關(guān)人員的技能水平以及維修操作的規(guī)范性，并利用操作之間的隸屬度關(guān)系，對(duì)不同維修步驟的執(zhí)行過(guò)程進(jìn)行關(guān)聯(lián)，以此實(shí)現(xiàn)各個(gè)環(huán)節(jié)之間的相互監(jiān)督，降低維修差錯(cuò)出現(xiàn)的概率。

3實(shí)證分析

3.1 維修差錯(cuò)案例

本文以某民航飛行學(xué)院的訓(xùn)練機(jī)為測(cè)試對(duì)象，其型號(hào)為 CESSNA172，屬于主輪見線機(jī)型，按照實(shí)際維修標(biāo)準(zhǔn)，要求在 15 min 以內(nèi)完成對(duì)高壓空氣管道系統(tǒng)待維修部件的更換操作。在此基礎(chǔ)上，維修團(tuán)隊(duì)出現(xiàn)差錯(cuò)的概率也就是系統(tǒng)允許時(shí)間與系統(tǒng)一般響應(yīng)時(shí)間的比值，本文以響應(yīng)時(shí)間中值和標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)其進(jìn)行分析。并將具體的維修過(guò)程分為探查、診斷及響應(yīng)3 個(gè)階段，其中，設(shè)置探查允許時(shí)間取為 20s，診斷允許時(shí)間為10s，響應(yīng)動(dòng)作時(shí)間為 6.5min。

3.2測(cè)試結(jié)果與分析

按照本文設(shè)計(jì)的方法，統(tǒng)計(jì)更換管道的差錯(cuò)概率，并與未應(yīng)用本文方法前的差錯(cuò)概率進(jìn)行對(duì)比，其結(jié)果如表1所示。

從表2中可以看出，在本文設(shè)計(jì)的控制技術(shù)下，飛機(jī)高壓空氣管道系統(tǒng)的維修誤差明顯下降，特別是在維修的診斷和響應(yīng)階段，出現(xiàn)差錯(cuò)的概率低于原有差錯(cuò)概率的十分之一。表明本文設(shè)計(jì)的技術(shù)對(duì)于維修差錯(cuò)具有良好的控制效果。

4結(jié)束語(yǔ)

將飛機(jī)維修差錯(cuò)控制在合理范圍內(nèi)是確保飛機(jī)安全運(yùn)行的重要基礎(chǔ)，維修差錯(cuò)控制作為近些年來(lái)航空領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，其對(duì)于飛機(jī)的實(shí)際維修保障工作具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。也正因?yàn)轱w機(jī)維修差錯(cuò)對(duì)于飛行安全起到至關(guān)重要的作用，維修差錯(cuò)率也成為了衡量飛機(jī)維修工作效果的關(guān)鍵指標(biāo)之一。通過(guò)本文的研究，希望為降低維修差錯(cuò)率提供幫助。

參考文獻(xiàn)

[1]劉鋒，容長(zhǎng)生，寇樹仁，等.和諧型機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)空氣管路C6修檢修策略研究[J].鐵道機(jī)車車輛，2021，41（04）：135-138.

[2]王玉蓉，張海龍，王恩榮.基于Kalman濾波和LQG控制的主動(dòng)懸架系統(tǒng)容錯(cuò)控制研究[J].南京師范大學(xué)學(xué)報(bào)（工程技術(shù)版），2020，20（04）：30-36.

[3]王彥博，滕國(guó)鋒，王曉宇，等.波音787飛機(jī)進(jìn)近時(shí)出現(xiàn)PACK ALTI-TUDE limit信息原因分析及防范措施[J].航空維修與工程，2021（07）：103-106.

作者簡(jiǎn)介：

劉志軍（1979-），男（漢族），山東棲霞人，大學(xué)本科學(xué)歷，工程師，主要研究領(lǐng)域?yàn)轱w機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)維修、無(wú)人機(jī)技術(shù)與應(yīng)用。

曲鳴飛（1979-），男（漢族），遼寧沈陽(yáng)人，工程碩士，副教授，研究領(lǐng)域?yàn)殡姎庾詣?dòng)化、微機(jī)控制技術(shù)。

張?chǎng)危?978-2），男（漢族），吉林遼源人，工程碩士，講師，研究領(lǐng)域?yàn)殡姎庾詣?dòng)化。

基金項(xiàng)目：

[1]北京電子科技職業(yè)學(xué)院校內(nèi)重點(diǎn)課題，項(xiàng)目代碼：CJGX2020-KY-0008 項(xiàng)目名稱：2020Z010-KXZ載重共軸旋翼無(wú)人機(jī)研制。

[2]北京電子科技職業(yè)學(xué)院校內(nèi)重點(diǎn)課題，項(xiàng)目代碼：CJGX2021-KY-008 項(xiàng)目名稱：2020Z010-KXZ載重共軸旋翼無(wú)人機(jī)研制。