主持人：在我的印象里，您是上海地鐵總公司的第一任總經(jīng)理。

石禮安：1988年，建設(shè)上海地鐵1號線的事宜提上日程后，首先成立了上海市地鐵工程建設(shè)指揮部，任命我為總指揮；直到1992年成立上海地鐵總公司，我擔任總經(jīng)理。

主持人：您是什么時候接觸地鐵前期戰(zhàn)略規(guī)劃、布局和決策的？

石禮安：1986年，任命我為上海市政工程局副局長，那時起開始參加地鐵的一些前期工作。當時市政工程局下設(shè)地鐵公司，就是籌建地鐵1號線。

當時許多外國公司想要投資上海地鐵，邀請我們?nèi)シ▏腿毡究疾臁?號線前期工作實際開始得比較早，20世紀50年代就準備做地鐵，當時還有備戰(zhàn)需要；1956年，上海編制完成地鐵初步規(guī)劃；1958年成立上海地鐵建設(shè)處；1960年成立隧道工程局。當時上海地鐵建設(shè)工程有很困難的問題，即上海地質(zhì)條件很差，這里原來是長江口的沖積平原，都是淤泥質(zhì)黏土，地下水位又很高，挖下去沒多少，也就是一二米，地下水就出來了。

1986年7月，我們上海市政府向國務(wù)院提報1號線項目建議書。8月，國務(wù)院不僅批了1號線，還批了“九四工程”（取名源于94號文）?！熬潘墓こ獭焙秃髞淼木檬鹿臼鞘裁搓P(guān)系？“九四工程”就是地鐵、南浦大橋、合流污水、虹橋機場改造和電信建設(shè)五大工程。“九四工程”沒有投資，國務(wù)院同意向國外申請資金貸款，共計32億美元，其中14億美元用于這五大工程，剩下的用于工業(yè)改造。工業(yè)改造就是引進設(shè)備和技術(shù)，生產(chǎn)出口產(chǎn)品，創(chuàng)匯用于償還32億美元貸款。為了管理九四資金，上海市成立了久事公司，負責管錢、給錢、還錢，五大工程的投資問題都是久事公司管理的。

主持人：改革開放以后，國務(wù)院首先批的利用外資的地鐵就是上海地鐵1號線。當時使用外資的背景和落實情況怎么樣。

石禮安：1986年審批同意項目建議書后，1988年，我們又報了工程可行性研究報告。這段時間我們請了日本的國際協(xié)力事業(yè)團（JICA）協(xié)助工作，也請了香港地鐵公司做顧問工作。當時我們在這方面的知識積累不多，都沒接觸過，特別是國際比較先進的地鐵工程都不了解，在他們的協(xié)助下完成了工程可行性研究報告，上報國務(wù)院。國務(wù)院1988年2月批復(fù)同意工程可行性研究報告，基本就要開工建設(shè)。在這個過程中，外國人得知批準了上海地鐵1號線建設(shè)，而且利用外資，積極性很高，英國、法國、德國、美國、日本、加拿大、澳大利亞等都派代表想跟我們談合作，許多國家紛紛表示要給我們政府貸款。在這種情況下，我們開始比選，商討如何利用政府貸款。政府貸款是以政府名義借錢，利率比較低，比如一般商業(yè)貸款利率大概6%至7%，政府貸款一般在2%以下，德國貸款每年1%都不到。

主持人：政府貸款利率比較低，但是不是有附帶條件，比如要購買它的設(shè)備。

石禮安：是的。附帶條件是要購買他們國家的車輛和設(shè)備，價格居高不下，和國際市場上招標價格相差一大截。

主持人：沒有免費的午餐。政府給我們貸款，也是想讓自己的企業(yè)走出去，在國際市場上有更好的表現(xiàn)。當時，我們還面臨一個情況，國外的技術(shù)確實要比我們先進很多，所以從我們的本意上來說，也希望引進一些先進的技術(shù)，于是便有了后來的很多故事。

石禮安：后來引出了一段怎么利用外資進行比選的故事。當時上海市對外經(jīng)濟貿(mào)易委員會一位領(lǐng)導(dǎo)叫張祥，他同我商量：這么多國家給政府貸款，我們可以比選，不要吊死在一棵樹上。之后我們便采取了一些措施，采用國際競爭比選的方法，聘請了外國顧問公司，協(xié)助我們列出一批要購買的車輛、通信、信號、自動售檢票等設(shè)備清單。根據(jù)清單，我們又請國際咨詢公司編寫技術(shù)規(guī)范，包括“技術(shù)需要什么規(guī)格？有什么要求？要多少數(shù)量？”等內(nèi)容。國際機構(gòu)配合我們做好招標文件，每個來找我們洽談的國家，都要根據(jù)招標要求，在滿足技術(shù)條件的前提下報價，講明政府貸款條件，兩者都要報給我們，缺一不可。

主持人：這可能是我們最早用市場換技術(shù)的嘗試。

石禮安：最后，英法德三國投標，資金條件、設(shè)備價格和車輛價格都報上來，我們就請專家包括外國專家一起參加招標會。采用國際上的NPV凈現(xiàn)值法進行評估，不單評價格，還要評技術(shù)條件和資金條件，最后結(jié)果是德國的最好。

為什么？德國經(jīng)貿(mào)部國務(wù)秘書林格爾先生，對我們比較友好，訪問中國一百多次，他感覺這個項目對德國重要，對中國當然也很重要。于是，他向科爾總理匯報，希望給中國最優(yōu)惠的貸款條件，以爭取到雙方互惠互利的項目。其他國家是政府貸款和商業(yè)貸款搭配，德國的貸款條件是100%軟貸款，沒有商業(yè)貸款，利率是0.75%每年，還款期四十年，寬限期十年。這意味著前十年不用還款。這貸款條件確實優(yōu)惠，而且設(shè)備和車輛價格都比法國和英國的便宜，德國的技術(shù)確實也不錯。

1988年8月，朱镕基同志是當時上海市長，我們在他辦公室匯報了評選結(jié)果。他說用德國的，讓我們組織代表團到德國考察、簽約。就此而言，1號線談得比較成功，我們成功利用了國際競爭機制。后來2號線引進外資時已經(jīng)1995年了，當時英國、法國都不來，只有德國。廣州地鐵1號線是20世紀90年代開始建設(shè)，貸款條件就是只有德國，車輛設(shè)備價格就比上海地鐵1號線高。我們當時考慮如果繼續(xù)跟德國一家談，肯定要吃虧。怎么辦呢？我們就邀請美國一起參加投標，美國也很高興，就派了代表團。

1995年9至10月，我們展開談判。在地鐵公司搭了十幾個攤子，很多材料都在大院里，每個專業(yè)都要分開談，包括車輛、通信、供電和信號等。

1995年10月，德國總理科爾訪問中國。當時德國方面談判代表團團長福司先生表示：總理在訪問期間就簽2號線貸款，你不要再談了。我心想不行啊，價格下不來，我們不能同意簽約。怎么辦？當時外經(jīng)貿(mào)部領(lǐng)導(dǎo)張祥同志也跟我說，這不行，我們上報吧。于是我們就把情況上報市里，再上報到國務(wù)院，李鵬總理回復(fù)說不能簽約，讓繼續(xù)比選，比好了再說。

中央決定下來以后，德國代表團團長也知道我們不會簽協(xié)議。于是他來找我，說要降價。我說，你價格太高了，和我們的期待值差太遠，要降很多。就這樣一直談，從開始報價到簽約的價格，共節(jié)約了1億美元。我們向市長辦公會議匯報，上海市長當時是徐匡迪，辦公會一致同意還是用德國的貸款和產(chǎn)品。

主持人：上海地鐵1號線用德國的技術(shù)，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)有一種說法，說德國人設(shè)計的上海地鐵1號線如何如何好。這實際是誤傳，德國確實提供了車輛及其他主要設(shè)備，但國家有設(shè)計準入制度，從上海地鐵1號線到如今的700公里網(wǎng)絡(luò)，地鐵設(shè)計完全是中國企業(yè)設(shè)計的。

石禮安：上海地鐵1號線用了德國車輛、設(shè)備，有個說法：就好像地鐵1號線主要靠德國的，其實不是這么回事。德國的設(shè)備、車輛，確實質(zhì)量比較好，當時比較先進。但是也有其他國家的，1號線我們后來也用了一些其他國家的貸款。但是，整個地鐵的設(shè)計、協(xié)調(diào)、建設(shè)，跟德國沒有關(guān)系，是我們自己做的。

主持人：上海地鐵1號線的設(shè)計當年還引進了總體設(shè)計的概念，是由上海地鐵公司總牽頭的。

石禮安：上海隧道設(shè)計院、北京城建設(shè)計院都是總體設(shè)計。還有各車站的設(shè)計和隧道設(shè)計，是分到各設(shè)計院做的。總協(xié)調(diào)當然還是地鐵指揮部負責。除了車輛和設(shè)備，其他都是我們國家自己做的。

主持人：1988年，項目建議書獲批，是什么時候獲準開工的？

石禮安：國務(wù)院批準上海地鐵正式開工是1990年1月19日。時任上海市常務(wù)副市長黃菊說指揮部門成立了，1號線要正式“上馬”。這個工程有三個目標，一定要達成。

第一個目標是1991年底漕溪路恢復(fù)交通。漕溪路上有兩個車站，徐家匯站和上海體育館站，由于地鐵施工要封路，說可以封兩年，1991年底必須恢復(fù)路面交通；第二個目標是1993年春節(jié)要把南段從錦江樂園站到徐家匯站的5個車站、6.6公里貫通，讓上海老百姓提前享受地鐵便利；第三個目標是1994年底全線通車。這個目標壓力很重，我們以前都沒做過，心里沒底。

回去以后，首先和大家逐個排查項目中的難題，查出很多待解決的困難。從拆遷開始，到管線搬遷、設(shè)計、施工、開工的對外招標，一系列問題交織在一起。當時副市長倪天增主管我們的工程，他每個月到指揮部開一次協(xié)調(diào)會，存在哪方面難題，就召集哪方面負責單位，當場解決。其中有幾個難題確實很難辦。第一個難題就是漕溪路通車。漕溪路上的徐家匯站是一個大站，長600公里，還是一個中間車站，里面有折返線，當時全部挖開。

主持人：徐家匯車站當年是我做的線路設(shè)計，總長660米。

石禮安：這是第一個難點。除徐匯站外，還有第二個難點上海體育館車站，也是要結(jié)構(gòu)全部做完，上面的立交橋橋墩立在車站頂板上。漕溪路要通車，至少車站結(jié)構(gòu)要做完，立交要做完，難度非常大。我們排進度，當時上海體育館車站的施工單位工程力量很差，進度很難推，就決定撤換這支隊伍。臨時換將，是把隧道公司調(diào)來頂上的。

主持人：上海這種軟土地基，外來施工單位可能還有適應(yīng)過程，上海隧道公司就不一樣了，是土生土長的做基礎(chǔ)工程的王牌隊伍。

石禮安：把隧道公司調(diào)過去后，我們千方百計把上海體育館站和徐家匯站上面的結(jié)構(gòu)和立交橋做好了，漕溪路也恢復(fù)交通了，就算在1991年如約完成第一個目標。第二個難題是淮海路要通車?；春Ｂ肥巧虾Ｊ幸粭l比較重要的商業(yè)街，當時計劃封路兩年半。從車站挖土開始到封頂，沒有兩三年肯定做不成。朱镕基市長一聽要封兩年半，他說這么大、這么主要一條干道，封兩年半怎么行？徐匯區(qū)盧灣區(qū)域的稅收還要依仗著這條街，這里商業(yè)很發(fā)達。

后來，黃菊常務(wù)副市長又介紹了日本建車站時用到的辦法。白天上面鋪鋼板正常通行，晚上鋼板拿下來挖地鐵?；春Ｂ肥┕な欠窨梢杂眠@個辦法，我說回去研究一下?；春Ｂ芬粋€車站，5000平方米結(jié)構(gòu)面積，也就意味著鋪5000平方米鋼板。這么厚的鋼板上走汽車，晚上吊出來，放的地方都沒有，兩邊都是房子。大家思來想去，最后想出了逆作法。先做完車站的全部連續(xù)墻，挖下去五米左右，支撐撐好，上面架鋼梁，工字鋼架在連續(xù)墻上，再上面就澆頂板。這個連續(xù)墻就是車站的正中央，其他不做了，這里面厚80厘米。車站頂板澆好了以后，模板也不要了，吊在工字鋼下面，就在頂板里面的勁性鋼筋上面鋪管線，然后再回填黃沙等，鋪柏油路，做好以后就可以通車了。

我們這樣地下連續(xù)墻挖，做好頂板要8個月，還有4個月給管線單位，做路面的單位也要時間，自來水、煤氣、電話、通訊、電力都在下面，這樣算下來需要封一年。方案完成后，我向黃菊、倪天增兩位副市長作了匯報，他們一致同意。我又說，封一年是要加錢的，預(yù)算不夠。黃菊問加多少，我說5000萬元。黃菊說同意，但只能封一年。

主持人：實際上，這一年也沒有白封。當時做淮海路地鐵施工時，兩邊的商業(yè)利用這一年時間完全改造。等圍欄拆掉，出現(xiàn)了一個嶄新的淮海路。

石禮安：淮海路1992年2月10日封路，1992年農(nóng)歷臘月開通，比預(yù)計時間提前20天。通車后淮海路面貌一新，路面是新的，兩邊商店也是新的，全部改造過了，看著很舒服。

第三個難題就是南段五車站通車。1991年底，漕溪路通了徐家匯車站和上海體育館車站。距離南段通車，還有一年多時間，但近6公里隧道還在一點點推進。我們無論怎么排計劃，就是來不及。但市里早已定了目標，不好解決，怎么辦？我找了許多專家和工程技術(shù)人員，和指揮部的人員一起商量，大家群策群力想辦法。

有一個工程師提出來，是不是可以先通一根管子，做一邊隧道；另一邊隧道來不及，就放一放，慢慢做。一邊隧道完成后，里面鋪設(shè)鋼軌、做好照明，把車站全部裝修好。放一列車下去，6.6公里5個車站，開過來再開回來，就一列車來回開，就可以觀光了。我一聽，好像看見了曙光，有希望了。當時很高興，就照這個拼命做。1993年1月10日，地鐵列車就進洞、通車了。老百姓高興，上海實現(xiàn)“零的突破”，有地鐵了。

1994年底，1號線全部通了，至此市委市政府給我的三大目標全部按時實現(xiàn)，毫無折扣。

主持人：這是改革開放后我國第一條與國際接軌的地鐵線路。上海新龍華車站，也就是現(xiàn)在的南站還有一個故事。當年1號線規(guī)劃是在新龍華預(yù)留車站。但是鐵路的南站規(guī)劃滯后，在修建地鐵時，鐵路規(guī)劃還沒有，更不知道以后怎么樣，所以當時采用地面線方案，也就是一個臨時車站的地面線。等南站建成，再把運營的車在晚上給它撥回來，這也是一個成功案例，使得現(xiàn)在的鐵路南站和地鐵站換乘很方便。這件事情也是當年我在做的。

1號線建成以后，就開始建設(shè)2號線了。2號線的建設(shè)模式是不是在1號線的基礎(chǔ)上又有升級呢？

石禮安：2號線建設(shè)的時候，我心中已經(jīng)有底了。主要的問題是投資模式的改變，原來是市里投資的，但此次投資太大，就要區(qū)里承擔一部分。區(qū)里承擔區(qū)域范圍內(nèi)的車站前期工作，征地拆遷，還有土建施工投資；市指揮部則管隧道、車站設(shè)備、機電安裝、車輛，總協(xié)調(diào)以及開通運行。分工以后，我們統(tǒng)一設(shè)計完成后發(fā)給他們，梳理了市區(qū)兩級的職責范圍，分工落實到紙面。就這樣，市區(qū)兩級就把2號線的車站一個個地建起來了。

主持人：實際上，區(qū)里面的認識也有一個過程。剛開始，地鐵沿線各區(qū)都不支持、不歡迎，后來才慢慢覺得好，除了帶來交通便捷，沿線土地開發(fā)價值上去了?，F(xiàn)在地鐵建到哪里，各地都積極配合，而且還會提一些要求。

石禮安：是的。過程中還有一個情況，就是裝修。香港地鐵有兩種意見，當時內(nèi)部也有兩種意見。因為香港地鐵的地坪是預(yù)制水墨色，墻面裝修很簡單，意見是不用做得很好、很漂亮，實用就可以；但有同事認為稍微做好一點，將來管理方便，也有耐久性。比如，用花崗巖做地坪每平米120元，用地磚每平米80元。地磚勝在便宜，但花崗巖耐用、好看。運營管理、打掃衛(wèi)生等都方便，主要是耐久性能好。有個車站使用的是方磚地坪，十年左右就都壞了。車站換地坪太麻煩，像1號線南段都用的花崗巖，用到現(xiàn)在三十多年，一點磨損都沒有。從這方面來說，多花點錢是合算的。

另外，我們也做了一些藝術(shù)處理，還有的車站是瓷牌裝飾。比如2號線靜安寺車站，我們邀請了知名畫家陳家冷畫了靜安八景，然后用石頭一塊一塊做出來，效果很好。地鐵裝修的造價占比很低，只有1%至1.5%，稍微做好一點，老百姓看到就會感覺工程很漂亮，看上去很舒服，這也是滿足審美需要。后來我們一直用花崗巖，并逐步把地坪都統(tǒng)一了，上海幾百個車站，不用其他材料。

主持人：北京地鐵列車一二期時2.65米寬，后來經(jīng)過改造變成2.8米，也就是B型車的雛形。上海1號線用了3米的車，也就是現(xiàn)在說的A型車雛形。請您講講車輛的情況。

石禮安：車輛應(yīng)該是長23米、寬3米、高3.8米，整車引進。結(jié)構(gòu)是鋁合金的，中空的鋁合金板軋出來的型板組成了車輛整體結(jié)構(gòu)，整體受力均勻，非常牢固。鋁合金強度比較高，關(guān)鍵就是重量輕。另外，車輛都是空調(diào)車。1號線車輛采用直流電機，當時交流電機技術(shù)還不成熟。2號線用的是VVVF，交流變頻變壓，體積小、易維修。我們還引進了一套自動監(jiān)控系統(tǒng)——斯柯達系統(tǒng)，自動化輸送、自動化管理、自動化監(jiān)督。

主持人：北京地鐵一二期用的是750伏的三軌，上海地鐵用的是A型車，1500伏的觸網(wǎng)。當年觸網(wǎng)也是引進國外技術(shù)吧？

石禮安：主要引進的系統(tǒng)包括：一是觸網(wǎng)，有彈性扣件，主要靠一根銅線，上海地鐵采用的觸網(wǎng)線是德國的銀銅合金線，銅里含有0.1%的銀。以往的車輛會產(chǎn)生火花，火花的高溫把銅線軟化，放了銀以后就不容易軟化。二是信號，有自動保護、自動駕駛和自動運行三個子系統(tǒng)。三是防災(zāi)報警系統(tǒng)（可氣體滅火），火災(zāi)可自動報警、自動噴淋和自動滅火，例如變電起火，不能用水噴，要利用滅火的氣體打進去，把火滅掉。四是AFC自動售檢票系統(tǒng)，過去都是人工售票，后來我們引進AFC沿用至今。五是自動扶梯和盾構(gòu)，自動扶梯買的OTIS，盾構(gòu)買法國的產(chǎn)品。當時，主要引進設(shè)備已經(jīng)和德國談完了，法國和美國沒有中標，只給了小額的政府貸款，就用法國政府貸款買了9臺土壓平衡式盾構(gòu)。因為上海土層特殊，用這個盾構(gòu)比較好，它有全套控制，自動注漿，控制沉降和隆起，不能隆起1厘米，不能沉降3厘米，要控制在這個范圍內(nèi)。

中央領(lǐng)導(dǎo)和上海市主要領(lǐng)導(dǎo)對上海地鐵特別是1號線建設(shè)，非常支持和關(guān)懷。上海地鐵1990年1月19日開工建設(shè)，至今三十年，已經(jīng)建成19條線路、772公里、459座車站的大網(wǎng)絡(luò)，居世界之首。這些成績的取得來之不易，也進一步印證了改革開放在地鐵建設(shè)方面取得的巨大成果。

今后上海地鐵的發(fā)展，我想，第一希望要保持領(lǐng)先優(yōu)勢，要謙虛謹慎；第二要利用高科技，引進智慧地鐵建設(shè)，在運行管理上實現(xiàn)數(shù)字化、智能化；第三進一步做好地鐵服務(wù)，地鐵是為人民出行服務(wù)，我希望現(xiàn)在轉(zhuǎn)變到為人民的生活服務(wù)。人們的生活越來越美好，地鐵也要將生活配套的服務(wù)設(shè)施做好，地鐵文化也是為人民的生活服務(wù)；最后就是安全，無論建設(shè)還是運營，都要加強安全管理，引入科技，保證安全。

主持人：上海地鐵1、2號線是開放的中國與國際接軌后，建設(shè)的兩條線路，對后續(xù)城市有重要的參考意義，也為城軌發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗。