綠色航站樓設計策略淺析

譚志文 陶庸 王賢明

1 中衡設計集團股份有限公司湖南分公司

2 湖南省建筑科學研究院有限責任公司

航站樓作為旅客空陸交通的集散中心，人流大，運營長，能耗高。綠色航站樓指在全壽命期內，最大限度地節(jié)約資源（節(jié)能、節(jié)地、節(jié)水、節(jié)材）、保護環(huán)境、減少污染，滿足適用、高效、便捷、人性化要求的航站樓[1]。本文分別從被動式與主動式設計策略出發(fā)，對綠色航站樓的設計進行探討。

1 航站樓綠色設計的作用與效果

1.1 節(jié)約能耗

據(jù)統(tǒng)計，旅客吞吐量千萬級以上的10 個機場航站樓的年能耗平均值為257 kWh/m2，最低值為170 kWh/m2，最高值達到566 kWh/m2，遠高于一般辦公類建筑約100 kWh/m2的年均能耗水平。因此，航站樓具有巨大的節(jié)能潛力[2]。

目前，國內外主要通過加強機場能耗監(jiān)控與優(yōu)化照明、暖通空調系統(tǒng)等主動技術對航站樓的能耗進行控制，已取得了一定的節(jié)能效果。洛杉磯湯姆·布拉德利國際機場航站樓通過運用高效感應照明系統(tǒng)與供暖、通風和空調（HVAC）的自動重設溫度功能，在不影響乘客舒適度的情況下實現(xiàn)能效最大化，取得了年節(jié)約20%的能源、節(jié)省數(shù)千萬美元的成效。上海虹橋機場綜合運用能耗控制措施，公示期各年度單位客貨運能耗分別為9.91、11.85、8.79tce/萬人，低于指標數(shù)的13%～44%[3]。北京大興國際機場航站樓通過“減少、替代、提升”三步綠色實施路徑，重點從建筑圍護結構、暖通系統(tǒng)、設備與照明、可再生能源利用、自然采光、自然通風、非傳統(tǒng)水源利用、室內環(huán)境等方面進行綜合優(yōu)化提升。據(jù)推算，該機場航站樓比同等規(guī)模的機場航站樓能耗降低20%，年均減排二氧化碳2.2 萬t，相當于種植119 萬棵樹[4]。

1.2 改善室內舒適度及人性化設計

航站樓是機場航空重要的交通樞紐，良好的室內環(huán)境與完善的人性化設計可有效改善使用者的舒適度。研究表明，人有親近自然的本能。因此，改善室內環(huán)境的方法通常都以與自然環(huán)境相融合或模擬良好的自然生態(tài)群落為目的。

國外，慕尼黑機場航站樓設計將室內外景觀與航站樓設計良好地結合在一起，有效地將自然環(huán)境融入航站樓內部，同時配有迷你高爾夫球場、SPA、電玩、咖啡廳等人性化服務設施，為使用者提供了良好的室內舒適度與人性關懷感受。新加坡樟宜機場一直是將自然生態(tài)環(huán)境與人性化關懷結合，將機場的運營設施與顧客休閑體驗巧妙地結合起來，“讓機場有家的感覺”[5]。國內，北京國際首都機場T3 航站樓結合大空間開敞化設計，充分運用了自然采光與通風，結合室內綠化布置，同時將人性化流線安排與服務設施結合設計，成為國內舒適度最高的航站樓之一。

2 綠色設計策略

2.1 被動式策略

航站樓被動式策略主要包括：自然采光、自然通風、遮陽設計、室內生態(tài)景觀設計四個部分。

2.1.1 自然采光

航站樓自然采光設計的基本策略為通過采光天窗、增加側窗采光面積以引入自然光源，再結合反光板、智能云片等附加設施對自然光進行有效調節(jié)，防止眩光，形成良好的室內光環(huán)境。

國外已較好地將自然采光與智能化系統(tǒng)設計結合。美國加利福尼亞州的圣何塞機場航站樓離港大廳于采光天窗下面設置了大量由聚碳酸酯瓷磚制成的智能云片，每隔20 s 智能云片可通過實際天氣數(shù)據(jù)的讀取與智能操縱系統(tǒng)實現(xiàn)白色與透明之間的轉變，以提供舒適的室內自然光環(huán)境。

國內航站樓自然采光技術已有一定的發(fā)展，但與智能化系統(tǒng)的結合有所欠缺，控制的實時性有待提高。鄭州新鄭國際機場T2 航站樓通過天窗射入的自然光線經由遮陽板散射后進入室內，遮陽板可阻隔多余陽光的入射，并將自然光擴散至整個離港大廳空間，內部形成全漫射光環(huán)境。北京大興國際機場航站樓內60%的區(qū)域可以實現(xiàn)天然采光（圖1），8 根巨大的C 型柱既是支撐的構件，又是室內采光的窗口。同時，在每條指廊的頂面鋪設一條帶狀天窗，貫穿整個600 m 的五條指廊，既能為室內引入足夠的光線，也能為旅客指引方向[4]。貴陽龍洞堡國際機場T2 航站樓在結合側窗在大廳頂部設置長條狀樹葉形天窗以保證室內的良好采光[6]。

圖1 北京大興機場室內采光帶與C 型柱一體化設計

2.1.2 自然通風

自然通風能為航站樓引入室外新鮮空氣，提高室內空氣質量。同時，能有效增加室內通風量，減小機械通風的負荷與能源消耗。較為常用的策略為增大進風口與出風口的高差與增設中庭兩種方式。

1）增大進、出風口高差

增大進風口與出風口高差為常用的增加室內風壓通風的策略，在國內、外航站樓設計中運用較為普遍。建議可充分利用計算機軟件模擬，精確開窗位置與相應的面積比例，對室內通風環(huán)境有較為準確的估量。昆明長水機場航站樓針對不同的區(qū)域進行自然通風設計，在陸側航站樓采用底層幕墻開窗與屋頂可開啟天窗相結合的方式，并在進風口處設計陸側綠化、水體景觀以為室內提供新鮮空氣。上海虹橋國際機場T1航站樓改造（圖2），為加強和促進室內自然通風，利用計算機軟件充分進行精細化性能分析與輔助設計，大大提高了航站樓的自然通風性能[7]。

圖2 上海虹橋國際機場T1航站樓自然通風設計與分析

2）中庭

由于航站樓均有較大的層高與較多的室內大空間，合理增設中庭能有效加劇室內的煙囪通風效應。新加坡樟宜機場通過設置綠色中庭，與屋頂?shù)牟晒馓齑?、雨水匯水區(qū)完美結合，結合雨水的蒸發(fā)冷卻作用，美化環(huán)境的同時有效地促進了室內的自然濕冷通風（圖3）[5]。云南騰沖駝峰機場航站樓將大面積玻璃窗開向縱穿的綠化中庭，結合適量的天窗與側窗開啟，且將南面庭院下沉引入四季主導的西南風，有效提升了室內換氣效率，降低了運營成本。

圖3 新加坡樟宜機場綠化中庭

3）遮陽設計

航站樓遮陽設計不僅能減少夏季室內能耗，而且能有效提高室內舒適度。遮陽設計應結合參數(shù)化模型，根據(jù)當?shù)貧夂驐l件與夏季太陽高度角，設計有方向選擇性遮陽，常采用高性能幕墻、玻璃中置遮陽與外遮陽相結合的方式。相較于國外先進控制技術，國內遮陽設計欠缺系統(tǒng)化、可變智能控制，對遮陽效果產生一定的影響。

新加坡樟宜機場屋面的天窗與遮陽板、反光板相結合，以陽光入射角度與日照強度為依據(jù)，通過智能建筑控制系統(tǒng)（EIB/KNX）對遮陽板與反光板的角度進行調節(jié)，遮擋夏季太陽輻射的同時為室內提供最佳的自然照明效果（圖4）。

圖4 新加坡樟宜機場室內遮陽反光板

國內，上海虹橋國際機場T1 航站樓南、北立面玻璃幕墻設置寬度為400 mm、間距為300 mm 的鋁制水平遮陽百葉，天窗上方設置垂直外遮陽百葉，同時根據(jù)不同采光要求分別設置遮陽型與高透型Low-E 中空玻璃。鄭州新鄭國際機場T2 航站樓采光材料采用3 mm 厚穿孔率為20～50%的穿孔鋁板作為反射遮陽板，表面氟碳噴涂，由不銹鋼或鋁合金龍骨吊掛于采光天窗下方。同時，反射遮陽板采用三維可調節(jié)系統(tǒng)，以自身對角線為軸隨屋面曲線漸變轉動并統(tǒng)一于簡潔的整體形態(tài)中（圖5）。

圖5 鄭州新鄭國際機場T2航站樓室內天窗下設穿孔鋁板

4）室內生態(tài)景觀設計

合理的綠化能有效凈化室內空氣，改善微環(huán)境。國外，室內綠化的技術較為成熟，因此航站樓室內生態(tài)景觀設計已較為完善，具有較大的借鑒價值。新加坡樟宜機場依據(jù)當?shù)貧夂蛟O計了完善的室內綠化體系，選擇了豐富的植物種類，將立體綠化與平面綠化設計結合，于大體量公共空間內布置立體綠化墻，以藤本攀巖植物為主。平面則采用復層綠化種植，選用適合于新加坡生長的本土植物，如棕櫚、蕨類植物，形成了類似植物園的室內空間，構成了良好的室內環(huán)境和生態(tài)效益，使其成為不僅是交通樞紐，而且還是“游客必去的旅游勝地”[5]。加拿大在埃德蒙頓國際機場中設置了活體植物生態(tài)墻壁，將線性混凝土與自然山水良好地融合。

國內，室內生態(tài)景觀設計起步較晚，多以可移動式點狀或小型帶狀為主，未形成規(guī)?；蚪y(tǒng)一規(guī)劃。深圳寶安機場B 航站樓旅客候機區(qū)內外共有植被26處，在種植花卉與地被植物的基礎上增加了中東海棗和桫欏等大型物種，芭蕉樹、棕櫚樹與值機柜臺平行（圖6），使整個航站樓氧氣含量大量提高，但未形成統(tǒng)一的體系，生態(tài)作用有待提高。

圖6 深圳寶安機場B 航站樓綠化布置示意圖

2.2 主動式策略

2.2.1 空調系統(tǒng)優(yōu)化設計

航站樓所有能耗中，通風，空調和照明大概分別占能耗的80%、20%。同時，航站樓建筑圍護結構運用了大量的玻璃幕墻，玻璃采光與落地玻璃窗，導致冷熱負荷大量增加。因此，高效的空調系統(tǒng)優(yōu)化設計能有效節(jié)約能耗。空調系統(tǒng)的優(yōu)化設計主要包括了冷熱源、輸配系統(tǒng)及空調末端三方面內容。目前，我國的空調系統(tǒng)設計已有較為先進成熟的設計方法，可為航站樓設計提供有利參考。

1）冷熱源方式

航站樓冷熱源設計建議采用冷熱電三聯(lián)供系統(tǒng)、電制冷系統(tǒng)、冰/水蓄冷系統(tǒng)三種方式。設計時應根據(jù)不同的空間需求，與相應的冷熱源方式相結合，達到系統(tǒng)能源利用的最優(yōu)效率。

揭陽潮汕機場航站樓依據(jù)不同的功能空間需求，設計了三種冷熱源方式[8]。冷源1 采用制冷量為3692 kW 的水冷離心式冷水機組2 臺和制冷量為2286 kW 的水冷離心式冷水機組1 臺，裝機總容量為9670 kW，主要服務于僅提供夏季供冷的航站樓。冷源2 采用冷暖型風冷智能多聯(lián)空調系統(tǒng)，配置于長年需要確?？照{的重要房間，如頭等艙、貴賓室、母嬰候機室等，空調總面積約為5057 m2，裝機總容量為1206.5 kW。冷源3 為單冷型風冷智能多聯(lián)空調系統(tǒng)，用于登機橋固定端、弱電間、弱電控制中心，其中登機橋固定端共設置13 套多聯(lián)空調機組，總制冷量518 kW，根據(jù)航班的出發(fā)或到達情況選擇是否開啟相應的登機橋固定端空調，以節(jié)約能耗。

2）輸配系統(tǒng)

航站樓輸配系統(tǒng)設計建議采用變頻技術對風機、水泵進行轉速調節(jié)，降低風機、水泵在部分負荷時的能耗。利用控制調速代替擋風板對空調出風風速的調節(jié)，合理的控制室內溫度，有效減少了擋風板對出風口造成壓力使風機負荷增大而加劇能源消耗的現(xiàn)象。利用變頻技術控制水泵的轉速，避免定頻水泵在部分負荷時“大馬拉小車”造成能耗浪費現(xiàn)象，具有較高的節(jié)能效益。

鄧祺、劉新民對上海虹橋國際機場T2 航站樓空調冷水系統(tǒng)設計思想，控制方式和實際運行工況進行辨別分析指出以各換熱站的三次水系統(tǒng)之間水力解耦和減少相互干擾等因素的考慮而選擇的共有管解耦直接供冷系統(tǒng)設計方案，提出共有管反向流量產生的弊端、最不利環(huán)路壓差控制策略存在的缺陷的不同觀點。強調任何以犧牲用戶側服務質量為代價換取系統(tǒng)水力平衡的設計思維都不值得鼓勵[9]。

3）空調末端設計及控制策略

國內航站樓全空氣空調系統(tǒng)技術運用較為成熟，運行穩(wěn)定可靠，但末端電耗占所有能耗的40%以上，甚至超過了能源中心。因此，建議采用熱回收技術、分層空調控制與調節(jié)供水溫度設定值以及過渡季節(jié)全新風運行方式以減少空調末端能耗。

李燦等人提出在航站樓空調系統(tǒng)中采用排風余熱回收技術，夏季利用熱回收裝置對空調排風和室外進風進行熱交換，通過室外自然風的溫度來降低空調出風口的溫度。冬季，通過空調出風口的熱交換裝置對相鄰管道進行加熱，將排風口余熱重新回收并加以利用，使航站樓室內溫度高于室外溫度，以達到調節(jié)室內溫度的目的[10]。

昆明長水國際機場航站樓值機大廳最低處高15 m，最高處達到38 m，采用分層空調系統(tǒng)，僅對室內下部人員活動區(qū)進行空氣調節(jié)，避免能量浪費。張旭豪等人提出供水溫度設定值優(yōu)化控制策略，將供水溫度由常規(guī)的7 ℃設定為9 ℃，達到8.4%的節(jié)能效果，將供水溫度實時調控可節(jié)能11%。

2.2.2 智能照明

航站樓智能照明設計可適當結合綜合布線系統(tǒng)網絡，降低控制成本。同時，照明控制支線與場景設計應盡量細化，以提高照明利用率，其中場景設計可按天氣、工作情況等不同照明體系進行分類，以便進行統(tǒng)一末端控制。

迪拜國際機場安裝了DALI 模塊與調光模塊達到LED 燈與熒光燈的智能開關與控制。安裝HDL48 路DMX 場景控制器以實現(xiàn)燈光的顏色與亮度控制。工作人員可通過智能觸控面板直觀控制照明設備。我國的昆明新機場航站樓智能照明系統(tǒng)隸屬于樓宇自控系統(tǒng)設計，于相應區(qū)域設置照度傳感器，通過現(xiàn)場照度實測值與設計值進行比較控制。同時于大型公共空間如公共衛(wèi)生間、機電管廊等設置手動控制末端，已實行人性化控制。

較國外先進水平，我國航站樓智能照明設計對燈光控制僅限于是否開關，缺乏對亮度、柔和度、色彩等更為精細的控制，因此有較大的發(fā)展空間。

2.2.3 可再生能源利用

航站樓可再生能源利用主要指利用太陽能光電或光熱設施將太陽熱輻射能源轉換為熱能或電能，可有效減少用電能耗與碳排放量。航站樓體量一般較大，具有大面積的屋頂與立面，為太陽能集熱板的布置提供了有利條件?？蓪⒐怆姲褰Y合屋頂花園布置或局部設置于玻璃幕墻上，同時，為了不讓太陽能設施影響采光或通風，可增設相應的輔助措施，如智能調節(jié)反光板。

國外在太陽能較為豐富的地區(qū)，常采用太陽能光電系統(tǒng)。芝加哥奧黑爾機場航站樓屋頂將太陽能光電板與屋頂花園結合布置，降低熱島效應3-7 ℃，減少空調能耗約10%，降低室內噪聲40 dB(A)。新加坡機場第三航站樓采用了日光屋頂，同時919 片反光板可讓陽光直接照進室內。意大利厄爾巴機場光伏屋頂產能量155000 kWh/d，為機場提供全部電能的同時將剩余電能出售給供電局以創(chuàng)造收益。

目前國內有較多航站樓采用了太陽能利用設施，取得了一定的節(jié)能效果。但是從太陽能發(fā)電利用率與設施藝術處理上考慮，國內航站樓的太陽能利用仍存在一定的局限。廣州新白云國際機場T2 航站樓基于廣州豐富的太陽能資源，運用了太陽能加熱泵熱水與光伏發(fā)電系統(tǒng)，太陽能熱水用量占建筑生活熱水消耗量的72%。上海虹橋機場航站樓采用光伏建筑一體化設計，年發(fā)電量277 萬kWh。北京大興國際機場創(chuàng)造性的將景觀湖區(qū)作為集中埋管區(qū)，通過耦合設計實現(xiàn)地源熱泵與集中燃氣鍋爐系統(tǒng)、鍋爐余熱回收系統(tǒng)、常規(guī)電制冷、冰蓄冷等的有機結合，形成穩(wěn)定可靠的復合式系統(tǒng)，集中解決了周邊規(guī)劃面積近250 萬m2建筑的供熱需求，實現(xiàn)年減排1.81 萬tce。通過建設地源熱泵、太陽能光伏、太陽能熱水三大可再生能源系統(tǒng)，實現(xiàn)可再生能源利用比例超額完成10%的既定目標[4]。

2.2.4 節(jié)水設計

航站樓節(jié)水設計主要包括節(jié)水器具運用與中水回用。前者主要目的為減少航站樓用水量，后者主要目的為增加用水來源，減輕了城市自來水供水系統(tǒng)的壓力。

1）節(jié)水器具

航站樓應參照《節(jié)水型生活用水器具標準》（CJ164）全部采用節(jié)水器具。參照先進水平國家的節(jié)水器具，如日本的超節(jié)水型便器，通過合理的S 彎管設計與國際先進的水箱配件實現(xiàn)單檔沖水量平均在4.5 L 以下。由于航站樓為人流量較大的交通樞紐，建議采用避免人觸摸的光電控制式水龍頭和腳踏板式沖水開關。同時采用模糊控制原理將沖洗水量分為若干區(qū)間，根據(jù)使用時間、使用頻率自動判斷所需沖洗水量，可比以往系統(tǒng)節(jié)水約30%。在節(jié)水水龍頭流量設計上，我國仍采用統(tǒng)一額定流量12 L/min；而國外已將流量設計細化，如新加坡洗手盆、淋浴額定用水為6 L/min、9 L/min。臺灣的噴霧型洗手專用水龍頭流量僅為1 L/min，能夠有效的根據(jù)用水類型控制水龍頭用水量。

2）中水回用

機場航站樓均有較大面積的開敞空間，提供了有利的雨水回收條件。同時，航站樓內用水量較大，可利用一定的處理方法收集雨水進行回用或將盥洗池等中水進行處理以進行綠化灌溉等雜用水和室內沖廁。

國外，尤其是歐洲，雨水利用技術先于我國，且發(fā)展較為成熟。法蘭克福機場設置成熟的雨水收集系統(tǒng)，系統(tǒng)管網達200 km，可收集儲存雨水10 萬m3。新加坡樟宜機場每個月可以收集6.35 萬m3雨水用于沖洗廁所和航站樓的空調水系統(tǒng)，一年可節(jié)省水費約39 萬美元[5]。希臘雅典機場回收與再利用42.2 萬m3的中水用于灌溉，且建立新的回收中心，回收率達到20%。

國內機場雨水利用的案例較少，但技術與環(huán)保收益不低于國外水平。深圳寶安機場T3 航站樓西側設置有三個雨水回收池與一座雨水處理場，起到了防洪、防澇和全面解決T3 航站樓、生產運作部門辦公以及附近商業(yè)區(qū)的非飲用水問題，且通過調節(jié)水池日生產中水7000 t。上海虹橋綜合交通樞紐西航站樓收集機場機坪雨水，用于樓內空調機房沖洗，掃除和綠化澆灑用水，雨水量不足部分直接從機場周邊的圍場河抽取補充，每年可節(jié)約用水成本95.4 萬元，預計7.3 年可回收成本[11]。

北京大興國際機場對全場水資源收集、處理、回用等統(tǒng)一規(guī)劃，綜合采取“滲、滯、蓄、凈、用、排”等措施，實現(xiàn)雨水的自然積存、自然滲透、自然凈化和可持續(xù)水循環(huán)，回收雨水用于綠化、環(huán)衛(wèi)用水及景觀湖補水，不但調節(jié)了機場內小氣候，也形成了人、水、自然和諧相處的美好生態(tài)環(huán)境。全場雨水海綿設施總容積達280 萬立方米，容量約相當于1.5 個昆明湖，是南水北調日均入京水量的3 倍。機場建成后雨水回滲率不低于40%，雨、污分離率和處理率均達100%，非傳統(tǒng)水源利用率達30%，年經流控制率85%以上，成為國內首個復合生態(tài)水系統(tǒng)高效運行的“海綿機場”[4]。

2.2.5 人性化設施設計

近年來，航站樓客流量逐年增長，據(jù)統(tǒng)計，2014 年北京首都機場旅客吞吐量8612.8 萬人次，較前一年增長2.9%，因此，航站樓作為旅客集散的重要交通樞紐，應增設相應的設施及服務，如哺乳室、按摩椅、兒童游樂區(qū)等，以滿足各類人群使用需求的同時緩解旅行過程中的疲勞。

國外的航站樓人性化設施設計發(fā)展較早，配備相對較為成熟。亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場航站樓的Minute Suites 提供私人迷你辦公室，配置長沙發(fā)、書桌和淋浴，供旅客工作、睡覺或看電視。樟宜機場航站樓根據(jù)不同人群的需求設置了多項人性化服務設施，為人提供辦公桌，免費按摩椅與足療椅，哺乳室，兒童游樂區(qū)與游戲機，室外吸煙區(qū)，同時提供旅客服務打分裝置，便于對使用者的意見進行了整理與反饋。

國內航站樓的人性化設施設計已得到一定的發(fā)展。南寧機場T2 航站樓設置了愛心座椅、自助值機、飲水機、充電柱等人性化設施。咸陽T3 航站樓設置了母嬰室，配備嬰兒床、嬰兒打理臺、軟質沙發(fā)等相應設施，同時將吸煙空間改設為透明玻璃盒子，以在不影響其他旅客的前提下改善吸煙室視野。北京大興國際機場將運行高效和人性化服務作為實現(xiàn)綠色機場建設的兩大目標。在跑道設計方面，采用“三縱一橫”國內首創(chuàng)帶有側向跑道的全向跑道構型，運行效率達到世界同等級機場的先進水平。據(jù)仿真模擬推算，全向跑道構型相較全平行構型全年節(jié)約燃油消耗約1.85萬t，減少碳排放約5.88 萬t。同時，跑道和航站樓的合理布局大幅縮減旅客中轉時間，旅客國內轉國內30 mins，國際轉國際45 mins，國際國內互轉60 mins。高效的行李傳輸系統(tǒng)，使首件進港行李可在13 mins內到達，指標均居世界一流水平。人性化服務設施方面，設置有自助值機、WIFI、母嬰室、休閑娛樂設施等，滿足旅客的個性化需求。此外，還在航站樓五個指廊端頭設置了5 個庭院，分別呈現(xiàn)中國園林、田園、絲、瓷、茶等元素，為旅客提供綠色的活動空間，凸顯綠色和人性化理念[4]。

3 國內、外綠色航站樓設計相關標準與政策

3.1 國際上的相關標準與政策

國際上，推廣綠色航站樓設計的政策起步較早，實行程度較為完善。歐盟在2005 年底啟動了《歐盟現(xiàn)代航空管理計劃》，致力于提高航空管理的設施與技術，以使每次飛行的溫室砌體排放量減少4%～6%。日本成田機場于2005 年制定了《生態(tài)機場總體規(guī)劃》提出了機場節(jié)能、減排、資源循環(huán)利用的規(guī)劃與目標。

3.2 我國的相關標準與政策

我國的相關政策與標準的制定雖然較晚，但逐步趨于完善?！毒G色航站樓標準》MH/T 5033-2017 較為完善地對航站樓從總體規(guī)劃、建筑設計、運營管理進行引導與控制，對航站樓構型、節(jié)地與室外環(huán)境、節(jié)能與能源利用、節(jié)水與水資源利用、節(jié)材與材料資源利用、室內環(huán)境質量、人性化服務以及運行管理等提出了規(guī)范性要求，為國內的綠色航站樓設計策略的選擇提供有效參考。

4 結語

國際上對綠色航站樓設計策略及相應的先進技術如：DALI 模塊、雨水花園、智能云片可調式遮陽等進行了長期深入的系統(tǒng)研究，并廣泛應用于航站樓實際設計中，為綠色航站樓的發(fā)展打下了良好的基礎。發(fā)達國家也相繼出臺了有效政策，以促進綠色航站樓的設計發(fā)展。

我國雖起步較晚，但發(fā)展較為迅速，已有相當多的科研成果與優(yōu)秀設計實例，但某些領域如智能化設計、自動控制策略等仍與國際先進水平有一定差距，需要建筑師與相關領域研究人員的共同努力，以促進我國綠色航站樓設計的發(fā)展。