葉龍飛，王小廣，盧珊珊，周本能

(江西現(xiàn)代職業(yè)技術學院 南昌市 330095)

0 引言

隨著人民生活水平、經濟收入不斷提高，休閑、旅游、度假等方式成為人們提高精神生活與降低工作壓力的主要途徑，而城市近郊風景區(qū)具有交通可達性強、游玩線路與時間靈活性高、旅游費用低等優(yōu)點，因此，近年來，城市近郊風景區(qū)的熱度持續(xù)升高。然而，一方面，受用地限制，城市近郊風景區(qū)道路交通網的密度、道路寬度升級改造困難，交通供給大都維持原有水平，交通需求卻大幅度上升且未來仍處于上升態(tài)勢，尤其在節(jié)假日，交通供需嚴重失衡。另一方面，城市近郊風景區(qū)由于其鄰近城市，景區(qū)的道路、停車等基礎設施在滿足景區(qū)交通出行的同時，還承擔著城市通勤交通、過境交通的基本功能。這導致國內很多城市近郊風景區(qū)存在著道路擁堵、泊位難求的交通問題，嚴重制約了風景區(qū)的自身發(fā)展和游客的出行體驗?，F(xiàn)階段，我國不少景區(qū)通過實行景區(qū)游客限流策略，從源頭上進行景區(qū)交通需求的管控，使景區(qū)交通擁擠狀況得到較大程度的緩解，為此，其他景區(qū)紛紛效仿，以打造景區(qū)安全暢通的交通環(huán)境。實施限流策略的關鍵在于合理測定景區(qū)的承載力。

關于景區(qū)承載力的現(xiàn)有研究成果主要聚焦在以下方面：

(1)景區(qū)旅游環(huán)境承載力指標體系的構建[1-2]，如米陽從資源空間承載力、生態(tài)環(huán)境承載力、生活環(huán)境承載力和旅游心理承載力等四方面構建十三個衡量承載力的指標。

(2)景區(qū)公路交通環(huán)境承載力的內涵界定及特征[3]，如黃柯提出景區(qū)公路交通環(huán)境承載力是指風景區(qū)的公路交通系統(tǒng)中，旅游交通環(huán)境所能承受的最大資源占用量和最大的容污能力，包括環(huán)境資源承載力和環(huán)境污染承載力兩方面，具有客觀性、易變性、彈性、可調控性等特點。

(3)景區(qū)承載力的分析方法[4-5]，如單要素分析法、綜合指標法，這兩種方法均為靜態(tài)分析方法，目前應用比較廣泛，但主要以自然資源和基礎設施為基礎進行定量分析。

總之，既有研究大多是跟景區(qū)的環(huán)境、自然資源有關，并從環(huán)境、資源的角度上來分析景區(qū)最大的承載能力，鮮見于從交通角度來考慮景區(qū)承載力的相關研究；面對限流策略的廣泛采用，亟待探索有效分析景區(qū)承載力的方法。結合城市近郊風景區(qū)的景點特征、游客的出行特征，從道路網絡、停車、公共交通三方面分析交通承載力，為景區(qū)限流策略提供技術支持，為制訂景區(qū)交通需求時空分布均衡方案提供理論依據。

1 城市近郊風景區(qū)的現(xiàn)狀問題

近郊景區(qū)交通承載力指的是城市近郊風景區(qū)所能容納的最大游客人數，承載力計算核心在于找到景區(qū)薄弱環(huán)節(jié)，獲取承載力閾值。通過提煉近郊景區(qū)交通現(xiàn)狀問題，確定景區(qū)的薄弱之處，為景區(qū)交通承載能力的分析奠定基礎。

(1)旅游道路等級、功能模糊，路網結構不完善

道路建設缺乏整體性、系統(tǒng)性和合理性。旅游度假區(qū)現(xiàn)狀交通集散主要利用現(xiàn)有等級偏低農村公路，道路等級較低，功能分類模糊，公路功能與旅游、交通、村莊明顯的互相影響。

(2)旅游道路配套基礎設施落后，停車資源匱乏，服務能力較差

城市近郊風景區(qū)多通過低等級公路來承擔旅游交通功能，交通標志等設施不完善，提供道路信息服務能力有限，旅游高峰期交通信息的發(fā)布與共享等服務能力仍較低，難以適應自駕車等特種旅游發(fā)展的需求，結果導致目前的旅游道路建設難以滿足旅游服務快速增長的需求。

(3)公交出游交通結構較低

通往近郊旅游度假區(qū)的公交車輛運行時間與道路聯(lián)通的可靠性都相對較低，公交線網密度無法達到標準要求，且公交路線布局重復率較高、線路集中、線路覆蓋率較低。旅游交通方式表現(xiàn)出季節(jié)性和時間性，現(xiàn)行公交車運行大多難以承擔客流高峰期交通需求。

2 城市近郊風景區(qū)承載力分析

基于近郊風景區(qū)交通問題分析，從道路網絡、停車泊位、公共交通三方面來評估景區(qū)的承載能力，暫不考慮游客對景區(qū)環(huán)境、生態(tài)所帶來的影響。

2.1 時空消耗法

時空消耗法，即交通個體(人或車)在一定時間內占有的空間，單位是m2·h/人或m2·h/車。時空消耗法充分考慮到交通載體與交通個體的容量平衡關系，適合研究較大范圍的路網容量。下面基于時空消耗法的基本原理，分別提出道路、停車、公共交通的承載力計算方法。

2.2 道路網絡承載力

道路網絡承載力基于近郊風景區(qū)道路網絡構建承載力模型，該模型主要考慮景區(qū)路網所能承載的游客通過量或疏散量，通過時空消耗法來建立道路網絡承載力。

如圖1(a)所示表示一段道路，在任何一個時刻道路總資源為λ×ω，假設時間是離散變量，如果在時段t0～t1內有ξ個瞬間存在，那么在t0～t1內，這段路網的總時空資源Zall如式(1)所示：

圖1 時空消耗法

(1)

式中：λ—道路總長度(m)；

ω—車道寬度(m)；

t0～t1—所考察的時間段(h)。

如圖1(b)所示，黑色方塊代表一輛車在某個時刻占用的道路資源，其值為σ×ω′(ω′≈ω)，一輛車一次出行所消耗的時空資源ZC就是：

(2)

式中：σ—平均車頭間距(m)；

ω′—車輛行駛中的動態(tài)車寬，可近似取車道寬度(m)；

tc—車輛一次出行的平均時耗，等于出行起始時間之(t3-t2)差，單位(h)。

時空消耗角度下，路網承載力ZR如下式所示：

(3)

2.3 停車承載力

停車承載力主要考慮景區(qū)停車泊位數量限制，考慮到一個泊位能夠供多輛私家車輪流停放，因此引入平均停放時間(周轉率)，可按式(4)計算：

(4)

式中：ZP—景區(qū)泊位的停車承載力(pcu)

β—景區(qū)共有的標準泊位數(個)；

值得注意的是，在計算過程中，泊位不局限于景區(qū)內部，還應包括景區(qū)周邊可供停車的區(qū)域。

2.4 公共交通承載力

公共交通承載力以景區(qū)周邊公共交通線路所能承受的最大運載量作為其極限。由于不同類型的公共交通運輸能力不同，同種公共交通由于車輛規(guī)模不同，其基本運輸能力也有所不同，因此首先引入公共交通工具上所設置的基本座位數ψi；除了旅游專線以外，大多數公交還承擔著其他地點的出行交通，引入?i來明確線路運輸能力對于景區(qū)的貢獻；國內現(xiàn)有公共交通往往采用站票的形式來滿足更多的出行需求，引入γi，為車輛載客總人數與座位數的比例；且公共交通的高峰小時運輸能力與其發(fā)車頻次有關，引入公共交通線路的高峰小時發(fā)車班次φi，此時，景區(qū)周邊公共交通高峰小時所能運輸的最大運載量模型如式(5)所示：

ZB=∑ψi?iγiφi

(5)

式中：ZB—景區(qū)周邊公共交通高峰小時所能運輸的最大運載量(人)；

ψi—第i條公共交通線路的基本運輸能力(一般為座位數)；

?i—第i條公共交通線路用于服務景區(qū)的運輸能力比例(游客/總乘客數)；

γi—第i條公共交通線路所能接受的超負荷程度(載客總人數/座位數)；

φi—第i條公共交通線路的高峰小時發(fā)車班次。

3 實證分析

梅嶺風景名勝區(qū)(以下簡稱梅嶺景區(qū))位于江西省南昌市西北部的灣里區(qū)，距南昌市中心約15km，方圓150km2，2004年，梅嶺與滕王閣一同被國務院批準列入第五批國家AAAA級風景名勝區(qū)。

結合調研，對梅嶺景區(qū)進行交通需求預測。目標年梅嶺景區(qū)客流規(guī)模為262萬人，采用自駕出行的游客分擔率為78.47%，公共交通分擔率約為15%。其中，在旅游旺季，目標年日均停車需求為：小汽車2979輛，大客車93輛；在旅游淡季，目標年日均停車需求為：小汽車230輛，大客車11輛?，F(xiàn)基于目標年旺季的交通需求預測來進行承載力分析。

3.1 道路網絡承載力

結合上述景區(qū)交通現(xiàn)狀，可知景區(qū)現(xiàn)狀共有內部公路62.3km，公路均為雙向2車道。

通過現(xiàn)狀調查統(tǒng)計，較為擁堵的道路條件降低了游客進入景區(qū)的欲望，此時平均車頭時距為3.6s，景區(qū)內部公路平均運行速度為5km/h，則平均車頭間距為5m，一次出行時間tc=7.5h，車道寬度為3.5m，ξ=6，依據本文的式(1)、式(2)、式(3)，計算得出此時時空消耗角度下，路網承載力ZR=9968輛。

由于目標年客流預測結果為262萬人，通過調查分析，可知梅嶺景區(qū)旺季每天的客流量約占到全年客流量的6%，旺季每天的高峰小時客流量約占到全天客流的30%，計算得到旺季高峰小時客流量約為47160人。又因小汽車出行分擔率約為78.47%，則游客出行量為37006人，據現(xiàn)場調查平均3人乘坐1輛車，即折算出小汽車數量為12335輛。

故目標年景區(qū)在旺季時路網難以承擔預測游客流量，其道路網絡負荷比達1.24。

3.2 停車承載力

景區(qū)現(xiàn)有泊位1864個，加上通過施劃標線增加的367個泊位，泊位總數為2231個。通過調查分析，高峰小時景區(qū)泊位占用時常均超過1h，因此，停車承載力不大于2231個。目標年景區(qū)旺季高峰小時需泊位2979個，其泊位停車負荷比為1.33。

3.3 公共交通承載力

景區(qū)現(xiàn)有510路、540路2條公交線路，高峰小時發(fā)車間隔均為5min，如表1所示。

表1 公交線路基本信息一覽表

經過計算，可知景區(qū)的公共交通承載力為557人次。根據交通需求預測可知，旺季高峰小時客流量約為47160人，公共交通出行比例約15%，計算得到公交客流量約為7074人，因此，公共交通負荷比為12.7。

4 小結

以城市近郊風景區(qū)交通承載力作為研究對象，在剖析近郊景區(qū)交通問題的基礎上，提出通過路網承載力、停車承載力、公共交通承載力三方面來衡量景區(qū)交通承載力，分別構建三類承載力的計算方法，再以梅嶺景區(qū)為例進行實證分析，為城市近郊風景區(qū)交通承載力的確定提供計算方法，對合理制訂近郊景區(qū)的限流策略和游客出行需求管控措施具有一定的理論和實踐意義，進而實現(xiàn)景區(qū)交通秩序井然、安全暢通的目標。