蘇勇

北京飛機維修工程有限公司成都分公司 四川 成都 610000

波音757是美國波音公司研制的雙發(fā)動機中型單通道窄體民用運輸機。波音757在20世紀70年代中期開始研制，到現(xiàn)在具有好幾十年的歷史。最初設計波音757的主要目的是為了節(jié)省油耗，通過減輕機體的重量來節(jié)約使用成本，提高經(jīng)濟實用性。

1 波音757飛機EEC監(jiān)控器和限制器lNOP燈亮故障處理與維修

1.1 故障描述

所在航空運營公司的一架波音757系列飛機頻繁出現(xiàn)完成右發(fā)啟動后p5面板中的右發(fā)發(fā)動機的EEC（電子控制裝置）監(jiān)控器和INOP（限制器）燈在點亮的前提下，航班機組在重置限制器電門和EEC監(jiān)控器后INOP燈熄滅，在接下來的飛行過程中故障沒有再出現(xiàn)。這故障只在完成右發(fā)啟動后偶爾發(fā)生。

1.2 故障分析

在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的EEC監(jiān)控器和INOP燈點亮的情況下是因為工作板塊漏電或者檢測到故障才發(fā)生。因為此故障發(fā)生時會出現(xiàn)p5面板的電子控制裝置監(jiān)控器和電子控制限制器INOP燈一起亮燈，所以通過分析電子控制裝置內(nèi)部的兩個工作板塊一并發(fā)生故障的原因得到幾種發(fā)生故障的可能，完成右發(fā)啟動后電子控制裝置監(jiān)控器和限制器同時檢測到故障，另一種可能是完成右發(fā)啟動后，電子控制裝置通電瞬間受到了干擾導致故障發(fā)生。但通過讀取手冊和原理圖分析，第一種情況需要加檢測的是右發(fā)N1主要傳感器和線路問題，根據(jù)手冊，通過測量得到右發(fā)電子控制裝置后部D4064的插頭之間的電阻是5.9歐姆，然后通過換掉右發(fā)電子控制裝置，使用右發(fā)N1傳感器，但還是同樣發(fā)生故障。并且右發(fā)N1主要傳感器還是提供轉(zhuǎn)速信號。所以我們可以考慮發(fā)生故障的原因是公共連接處線路發(fā)生故障，但通過對公共連接處線路的連接處進行電阻檢測發(fā)現(xiàn)，阻值依然穩(wěn)定在5.9歐姆，并沒有發(fā)生變化，因此我們假設線路存在故障，那么在飛行過程中會更易出現(xiàn)故障的重現(xiàn)，但是航班機組在飛機飛行過程中并未再次發(fā)現(xiàn)故障，所以通過分析得出，右發(fā)N1主用傳感器和公共連接處的線路并非是產(chǎn)生故障的原因，該故障原因排除。

在通過對故障進行再一遍地梳理，得知故障發(fā)生時是在完成右發(fā)啟動的時候偶爾出現(xiàn)，所以應該是完成右發(fā)啟動后電子控制裝置通電瞬間受到了干擾才導致發(fā)生故障，通過手冊查詢，發(fā)現(xiàn)右發(fā)電子控制裝置后部的D4064插頭的18號釘、19號釘和23號釘是接地狀態(tài)在正常的情況下，以殼體接地的為23號釘，其他均為直流公共接地，然后通過對18號釘進行電阻測量發(fā)現(xiàn)電阻為無窮大，檢測得知是18號釘?shù)暮蟛繉Ь€斷開，通過修理這處接地端后，飛機在飛行過程中沒有再出現(xiàn)此類故障，故障就此排除。

2 波音757飛機空地系統(tǒng)故障處理

2.1 故障描述

一航空運營公司的波音757系列飛機的空地系統(tǒng)發(fā)生間歇性故障，因此飛機常出現(xiàn)間歇性的發(fā)動機空中停機警報、間歇性自動減速板無法正常工作、間歇性右發(fā)反推無法正常放出等一系列故障。

2.2 故障分析

此故障是一個比較難的綜合性故障，它涉及到多個系統(tǒng)。面對這么多不能正常工作的系統(tǒng)，我們需要從各個系統(tǒng)的共同的和相似點上出發(fā)去尋找原因。我們通過對各個系統(tǒng)的原理進一步的分析，進而找出一個共同點，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)故障的系統(tǒng)都與空地系統(tǒng)有關(guān)。為此我們做出大膽的假設，故障是由于空地系統(tǒng)出現(xiàn)間歇性失效導致的，通過對DFOR數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)當故障每次出現(xiàn)時空地系統(tǒng)都會隨著不正常，就此我們就可以確定故障的范圍。

在通過排查故障點，并對歷史故障進行分析時，我們發(fā)現(xiàn)有一次故障是在主輪接地但前起落架還未接地時發(fā)生的，還有一次故障是航班機組在報告起飛滑跑抬輪時，小部分加溫燈閃爍[1]。但由于這兩個故障都是發(fā)生在前起落架位于空中位置的時候，所以我們可以推斷出故障原因與前起落架無關(guān)的可能性。在分析并通過飛機在地面的條件我們推出故障產(chǎn)生的原因可能是在兩個主起落架電門信號處，通過更換電門，故障還是出現(xiàn)。之后通過檢測兩個主起落架小車架傳感器電門，并檢測傳感器電門阻值，檢測都在20歐姆左右，這些都與實際相符，而且從以往的故障檢測經(jīng)驗來看，這些位置通常都不是故障件，也都符合飛機手冊標準。

在經(jīng)過上面一系列檢測之后，我們在通過排查線路問題的時候，在連接空地系統(tǒng)左小車架的不傾斜傳感器的TB塊存在損壞情況，通過檢查發(fā)現(xiàn)TB。束線松動、金屬材質(zhì)導體暴露、油漬污染嚴重、封嚴處損害等多處情況。在將TB塊更換之后再進行試車發(fā)現(xiàn)上述故障不再出現(xiàn)，各個系統(tǒng)恢復正常運行，航班機組再經(jīng)過飛機的數(shù)日飛行之后，反復確認正常，至此故障排除[2]。

3 結(jié)束語

通過對波音757系列的飛機進行分析和總結(jié)，再通過一些波音757飛機的一些故障分析和維修處理的案例進行總結(jié)。可以得出一些好的經(jīng)驗，再排查故障的時候，我們應該考慮全部的故障現(xiàn)象，從而可以快速找到故障點，但是再排查的過程中我們需要學會區(qū)分干擾故障的現(xiàn)象，以防被干擾故障的情況走進誤區(qū)，對飛機造成不必要的傷害，從而對后續(xù)排故造成不便的影響。同時，我們對飛機進行故障排除時應該時時刻刻保持高度緊張和高度的仔細，如果我們疏忽了任何一個地方都有造成對人民群眾的危險的可能性，所以在強化自己專業(yè)基礎技能的同時，也應該時刻保證有一顆仔細地心。每架飛機地安全飛行都是所有維護修理人員辛勤勞動地結(jié)果，正是他們憑借著自己專業(yè)的技術(shù)和嚴謹?shù)膽B(tài)度，確保了每一架飛機的安全飛行。

另外通過本文的一些案例分析和故障排除方法希望可以增強大家對波音757的認識，也希望對以后的故障排查和日常維修能夠有所幫助。