西翼

作為世界上第一款寬體客機，波音747于20世紀70年代投入商業(yè)運營，至今已為世界航空業(yè)服務50余年，運送旅客超過30億人次，創(chuàng)造了航空業(yè)史上眾多第一，寫下傳奇無數。

如今，波音747出色的結構安全性和充裕的改進余地使她在21世紀仍然老當益壯，但又奈何其20世紀中期工程產物的事實，更面臨A380等新生代競爭對手的挑戰(zhàn)。波音747已處于其服務周期的尾聲是不爭的事實，很快，透過機場候機樓的落地窗向停機坪望去，我們將再也看不到她的身影——那標志性的大涵道四發(fā)以及那海豚般突起的駕駛艙。

紀錄片《波音747：改變世界的客機》將時間撥回1965年，用近1小時的片長言簡意賅地追溯了波音747由誕生走向謝幕的典型時刻，令人感慨，引人冥恩。本期，我們跳出紀錄片，細數這架傳奇飛機的興衰迭起。

緣起CX-HLS

20世紀60年代初，美國空軍提出CX-HLS重型物流系統項目。該項目對構想的下一代運輸機提出了數項要求：在航程和載重方面，CX-HLS應采用4具20噸級渦扇發(fā)動機，能攜帶100公噸貨物飛行5000千米。在空間規(guī)格方面，CX-HLS必須能夠裝載包含M60主戰(zhàn)坦克和CH47直升機在內的美軍絕大多數武器裝備。

與此同時，CX-HLS必須具備前后貫通的滾裝運輸能力和野戰(zhàn)機場起降能力。波音、洛克希德和麥道都向美國空軍遞交了方案，洛克希德方案最終雀屏中選，演化為C-5“銀河”戰(zhàn)略運輸機。

雖然波音方案未能受到美國軍方垂青，但在CX-HLS項目發(fā)展過程中研發(fā)的的大量成熟技術，為波音747的起飛奠定了堅實基礎。

但這些因素僅僅決定了波音747的誕生，而它能否成功，最終決定權掌握在市場，即當時主流的航空公司手中。

747的誕生和Jumbo Jet時代的來臨

北大西洋航線作為連接歐洲和北美的重要航道，歷來為各大航空強國所重視。20世紀50年代，以波音707和麥道DC-8為代表的第一代遠程噴氣式客機被投入這一航線運營。受制于早期低涵道比渦輪噴氣發(fā)動機的低推力和高油耗，從歐洲起飛的客機無法直飛美國東海岸。北大西洋上的離島機場得益于此，成為重要的航班中轉和經停樞紐。

到了20世紀60年代，由于歐美經濟復蘇產生了大量中產階級，航空運輸的客運量激增。這一變化帶來了兩大影響，首先是對機場運營能力的影響。受制于當時的機場設施和民航客機較小的載客容量，航空公司只能通過加密班次的方式來滿足市場需求。但大部分機場的航班承載量有限，這就導致機場、空域資源的緊張。

其次是對航空公司成本壓力的影響。在此之前，較高的票價和較低的油價使得航空公司保有較強的盈利能力。但進入20世紀60年代，石油危機影響導致單座成本上升，航空公司的盈利能力有所下滑。此外，由于全球化的發(fā)展，世界各地對航空運輸的需求逐漸增長，因此大商載遠航程的Jumbo Jet（巨型噴氣機）逐漸成為世界各地航空公司的一致要求。

20世紀60年代，繼“協和”超聲速客機投入運營之后，航空業(yè)界對超聲速旅行的聲浪甚囂塵上。

1965年，時任泛美航空總裁的JuanTrippe力排眾議，要求波音公司生產一種載客量達到波音707兩倍的大型洲際客機。此時的波音公司民用航空部門正深陷SST（美國超聲速客機項目）下馬后的窘況，這一建議對其而言無疑是救命稻草。因此，波音公司委派有“波音747之父”之稱的傳奇工程師兼項目經理喬-薩特和泛美航空接洽，并在1966年和泛美航空簽署了25架波音747訂單。

以CX-HLS項目波音方案為基礎，喬-薩特進行了多項改進。波音747從立項到走下生產線，僅僅用時28個月。這不僅顯示出波音公司乃至整個美國航空制造業(yè)的技術基礎之雄厚，更體現了波音公司高超的生產管理水平。

Jumbo Jet的挑戰(zhàn)者們

自1970年投入運營以來，波音747霸占世界最大客機寶座長達30余年，直到2005年空客A380首飛。其50余年的服役生涯當中，面臨的挑戰(zhàn)也是數不勝數。

首先是20世紀60年代以后超聲速客機對其的挑戰(zhàn)。但在石油危機之后，高漲的油價令超聲速客機的發(fā)展戛然而止，其對波音747的威脅頓時消散。后來是ETOPS雙發(fā)延程飛行認證體系的建立與完善，雙發(fā)客機如波音757/767和空中客車A300/A310越洋長距離飛行的限制被逐漸打破，使這些雙發(fā)客機得以飛往更多的目的地。

到了20世紀80年代，商業(yè)市場的航空競爭由增量競爭轉為存量競爭。

麥道公司拿出了DC-10-40的改進型MD-11客機，空中客車公司則推出了A340-200/300客機，這些新一代遠程客機雖然載客量較波音747小，但在燃油效率上具有顯著優(yōu)勢，能夠前往更多的目的地，有助于航空公司拓展其航線網絡。

對此，波音公司開發(fā)了波音747-400型客機，在保持機身設計基本不變的前提下，延長了飛機上層甲板并重新設計了飛機翼盒及機翼，選用新式發(fā)動機作為動力并降低油耗。同時改進航電系統，引入發(fā)動機全權數字推力管理系統和玻璃化駕駛艙，取消飛行工程師配置，使其能與新一代遠程客機抗衡。

進入21世紀，隨著波音777/787系列客機的廣泛應用，波音747作為四發(fā)客機在市場中的劣勢逐漸顯現。但波音公司并未打算放棄波音747。作為對空客A380的回應，波音公司于2005年11月14日宣布新一代波音747-8計劃，并宣稱新飛機的設計，將會比以前更安靜、更環(huán)保、更省油。在開發(fā)過程中，波音引入了諸多客機設計的最新理念，例如787的GEnX發(fā)動機和超臨界機翼。目前，波音747-8I已在大韓航空、中國國際航空及漢莎航空投入運營。

未來已來

縱觀波音747五十余年的征程，給人的感觸良多。既有對20世紀70年代美國航空工業(yè)發(fā)達輝煌的贊嘆，也有對波音、麥道和空客之間合縱連橫的感慨，還有對波音百年風云迭起興衰的感嘆，更有對國際民航業(yè)未來發(fā)展的迷茫與惆悵。

如今，雖然珍寶客機的時代緩緩落幕令人無不惋惜與惆悵，但更值得注意的是夢想客機的時代已然興起。選擇舒適抑或是追求經濟，已成為當前民航產業(yè)的一道必選題。