吳 鵬

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 橋梁設(shè)計研究院， 湖北 武漢 430063)

鐵路與公路相交時，大部分采用鐵路橋上跨公路的交叉方式[1]。一旦鐵路橋上有道砟掉落或存在車內(nèi)拋物等情況，就會對下方公路通行產(chǎn)生很大的安全影響。為保護交叉點處的公路運營安全，現(xiàn)行技術(shù)標準對公鐵安全防護措施的設(shè)置進行了一系列規(guī)定，但其中涉及防落網(wǎng)的規(guī)定不夠具體且要求不統(tǒng)一，可操作性不強。此外，現(xiàn)行技術(shù)標準多針對的是公路跨越鐵路、航道、等級公路等情況，上部主體為公路工程，而非鐵路工程，鐵跨公跨線橋設(shè)置防落網(wǎng)的相關(guān)研究資料較為缺乏。文獻[2]研究了在公路上設(shè)置防落網(wǎng)的防護形式，但工程造價高，在道路較寬或橋下凈空受限時，難以實施。因此有必要對鐵跨公跨線橋上是否需要設(shè)置防落網(wǎng)及其設(shè)置高度等問題進行專題研究，盡早制定國家或行業(yè)技術(shù)層面的統(tǒng)一標準。

本文結(jié)合工程案例調(diào)查，從技術(shù)標準演變、鐵路技術(shù)(重點是橋梁技術(shù))發(fā)展等多方面，就鐵跨公跨線橋防落網(wǎng)的設(shè)置進行了研究思考，以期對技術(shù)標準的完善盡綿薄之力。

1 現(xiàn)行規(guī)范關(guān)于鐵跨公跨線橋防落網(wǎng)設(shè)置的規(guī)定

《公路路線設(shè)計規(guī)范》(JTG D20—2017)(以下簡稱為《線規(guī)》)規(guī)定“鐵路跨越公路時，其鐵路跨線橋應(yīng)設(shè)置防落網(wǎng)”。

《公路鐵路并行路段設(shè)計技術(shù)規(guī)范》(JT/T 1116—2017)(以下簡稱為《并規(guī)》)對鐵路布設(shè)于高線位，公路布設(shè)于低線位的公鐵并行段，規(guī)定 “宜在靠近公路的有砟軌道鐵路路側(cè)設(shè)置防護網(wǎng)”。

《公路鐵路交叉路段技術(shù)要求》(JT/T1311—2020)則規(guī)定：①防落物網(wǎng)距路面的高度應(yīng)不低于2.5 m；②防落物網(wǎng)設(shè)置范圍應(yīng)與防護墻設(shè)置范圍一致；③防落物網(wǎng)設(shè)置還應(yīng)滿足現(xiàn)行JTG D81的規(guī)定。

2 現(xiàn)行鐵路技術(shù)體系、鐵路橋梁及其附屬結(jié)構(gòu)

改革開放以來中國鐵路發(fā)展日新月異，尤其是2003年至今，更是我國鐵路的蓬勃發(fā)展期。目前中國已經(jīng)構(gòu)建了涵蓋不同速度等級、成熟完備的鐵路技術(shù)體系[1]。從設(shè)計速度、軌道結(jié)構(gòu)類型而分，鐵路橋梁主要劃分情況如表1所示。

表1 現(xiàn)行鐵路技術(shù)體系及其對應(yīng)的橋梁類型(簡支梁)鐵路類型設(shè)計速度/(km·h-1)軌道類型一般簡支梁部類型高速鐵路350無砟/有砟箱梁250有砟/無砟城際鐵路200有砟/無砟T梁/箱梁≤160T梁客貨共線鐵路200有砟T梁/箱梁≤160

需要說明的是，跨等級道路尤其是高速公路、國省道等較大的鐵跨公工點，受公路寬度、公鐵線位交叉角度、鐵路縱斷面標高等因素控制，鐵跨公跨線橋基本都是連續(xù)梁(含連續(xù)剛構(gòu))、鋼梁等特殊跨，梁部多為箱形結(jié)構(gòu)。

對于有聲屏障區(qū)段，現(xiàn)有技術(shù)標準中鐵路橋梁無論采用箱梁還是T梁，均采用整體橋面布置，橋梁兩側(cè)外邊緣設(shè)置聲屏障，高度一般為2.3 m(見圖1、圖2)。聲屏障本身已經(jīng)起到了一定的防落物作用。

圖1 鐵路聲屏障(箱梁橋區(qū)段)

圖2 鐵路聲屏障(T梁橋區(qū)段)

對于無聲屏障區(qū)段，目前鐵路橋梁一般分為箱形梁和T形梁結(jié)構(gòu)[3]，箱梁多用在高速鐵路(200 km/h以上)全線和非高速鐵路(200 km/h及以下)特殊跨度處，簡支T梁用在非高速鐵路的標準跨度處。采用箱梁結(jié)構(gòu)的高速鐵路橋梁，橋梁兩側(cè)外邊緣設(shè)置人行道欄桿(混凝土欄桿、立柱式鋼欄桿或立柱式組合欄桿)或人行道擋板(見圖3～圖5)。采用簡支T梁的橋梁，橋梁兩側(cè)外邊緣一般設(shè)置角鋼支架欄桿或角鋼欄桿，如圖6所示。

圖3 混凝土欄桿

圖4 立柱式鋼欄桿

圖5 人行道擋板

圖6 角鋼欄桿

3 部分鐵路工程鐵跨公跨線橋防落網(wǎng)設(shè)置情況

筆者對近年來參與的干線鐵路鐵跨公跨線橋防落網(wǎng)設(shè)置情況進行隨機調(diào)查訪問，共抽取了39個項目進行統(tǒng)計(見表2)。

表2 各干線鐵路公跨鐵立交橋防落網(wǎng)設(shè)置統(tǒng)計表序號鐵路名稱軌道類型運營速度/(km·h-1)跨公路工點防護網(wǎng)設(shè)置情況序號鐵路名稱軌道類型運營速度/(km·h-1)跨公路工點防護網(wǎng)設(shè)置情況1武漢城際、佛莞城際無砟200無2鄭開城際有砟200無3武仙城際有砟200與欄桿等高4鄭西高鐵、杭甬高鐵、寧杭高鐵無砟350無5京滬高鐵(徐州至上海段)無砟350高2.5 m6合福高鐵(上海局管段)/合福高鐵(南昌局管段)無砟(聯(lián)絡(luò)線有砟)350(160)高2.5 m/無(聯(lián)絡(luò)線與欄桿等高)7鄭萬高鐵、合安高鐵無砟350無8商合杭高鐵、徐連高鐵無砟350無9岡梅高鐵、福廈高鐵無砟350無10昌贛高鐵/魯南高鐵無砟(局部有砟)350無(有砟段與欄桿等高)/無11杭溫高鐵、荊荊高鐵無砟350無12貴廣高鐵(賀廣段)有砟250與欄桿等高13寧安高鐵、杭黃高鐵/深茂鐵路有砟/無砟250無/與欄桿等高14九景衢鐵路、南三龍鐵路/金華至寧波鐵路有砟200與欄桿等高/無15寧西增建二線廬銅鐵路禹亳鐵路有砟160無/與欄桿等高/高2.516寧波北環(huán)線、神木西至紅石峽鐵路專用線有砟120高2.5 m17煤運通道、當陽至遠安鐵路/樂清灣港區(qū)鐵路支線有砟120與欄桿等高18寧波北侖支線有砟120無

由表2可知，相當一部分鐵路工程的鐵跨公跨線橋尤其是無砟軌道未設(shè)置防落網(wǎng);少部分雖設(shè)置防落網(wǎng)，但設(shè)置高度不統(tǒng)一，這一問題的出現(xiàn)主要有以下原因：

1) 現(xiàn)行技術(shù)標準只有《線規(guī)》對鐵跨公跨線橋是否設(shè)置防落網(wǎng)做了要求，其余技術(shù)標準尤其是鐵路技術(shù)標準均無明確要求。而《線規(guī)》的規(guī)定沒有考慮到鐵路與公路標準不同，其發(fā)生對外安全事故的概率也截然不同。

2) 現(xiàn)行技術(shù)標準沒有明確鐵跨公跨線橋防落物設(shè)置原則，導(dǎo)致了目前設(shè)計不一、驗收標準不一、地方訴求不一的問題。據(jù)筆者所知，在設(shè)計階段(含道路安全評價)，各參與方就鐵跨公跨線橋是否設(shè)置防落網(wǎng)及設(shè)置高度存在爭議。在鐵路投資不緊張、地方要求強烈時，可能就設(shè)置了防落網(wǎng)，反之則不設(shè)置。這造成了鐵路建設(shè)過程中出現(xiàn)了同一標準甚至同一條鐵路在不同行政區(qū)域、不同鐵路局管段出現(xiàn)了不同處理方案的混亂局面，結(jié)果是某些不需要的工點設(shè)置了防落網(wǎng)，而某些存在安全隱患的工點卻沒有設(shè)置。

4 結(jié)語

1) 現(xiàn)行技術(shù)標準對鐵跨公跨線橋防落網(wǎng)的設(shè)置沒有考慮公路與鐵路標準的區(qū)別，采取了一刀切全部設(shè)置的簡單處理方式。公路安全評估單位及行政管理單位常據(jù)此要求所有工點設(shè)置防落網(wǎng)，而鐵路部門常常從鐵路標準及維護管理角度考慮，不予設(shè)置或設(shè)置高度與公路部門要求不一。

2) 鐵跨公跨線橋和公跨鐵跨線橋的主體不同，其防落網(wǎng)的設(shè)置原則應(yīng)有區(qū)別：①鐵路橋跨越的公路交叉點工點和類型多，防落網(wǎng)的設(shè)置與公路等級、行車速度等有關(guān)；②鐵路按軌道類型分為有砟軌道和無砟軌道，按線路又分客運、客貨共運及貨運線路。不同標準的鐵路對外發(fā)生安全事故概率不同，應(yīng)區(qū)分對待。

3)建議鐵跨公跨線橋防落網(wǎng)設(shè)置按以下原則進行：①采用無砟軌道且為全封閉的高速鐵路，無需設(shè)置防落網(wǎng)；②采取了封閉式處理的有砟軌道鐵路，如設(shè)置了整體式擋板結(jié)構(gòu)或聲屏障，無需再設(shè)置防護網(wǎng)；③其他情況，需要考慮設(shè)置防護網(wǎng)。