工點
- 基于天地一體化多源狀態(tài)感知技術(shù)的高速公路關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控預(yù)警研究
感知方案主要依據(jù)工點的重要性等級劃分結(jié)果結(jié)合工點自身的特征確定地表協(xié)作感知方案的布設(shè)，所依賴的原則主要有以下幾點：（1）依據(jù)重要性評估結(jié)果確定傳感器布設(shè)的內(nèi)容和數(shù)量；即對于重要性等級評估為高的工點，規(guī)范中定性為“應(yīng)測”的監(jiān)測內(nèi)容均應(yīng)開展測量，同時監(jiān)測斷面的間距取規(guī)范推薦的中值；對于重要性等級評估為中的工點，規(guī)范中定性為“應(yīng)測”的監(jiān)測內(nèi)容根據(jù)工點實際狀況評估予以刪減，同時監(jiān)測斷面間距取規(guī)范推薦的最大值；對于重要性等級評估為低的工點，無需開展地表協(xié)作感知。（2
中國建設(shè)信息化 2023年19期2023-10-29
- 基于數(shù)字圖像法的同步封層碎石用量確定方法
/樣。對3個不同工點的碎石封層共采集90樣二維圖像數(shù)據(jù)，90個樣本的碎石封層在碎石覆蓋率、碎石空間方向、含粉量等指標方面存在較大差異。不同工點同步碎石封層典型表面特征如圖2所示。圖2 同步碎石封層表面特征2.3 二維數(shù)字圖像處理根據(jù)采集的數(shù)字圖像，利用Matlab圖像工具箱，計算3個不同工點90樣二維圖像數(shù)據(jù)的灰度直方圖，并采用圖像分割和過濾等方法，獲取圖像中碎石顆粒的等效直徑、碎石顆粒的最大主軸及最短主軸。二維數(shù)字圖像分析的基本步驟：(1)圖像預(yù)處理。為
廣東公路交通 2022年5期2022-11-09
- 結(jié)合傾斜攝影與地面LiDAR的鐵路工點勘察方法
。其中，困難復(fù)雜工點（隧道口、橋址等）勘察是鐵路工程建設(shè)中的一個重要環(huán)節(jié)，對鐵路建設(shè)和運維意義重大［2］。目前工點勘察主要依靠全站儀、GPS等常規(guī)測繪方法人工實地完成，但很多鐵路工點環(huán)境險峻，采用常規(guī)方法工作效率低、安全風險大、開展困難，存在很大的限制［3］；文獻［4］分析了遙感技術(shù)在鐵路新線勘測中的作用；文獻［5］將無人機三維影像技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察中，有效提高了勘察效率；張逆進［6］利用傾斜攝影技術(shù)建立工點三維模型，提高勘測效率；鄭史芳等［7］利用傾斜攝
測繪地理信息 2022年4期2022-09-06
- 高速公路勘察信息化云平臺的實現(xiàn)與優(yōu)化
筑物類型多樣(即工點類型及數(shù)量多)。主要包括橋梁、涵洞、隧道、深挖路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋工程、沿線設(shè)施和筑路材料料場等。不同的構(gòu)(建)筑物對地質(zhì)條件的要求不一樣，對地質(zhì)條件不同要素的敏感程度不一樣，勘察的側(cè)重點不一樣，適合采用的勘察手段亦有諸多不同。2 項目創(chuàng)建與數(shù)據(jù)統(tǒng)計的便捷性大多數(shù)勘察信息化平臺項目的創(chuàng)建需要逐個輸入項目編號、項目名稱、選擇工程類別、勘察階段、勘察等級、選擇項目負責人、指定項目位置等，這一系列的操作對于小型或者單工點項目問題不大
西部交通科技 2022年5期2022-08-01
- 基于模糊綜合評判法的地鐵工程總體風險等級評定方法
級。然而，目前對工點總體風險等級評定的相關(guān)討論和研究較少。筆者在靜態(tài)風險評估(即城市軌道交通工程施工圖設(shè)計階段的安全風險評估)的基礎(chǔ)上，利用模糊綜合評定法，提出一種將工點自身風險和環(huán)境風險相結(jié)合、綜合判定工點總體風險等級的方法。該方法能較為客觀地評定工點總體風險的大小，能更有效地對風險進行預(yù)控，為工程的實際風險管控工作提供參考。2 施工圖設(shè)計階段安全風險評估2.1 評估目的施工圖設(shè)計階段安全風險評估，是在初步設(shè)計階段安全風險評估成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合施工組織設(shè)
都市快軌交通 2022年1期2022-06-28
- 地鐵基坑開挖及支護施工工法研究
、年代的分析，本工點地層主要為第四系上更新統(tǒng)哈爾濱組沖洪積層。下部基巖為白堊紀泥巖、粉砂巖。第四系中更新統(tǒng)上荒山組湖積層、第四系中更新統(tǒng)下荒山組沖積層[8]。本標段線位位于崗阜狀平原地貌中，根據(jù)地下水賦存條件，地下水類型主要有第四系孔隙承壓轉(zhuǎn)無壓水和上層滯水。1.3 主要風險源及預(yù)防措施工程自身風險，基坑為自身風險源。對于里程SSK0+000.000～SSK0+095.000放坡開挖的區(qū)段，基坑深度8.1～10.5m，基坑開挖寬度約為15～36m, 坡面掛
北方交通 2022年5期2022-06-01
- 動力設(shè)置于邊墩的墩頂轉(zhuǎn)體法在京雄城際鐵路中的應(yīng)用
梁施工對既有跨越工點影響、確?？缭?span id="j5i0abt0b" class="hl">工點安全的施工方法，得到了越來越多的應(yīng)用。常規(guī)的連續(xù)梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)由下盤、球鉸、上盤、撐腳、滑道和牽引系統(tǒng)等組成。其中，球鉸是轉(zhuǎn)體系統(tǒng)的核心，牽引系統(tǒng)提供結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動的動力。根據(jù)球鉸位置不同，連續(xù)梁轉(zhuǎn)體可分為墩底轉(zhuǎn)體和墩頂轉(zhuǎn)體。1.1 墩底轉(zhuǎn)體法常規(guī)的墩底轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，以承臺為下盤、加臺為上盤，轉(zhuǎn)體球鉸、撐腳、砂箱均設(shè)置于下盤與上盤之間，通過牽引系統(tǒng)牽引上盤，帶動梁體轉(zhuǎn)動就位。轉(zhuǎn)體施工作業(yè)主要在地面進行，在轉(zhuǎn)體前和轉(zhuǎn)體過程中，轉(zhuǎn)體梁段
中國鐵路 2022年3期2022-05-19
- 黃土地區(qū)涵洞接長對既有線的影響
市永登縣樹坪鎮(zhèn)，工點內(nèi)地層巖性主要為砂質(zhì)黃土、粗砂和下伏泥巖夾砂巖。結(jié)合地勘資料，各地層物理力學參數(shù)見表1。表1 各地層物理力學參數(shù)1.2 涵洞接長工況涵洞接長工況示意見圖1，工點1 既有涵洞地基處理形式為灰土擠密樁，樁徑40 cm，樁長12 m，樁間距95 cm，梅花形布置。工點2 既有涵洞地基處理形式為水泥攪拌樁，樁徑50 cm，樁長14 m，樁間距120 cm，梅花形布置。涵洞接長段地基處理形式均為高壓旋噴樁，樁徑50 cm，樁間距140 cm，正方
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年5期2022-04-10
- 鐵路工程管理平臺在工程施工中的應(yīng)用
查看1.3.2 工點信息處理流程如下：添加工點→修改工點信息→刪除工點信息→查看工點信息→調(diào)整工區(qū)→工點手動排序工點導(dǎo)入→工點自動排序工點導(dǎo)入（見圖5、圖6）［6］。圖5 工點信息圖6 工點信息查看1.4 構(gòu)筑物管理處理流程如下：添加構(gòu)筑物→修改構(gòu)筑物信息→刪除構(gòu)筑物信息→構(gòu)筑物導(dǎo)入→按專業(yè)里程排序→顯示設(shè)置（見圖7、圖8）。圖7 構(gòu)筑物管理圖8 構(gòu)筑物信息查看2 EBS分解原則與方法2.1 工程結(jié)構(gòu)分解在工程結(jié)構(gòu)分解過程中，應(yīng)該按照系統(tǒng)提供的對應(yīng)模板進行
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年5期2022-04-10
- 既有鐵路框構(gòu)橋頂進施工無縫線路設(shè)計方案研究★
分必要。1.2 工點概況選取東北地區(qū)、華北地區(qū)及華南地區(qū)3個不同地理區(qū)域的典型工點，對既有鐵路框構(gòu)橋頂進施工過程對無縫線路的影響進行了闡述，分析總結(jié)框構(gòu)施工對既有無縫線路造成危害性，選取工點如下：北黑鐵路K80+532框構(gòu)橋工程、津薊鐵路K120+532框構(gòu)橋工程、焦柳鐵路K1355+263框構(gòu)橋工程，工點最大軌溫差范圍為60 ℃～100 ℃，涵蓋各種無縫線路技術(shù)條件，極具代表性。工點具體參數(shù)如表1所示。表1 工點參數(shù)表 ℃2 框構(gòu)橋頂進施工工藝及對既有無
山西建筑 2021年23期2021-11-23
- 公路水毀路段災(zāi)害評估方法研究
述，但對公路水毀工點和路段災(zāi)后評估方法的研究幾乎空白，本文結(jié)合大量工程實例對公路水毀工點、路段災(zāi)后評估方法進行詳細研究。圖1 文縣受災(zāi)村莊(2020年)1 工程背景本文以甘肅省南部片區(qū)公路水毀工程為背景，主要依托工程為2020 年隴南暴雨洪澇災(zāi)害國道 212 線嶺峰至罐子溝段水毀修復(fù)工程、隴南公路局G8513平綿高速公路成武段“8·12”水毀修復(fù)工程、隴南公路局G7011十天高速公路隴南段“8·12”水毀修復(fù)工程、隴南公路局G75蘭海高速公路武罐段8·12
公路交通技術(shù) 2021年4期2021-09-09
- 鐵路路基工點排水自動化設(shè)計
概述當前,路基工點橫斷面設(shè)計是鐵路路基設(shè)計的核心工作,而路基工點的水溝設(shè)計是路基工點橫斷面設(shè)計的一項重要內(nèi)容[1,2]。路基排水設(shè)計常采用基于斷面法的二維設(shè)計,主要內(nèi)容是根據(jù)橋涵、積水坑、蒸發(fā)池等出水口的里程、高程,依據(jù)最小流水坡率和斷面地形,設(shè)計路基橫斷面中的水溝高程并完成繪圖工作[3-6]。孔國梁等基于BIM技術(shù)開展鐵路路基排水設(shè)計方法的研究,探討AutoCAD二次開發(fā)技術(shù)在路基排水設(shè)計中的可行性[7-8];易思蓉將數(shù)字地形模型引入到路基排水設(shè)計中,
鐵道勘察 2021年4期2021-09-08
- 基于組合賦權(quán)-集對分析的鐵路巖質(zhì)邊坡穩(wěn)定性評價方法
算各高陡巖質(zhì)邊坡工點與邊坡穩(wěn)定性等級標準的綜合評價五元聯(lián)系數(shù)［18-19］，計算式為根據(jù)均分原則取u=0.5，v=0，w=-0.5，使其取值位于區(qū)間（-1，1）的3個四等分位置處［20］，從而計算出綜合評價五元聯(lián)系數(shù)值，判定邊坡穩(wěn)定性等級。五元聯(lián)系數(shù)與邊坡穩(wěn)定性等級的對應(yīng)關(guān)系見表2。表2 聯(lián)系數(shù)與邊坡穩(wěn)定性對應(yīng)關(guān)系2 組合賦權(quán)-集對分析模型基于組合賦權(quán)-集對分析的鐵路巖質(zhì)邊坡穩(wěn)定性評價過程如下。步驟1：根據(jù)工程資料和選取的評價指標，構(gòu)建鐵路巖質(zhì)邊坡工點的初
鐵道建筑 2021年8期2021-09-03
- 城市軌道交通建設(shè)過程中安全隱患排查智能系統(tǒng)的應(yīng)用研究
內(nèi)各線路、標段、工點的地理位置和隱患信息相關(guān)情況，采用左中右的布局形式。左側(cè)線路、工點樹狀圖顯示的是用戶所管轄的所有工點信息，中間部分分為隱患地圖和線路、工點信息，隱患地圖上能夠顯示該工點當前隱患的最高等級，其中一級隱患用閃爍表示，二、三級隱患不閃爍。在線路、工點信息頁面可以查看線路以及工點上當前未消除的各級隱患情況，工點信息頁面還可以查看工點上各部門主管的標段信息及業(yè)主代表信息。右側(cè)為統(tǒng)計圖部分，通過柱狀圖和餅狀圖展示全線網(wǎng)當前存在的各級隱患信息，以及某
智能建筑與智慧城市 2021年7期2021-08-05
- 鐵路隧道工程系統(tǒng)分解結(jié)構(gòu)(EBS)標準及應(yīng)用研究
研究對象，首先從工點劃分原則、實體結(jié)構(gòu)分解、編碼等方面介紹了鐵路隧道EBS分解體系；然后研究了隧道EBS與工程量計算軟件的結(jié)合方法，緊接著闡述了隧道EBS標準在隧道工程BIM模型中的應(yīng)用，最后指出了隧道EBS標準當前存在的問題和下一步的工作方向。1 鐵路隧道EBS分解體系1.1 工點劃分方法與傳統(tǒng)隧道設(shè)計有很大的差別，隧道工點劃分進一步細化，一個隧道至少包含3個工點，即進口、出口、洞身3個工點。工點的具體劃分如下[10]：(1)每座洞門為一個單獨工點；(2
鐵道標準設(shè)計 2021年5期2021-05-17
- 水環(huán)境治理工程分拓式工點網(wǎng)格管理對策探究
廣、作業(yè)面多、施工點分散、勞務(wù)人員流動性大等特點，導(dǎo)致各作業(yè)點管理存在盲點和管理不到位等造成事故頻發(fā)。以深圳水環(huán)境項目為例，通過對網(wǎng)格管理的探索，論述網(wǎng)格管理對加強現(xiàn)場安全管理，是加強現(xiàn)場監(jiān)管、確?，F(xiàn)場安全的有效方法。1 施工項目網(wǎng)格管理介紹網(wǎng)格管理將施工現(xiàn)場按一定標準劃分成若干個網(wǎng)格，設(shè)定網(wǎng)格員和巡查員。通過項目部、片區(qū)、工區(qū)、工點的層層遞進，將施工情況在第一時間通過信息傳遞鏈，實現(xiàn)向上匯報執(zhí)行情況，向下傳達高層指示、部署執(zhí)行方案等，做到由項目經(jīng)理全權(quán)統(tǒng)
城市建筑空間 2021年2期2021-03-26
- 基于Web和SQL的接觸網(wǎng)建筑信息模型區(qū)間布置軟件系統(tǒng)*
成與工程項目設(shè)計工點相對應(yīng)的專業(yè)數(shù)據(jù)信息，存儲于服務(wù)器端。此外，該系統(tǒng)還可根據(jù)服務(wù)器端的專業(yè)數(shù)據(jù)信息和相應(yīng)單元模型資源庫，按照具體項目的BIM模型坐標轉(zhuǎn)換規(guī)則，完成項目接觸網(wǎng)專業(yè)布置模型的繪制。該軟件系統(tǒng)以鐵路工程項目各專業(yè)協(xié)同設(shè)計為基本原則，以正向設(shè)計為目標，在相關(guān)專業(yè)設(shè)計接口資料數(shù)字化的基礎(chǔ)上，完成專業(yè)工程信息的分析處理及工程模型繪制，從而避免了因人工對相關(guān)專業(yè)電子圖紙、藍圖等資料處理不當而造成的設(shè)計質(zhì)量問題。系統(tǒng)服務(wù)器端數(shù)據(jù)庫采用SQL數(shù)據(jù)庫架構(gòu)，設(shè)
城市軌道交通研究 2021年3期2021-03-21
- 季節(jié)性凍土區(qū)鐵路路基含水率變化特征研究
所示。表1 典型工點土樣物理參數(shù)路基是否發(fā)生凍脹主要取決于路基填料的粒徑組成和礦物成分。蘭新線既有路基填料多為就地取材，以粉質(zhì)黏土為主，粉質(zhì)黏土顆粒粒徑小，多呈片狀，比表面積大，親水性強[15]。因此，在冬季容易發(fā)生凍脹變形導(dǎo)致的路基沉降，進而影響行車安全。2 路基病害試驗2.1 試驗方案為了研究蘭新鐵路西段病害嚴重區(qū)段不同工程措施下路基含水率的變化與凍結(jié)深度的影響規(guī)律，選取里程K2011+000～K2011+100(工點A)、里程K2011+600～K2
鐵道勘察 2021年1期2021-03-10
- 基于5 G 技術(shù)的遠程監(jiān)控系統(tǒng)在城市軌道交通建設(shè)工程中的應(yīng)用
無線通信技術(shù)傳輸工點現(xiàn)場采集的數(shù)據(jù)，存在帶寬容量受限、傳輸延遲較高等問題。5 G 通信技術(shù)具有靈活便捷、容量大、傳輸速率高、可靠性高、延遲低、安全防控好等特點，為建筑業(yè)帶來了新的解決思路和方案。中國建筑第八工程局有限公司與中國聯(lián)通率先開展合作在京東集團總部二期工程探索5 G 技術(shù)與工地監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)合，成為全國首個5 G 智慧化工地，推動了5 G 技術(shù)在工地管理系統(tǒng)中的應(yīng)用。本文將5G 技術(shù)應(yīng)用到軌道交通智慧化工點監(jiān)控系統(tǒng)中，利用5G 技術(shù)構(gòu)建工點現(xiàn)場傳輸網(wǎng)
城市軌道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 隧道無砟軌道上拱整治的施工運輸組織對比分析①
入隧道內(nèi)五個施工工點的運輸通道。施工前先拆除1號斜井底的四電設(shè)施、防爆門、封堵混凝土以及斜井進口的大門及混凝土墻。隧道內(nèi)在上下行兩軌道板線間搭設(shè)施工便道作為汽車運輸通道，通道底面滿鋪一層土工布后采用方木填鋪，行車道頂面鋪設(shè)鋼板，鋼板焊接連接筋及防滑筋。斜井進洞平臺底面滿鋪一層土工布后下部采用方木填鋪，軌道板兩側(cè)縱向設(shè)置方木，縱向方木上橫向鋪滿方木，橫向方木頂再縱向鋪滿方木，頂面滿鋪鋼板，鋼板焊接連接筋及防滑筋。并間隔設(shè)置錯車平臺。材料采用隧道內(nèi)線間便道運輸
佳木斯大學學報（自然科學版） 2020年6期2020-12-28
- “無人機+”測繪技術(shù)在鐵路工程匯報展示中的應(yīng)用
雜線路方案和復(fù)雜工點的整體視覺效果不佳[4]；米小珍采用三維動畫模擬方式進行復(fù)雜工點的展示，認為這種方式存在制作過程復(fù)雜、周期長，成本高、缺乏地理定位精度、真實度差等問題[5]。在頻繁的鐵路工程展示匯報應(yīng)用中，上述作業(yè)方式都難以在較短時間內(nèi)完成鐵路設(shè)計方案的精確展示。無人機是一種利用無線電遙控設(shè)備和自備的程序控制裝置操縱的不載人飛機，具有快速靈活，受天氣、場地影響小等優(yōu)勢。利用無人機搭載各類傳感器可獲取鐵路工程需要的各類數(shù)據(jù)，經(jīng)過ppk后差分處理、地面實測
鐵道勘察 2020年5期2020-10-12
- 中巴公路蓋孜河段水毀類型與防治工程優(yōu)化設(shè)計*
因地制宜開展水毀工點處防治結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，得出較優(yōu)的防治方案，為本地區(qū)后續(xù)公路水毀防治工程給出指導(dǎo)和建議，可對新疆維吾爾自治區(qū)同類沿河公路的防治研究提供參考。拔高程3560 m，沿線冰川發(fā)育，季節(jié)性洪水顯著。公路受地形、地質(zhì)和氣象水文等條件影響，促成多發(fā)型地質(zhì)災(zāi)害，如泥石流、滑坡和洪水等，嚴重時甚至發(fā)生毀橋埋路、車毀人亡的重大安全事故（張學進，2013；李凌婧等，2014；朱穎彥等，2014；陸軍等，2015；方成杰等，2016；魏學利等，2018）。近年來
工程地質(zhì)學報 2020年4期2020-09-10
- 無砟軌道路基上拱偏移整治措施
的基床填料，部分工點還在地基頂面鋪設(shè)水泥卵礫石墊層用于提高路基的整體穩(wěn)定性。土壤中的硫酸鹽在合適的條件下，可以與硅酸鹽水泥中的水化鋁酸鈣等水化產(chǎn)物發(fā)生反應(yīng)形成鈣礬石［1-6］。鈣礬石的形成會吸收大量的水分，使得土體體積發(fā)生約2倍的膨脹，該反應(yīng)緩慢且歷時漫長，這對鐵路路基來說是一個十分嚴峻的問題。集料內(nèi)部鈣礬石的形成是一個長期的過程，文獻［7-8］對水泥穩(wěn)定碎石集料單獨膨脹過程及鈣礬石進行研究發(fā)現(xiàn)，由鈣礬石引起的膨脹持續(xù)性較強，會經(jīng)歷快速增加、緩慢增加及平穩(wěn)
鐵道建筑 2020年7期2020-08-03
- 鐵路地質(zhì)數(shù)據(jù)存儲標準研究
uilding）工點。鐵路樞紐（IfcRailwayTerminal）也可包含一系列鐵路線（IfcRailway）和鐵路車站（IfcRailwayStation）。在上述工作基礎(chǔ)上，地質(zhì)專業(yè)根據(jù)自身專業(yè)特點和工作內(nèi)容，將自身工作中的重點內(nèi)容，尤其是與其他專業(yè)存在協(xié)同的技術(shù)指標和工作成果整理分類，翻譯成面向?qū)ο蟮臄?shù)據(jù)存儲與交換模式，與鐵路其他站前專業(yè)的存儲標準融為一體，使鐵路信息模型從勘察到設(shè)計、施工成為一個完整的體系［7］。2 鐵路地質(zhì)數(shù)據(jù)存儲標準構(gòu)建2.
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年1期2020-05-08
- 太原至焦作高鐵建設(shè)全線復(fù)工
返回崗位，42處工點全部復(fù)工。據(jù)了解，為保證員工安全復(fù)工，各工點根據(jù)人員不同來源地，單獨區(qū)分施工區(qū)域及生活住地，盡量避免出現(xiàn)交叉感染。公司員工及勞務(wù)人員嚴格控制個人工作和休息時的活動范圍，日常生產(chǎn)、生活固定在生產(chǎn)區(qū)、生活區(qū)“兩點”范圍之內(nèi)。同時，各單位在每天早晨上工、下午收工都要對員工和勞務(wù)人員進行體溫檢測和健康觀測，逐一做好登記，全力保障施工人員健康。據(jù)介紹，太原至焦作高速鐵路全線計劃2020年12月建成。目前，全線路基土石方全部完成，橋梁完成97%，隧
科學導(dǎo)報 2020年13期2020-04-13
- 路塹高邊坡工程施工管理與風險控制研究
的279 處邊坡工點進行總體風險評估，最終在279 處工點中，能夠評為Ⅰ級的只有3 處，占邊坡評估總數(shù)的1.08%，評為Ⅱ級的有148 處，占邊坡評估總數(shù)53.05%，評為Ⅲ級的有128 處，占邊坡評估總數(shù)的45.88%，由此可見，本項目工程高邊坡施工安全風險總體風險因素比較高，都需要采取針對性的控制對策，并根據(jù)風險等級的不同采取不同的風險防控措施。風險接受準則及控制對策如表1 所示。2 路塹高邊坡工程施工管理2.1 安全生產(chǎn)組織在施工前，施工單位必須構(gòu)建
工程建設(shè)與設(shè)計 2020年4期2020-03-27
- 分布式視頻監(jiān)控系統(tǒng)在鐵路站前工程的應(yīng)用與研究
的安全管理集中在工點本地化管理，采用本地視頻監(jiān)控手段，建設(shè)單位和總承包單位采用定期或不定期的方式檢查施工現(xiàn)場。但是工點本地化管理無法實時有效地為建設(shè)單位和總承包單位提供統(tǒng)一的管理手段，同時，鐵路站前施工沿線長、交通惡劣、控制性工程分散，如何更加有效地保證施工安全，及時應(yīng)對突發(fā)性事件，是建設(shè)單位和工程總承包單位必須要考慮和解決的問題。分布式視頻監(jiān)控系統(tǒng)是基于現(xiàn)代計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、流媒體技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用分布式架構(gòu)，能夠方便地擴容和部署，網(wǎng)絡(luò)可用的情況
鐵路計算機應(yīng)用 2020年2期2020-03-13
- 基于極限平衡法的滑坡穩(wěn)定性分析
所示，低水位下的工點6處的邊坡位移量小，且邊坡未處于塑性區(qū)內(nèi)，所以此處邊坡處于穩(wěn)定狀態(tài)；工點10處的位移量為0.25mm，且位移多出現(xiàn)在坡腳位置。由此可以得出：工點6與工點10連線區(qū)域的平均位移量較小。工點12處的位移分布較為均勻，平均位移為0.15mm。由圖3（b）可得土體產(chǎn)生的塑性區(qū)主要集中在工點10與工點12之間，且塑性區(qū)的底部分布在地層的不整合接觸帶上。因此，由圖3綜合分析得出低水位下的滑坡基本處于穩(wěn)定狀態(tài)。（2）高水位下數(shù)值模擬分析高水位狀態(tài)下的
山東煤炭科技 2019年11期2019-11-30
- 奧維地圖在公路生命安全防護工程中的應(yīng)用
具有總體量大、各工點分散、隱患類型多而復(fù)雜、時間緊迫等特點。傳統(tǒng)的設(shè)計方法需要大量的地形圖測量和交通安全設(shè)施平面布置工作，需要投入大量的人力、物力和財力，而作為農(nóng)村公路單條道路里程較短、工程投資不大、設(shè)計費用也較低。這就要求設(shè)計單位根據(jù)以上項目特點，找到較為合適的設(shè)計方法，一方面滿足工程實施需求，另一方面也要節(jié)約造價、控制設(shè)計成本，同時方便施工控制[2]。奧維互動地圖瀏覽器是由北京元生華網(wǎng)公司開發(fā)的基于Google API與Sogou API的跨平臺地圖瀏
商品與質(zhì)量 2019年13期2019-08-15
- 土石填料性質(zhì)對連續(xù)壓實VCV值的影響
河灘料，對比k8工點和渡口互通工點填料的差異以及壓實施工過程分析得出兩者之間的相關(guān)性。1 土石填料的性質(zhì)及強度k8試驗段的地層主要為太古界贊皇群石城組全-中風化花崗片麻巖，該地層地表出露，揭露層內(nèi)，呈褐黃色，中粗粒結(jié)構(gòu)，弱片麻狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖芯多呈碎塊狀。該地層的承載力基本容許值為[fa0]=450kPa，摩阻力標準值為qik=150kPa。渡口互通試驗段屬于重丘區(qū)，地勢起伏較大，地層主要為第四系下更新統(tǒng)冰積形成的粉質(zhì)黏土、碎石、塊石等，上覆更新統(tǒng)
四川建筑 2019年6期2019-07-20
- 基于Android平臺的土木工程地質(zhì)測量電子手簿①
集成百度地圖作為工點定位工具， 最后采用Socket技術(shù)實現(xiàn)測試設(shè)備與電子手簿APP系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互. 在具體的開發(fā)過程中， 結(jié)合野外地質(zhì)勘測環(huán)境的特點以及土木工程師的工作習慣， 進一步優(yōu)化該APP系統(tǒng)應(yīng)用界面的布局， 并不斷調(diào)試軟件操作的合理性， 使系統(tǒng)功能盡量貼近用戶的操作習慣， 從而提高土木工程師野外地質(zhì)勘測的工作效率. 與傳統(tǒng)的地質(zhì)測量電子手簿相比，本文開發(fā)的電子手薄APP系統(tǒng)在實現(xiàn)自動測量和自動記錄相關(guān)測試數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上， 利用局域網(wǎng)實現(xiàn)測試設(shè)備與A
計算機系統(tǒng)應(yīng)用 2019年1期2019-01-18
- 鐵路路基地基處理極限狀態(tài)法試設(shè)計分析
2]。2 對實際工點進行試設(shè)計分析本次鐵路工程地基處理試設(shè)計選擇銀川至西安新建高速鐵路不同里程2個路基工點進行計算分析，地基處理類型分別為柱錘沖擴樁復(fù)合地基以及水泥土擠密樁復(fù)合地基。2.1 試設(shè)計計算結(jié)果分析對同一個工點開展地基處理的容許應(yīng)力法和極限狀態(tài)法試設(shè)計，需保證巖土參數(shù)、地基處理措施、復(fù)合地基設(shè)計參數(shù)以及作用組合都保持一致，這樣平行計算出的結(jié)果才具有比較分析的意義。工點1線路以填方形式通過，最大填方高度約8 m，試設(shè)計工點范圍內(nèi)為濕陷性黃土，濕陷類
鐵道標準設(shè)計 2019年1期2019-01-10
- 軌道交通標準梁工點參數(shù)化設(shè)計研究
梁，但是不同墩臺工點處的細部尺寸、質(zhì)量及工程量卻不同。標準梁工點設(shè)計的主要工作就是根據(jù)具體墩臺工點處的線路資料，計算確定標準梁工點的細部尺寸及設(shè)計、施工參數(shù)，包括影響墩臺及基礎(chǔ)設(shè)計的梁重、梁長，制梁的細部尺寸，架梁的坐標定位，以及具體工程數(shù)量等。中鐵四院在開發(fā)“軌道交通橋梁協(xié)同設(shè)計系統(tǒng)”時，為實現(xiàn)標準梁工點的自動化設(shè)計，基于參數(shù)化設(shè)計理念，利用節(jié)段法創(chuàng)建標準梁三維參數(shù)化模型，并附加工點實例化參數(shù)。通過設(shè)定梁跨曲線布置參數(shù)，自動實現(xiàn)標準梁的工點實例化，創(chuàng)建工
鐵道標準設(shè)計 2018年9期2018-09-20
- 因為熱愛，所以執(zhí)著
面積很大，從一個工點前往下一個工點的途中，他給記者講述著工作，也嘮著家常。張師傅算不上健談，但待人誠懇，每次記者提出問題，他都會盡可能回答得更清楚、更全面。車間內(nèi)噪音大，進廠前，工作人員給我們發(fā)放了耳塞等防護用品。看著我們生疏的手法，張師傅親自做示范，直到確認我們一一戴好后，才帶我們進入車間。生活中的大國工匠們多半不善言談、不善表現(xiàn)，但只要談起他們的本行，神情里的專注和骨子里的熱情是無論如何都無法掩蓋的。張師傅也是如此。在向記者演示查毛絲和掛絲操作時，他如
中國工人 2018年4期2018-09-10
- 天寶SX10地面激光掃描儀在鐵路工點勘察中的應(yīng)用
工作，需要對重要工點進行精細勘察。當前，工點勘察主要采用常規(guī)GPS、全站儀等手段人工實地測繪完成。由于鐵路重要工點多地處險、難環(huán)境下，采用常規(guī)方法存在工作效率低、安全風險大等問題[1]。地面三維激光掃描技術(shù)作為一種三維空間信息數(shù)據(jù)實時獲取技術(shù)，近年來得到了迅猛發(fā)展，該技術(shù)可以在外業(yè)以主動、高效、非接觸的方式獲取被測目標的高精度、高密度三維點云[2-4]，后期在內(nèi)業(yè)對三維點云進行處理、分析和數(shù)據(jù)挖掘，生產(chǎn)所需的數(shù)據(jù)成果[5-6]。該技術(shù)將大部分繁重的外業(yè)工作
測繪通報 2018年7期2018-08-03
- 高速鐵路施工進度數(shù)據(jù)圖形化處理方法
的BIM模型按照工點工程進行分解,對路基、橋梁、隧道等專業(yè)的工程結(jié)構(gòu)從邏輯層、物理層、施工管理方法等方面進行全面分解;其次,設(shè)計一種參數(shù)自動提取方法,對每個工點的設(shè)計參數(shù)進行逐步提取;然后,基于富互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用(rich internet application， RIA)和Web GIS等技術(shù)實現(xiàn)圖形化的施工進度數(shù)據(jù)填報;最后,以陽大鐵路為例,介紹了本文方法的應(yīng)用,實現(xiàn)圖形化的施工進度數(shù)據(jù)采集與進度報表的自動輸出,并通過工點BIM模型對施工進度信息進行集成與
西南交通大學學報 2018年2期2018-04-11
- “常規(guī)路堤段落”設(shè)計存在問題及對策
處理工程做為特殊工點，需要段落設(shè)計獨立成冊或成章節(jié)外，其余段落都按處理內(nèi)容的分項，由相關(guān)的不同設(shè)計標準圖及工程數(shù)量一覽表體現(xiàn)。這種做法點面兼顧，工作量及深度方面與交通運輸部頒《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》（交公路〔2007〕358號）號中的要求一致，總體上較合理。但在實際中，不少工程項目的具體設(shè)計文件和工地路基現(xiàn)場變更中，往往存在重視“特殊段落”、忽視“常規(guī)段落”的現(xiàn)象。涉及一些常規(guī)路堤段落的隱蔽工程、填料設(shè)計、橫斷面施工控制時，暴露了一些較明顯
中國公路 2018年2期2018-02-27
- 無砟軌道路基上拱原因試驗研究
。西北地區(qū)一典型工點路基從2014年8月—2016年6 月上拱變形曲線見圖1?？梢?，隨著季節(jié)的變化路基上拱變形持續(xù)增加，沒有明顯的回落變形。圖1 典型工點路基上拱變形曲線 路基上拱變形的可能原因之一是膨脹土(巖)中的膨脹性物質(zhì)遇水膨脹、軟化、崩解，多發(fā)生在低矮路堤及路塹段。楊吉新等[2]對成渝高速鐵路路基上拱問題進行了探討，認為路塹上拱主要是由于特深路塹邊坡卸載引起的彈塑性體回彈隆起、路塹高邊坡及基床下巖體蠕變變形2種因素綜合造成的。崔曉寧等[3]對高速鐵
鐵道建筑 2018年1期2018-01-29
- 我要等在這里
年，我在一家小加工點里打工。老板待我們還算可以，起碼工資不壓，到月就發(fā)。我努力節(jié)省花銷，然后把工資寄回家。幾個月后，情況變了，老板突然開始壓工資，而且脾氣也越來越差。有位工友告訴我，老板承包的一個工程被騙了，情緒不好。怪不得，這要是換成我們，也會這樣。最近生意不太好，我們都在工點里閑著。老板幾天沒來了，不知道去哪兒了，只記得那天他走時跟我說了句“把工點看好”，其他再沒說啥。因為我是加工點保管員，以前他出門也是這么說，我就沒在意。許多人找上門來要錢，問老板去
心理與健康 2017年4期2017-05-30
- 淺談新形式下EBS在鐵路工程標準化信息管理中的應(yīng)用
根據(jù)EBS模板和工點的實際施工情況，選擇 EBS模板，對工點進行EBS分解并補充、完善相應(yīng)的工點實例化的EBS節(jié)點，為平臺應(yīng)用提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。系統(tǒng)功能包括：原始工點的分解、工點更新、工點上傳、EBS分解數(shù)據(jù)導(dǎo)出、工點發(fā)布、EBS初始化、批量建立EBS子項、EBS修改、設(shè)計變更、管理變更、EBS瀏覽、修復(fù)數(shù)據(jù)庫、備份數(shù)據(jù)庫等。2.2 工點劃分工點是系統(tǒng)的最小管理單元，同時其具有專業(yè)和管理跨度的唯一性。工點劃分時，首先根據(jù)路基、橋涵、隧道、軌道和站場區(qū)分專業(yè)，然
四川水力發(fā)電 2017年2期2017-04-07
- 塞拉利昂新建鐵路工程小流域徑流計算方法研究
較為可靠的小流域工點，按形態(tài)法計算出百年流量，并利用現(xiàn)場勘測工點的計算流量對經(jīng)驗公式參數(shù)進行修正，重新擬定出從理論依據(jù)及現(xiàn)實效果上均能更好地適應(yīng)塞拉利昂地區(qū)鐵路沿線中小河流的暴雨洪水計算方法。塞拉利昂 水文計算 水文勘測 形態(tài)法 參數(shù)修正1 工程概況塞拉利昂地處非洲西岸(見圖1)，屬熱帶季風氣候區(qū)，高溫多雨，干、濕季分明，年平均降雨量達2 000～5 000 mm，是西非降雨量最多的國家之一，洪水幾乎每年都會爆發(fā)。2014年，鐵三院承擔了新建塞拉利昂礦石鐵
鐵道勘察 2016年6期2016-12-30
- 基于地面激光雷達技術(shù)的鐵路工點地形圖測繪方法
光雷達技術(shù)的鐵路工點地形圖測繪方法夏緒川(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，湖北武漢430063)摘要對于地處陡崖、峽谷等復(fù)雜困難地區(qū)的鐵路建設(shè)工點，采用常規(guī)方法很難測繪其所需的1∶500工點地形圖。研究基于地面激光掃描技術(shù)的鐵路工點地形圖測繪方法和流程。工程應(yīng)用表明，該方法具有勞動強度低、安全系數(shù)高等優(yōu)點，其成果滿足鐵路1∶500工點地形圖的精度要求。關(guān)鍵詞地面激光雷達鐵路工點地形圖在鐵路設(shè)計中，優(yōu)化線路方案、選擇橋型橋式、定位橋墩橋臺、地質(zhì)鉆孔布置及隧道
鐵道勘察 2016年3期2016-08-01
- LiDAR技術(shù)在公路工程測量中的應(yīng)用
性能指標1.2 工點的遴選分別以某高速公路K86+700樁號的隧道進口處、K90+280樁號的隧道出口、K91+150樁號的隧道進口、K94+220樁號的隧道出口做為測試工點A、B、C、D，且4處工點均是山、平地結(jié)合的地形，植物覆蓋率較低。1.3 試驗過程2014年10月25日進場，10月26日～27日確定勘測試驗場地，在場地選擇上必須遵循以構(gòu)造物工點與植被覆蓋率適中的原則。同時，利用地面上的電線桿做為測量坐標點并進行標記(測量坐標點包括點云控制點與平面位
黑龍江交通科技 2016年2期2016-05-09
- 后插鋼筋籠CFG樁在斜坡地基處理中的應(yīng)用
路一斜坡地段路基工點為例，介紹了采用后插鋼筋籠CFG樁加固斜坡地基的設(shè)計、施工要點及對鋼筋籠插入裝置的改進。采用的加固方法安全、高效、經(jīng)濟，可供類似工程設(shè)計及施工參考。高速鐵路 無砟軌道 斜坡地基 后插鋼筋籠CFG樁高速鐵路對路基的穩(wěn)定及沉降要求極高，尤其是對不均勻沉降。在斜坡上修筑的路基主要形式為半填半挖路基，基底橫向介質(zhì)不均一，易產(chǎn)生較大的水平應(yīng)力，進而使路基形成不均勻沉降，影響后續(xù)無砟軌道的鋪設(shè)。后插鋼筋籠水泥粉煤灰碎石樁(CFG樁)通過在CFG樁灌
鐵道建筑 2015年4期2015-12-28
- 點播灌木綠化技術(shù)在南廣鐵路路基邊坡植被防護中的應(yīng)用
研究。通過對典型工點施工工藝和綠化效果的對比分析,總結(jié)了一般地區(qū)點播灌木的技術(shù)要點。鐵路路基；邊坡；點播灌木；綠化； 植被防護1 概述近年來，植被防護作為固土護坡、保持水土以及生態(tài)修復(fù)的有效措施，已逐漸成為鐵路路基邊坡防護的重要形式。傳統(tǒng)鐵路路基邊坡植被防護多采用噴播植草、移植草皮或移栽灌木的方式，但往往存在草皮退化快，移栽灌木成本高，成活率低等￣￣問題。而理想的邊坡灌木是用種子直接建植的實生苗木，對比營養(yǎng)缽苗(或扦插苗)，實生苗灌木具有根系發(fā)育伸展，根系
鐵道標準設(shè)計 2015年8期2015-11-25
- 滬寧城際鐵路下蜀黏土路塹邊坡設(shè)計研究
滬寧城際鐵路路基工點設(shè)計為例，詳細介紹下蜀黏土路塹邊坡需根據(jù)工點工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、邊坡高度，結(jié)合當?shù)貧夂蛱攸c，采用綠色植物防護和工程防護相結(jié)合的原則進行處理，以及重點地段采取特殊支擋防護的設(shè)計方案，提出下蜀黏土路塹邊坡勘察設(shè)計需重點關(guān)注的問題。滬寧城際鐵路；下蜀黏土；路塹邊坡； 加固防護；水穩(wěn)性1 概述高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施須滿足列車高速、安全和舒適運行的要求。路基作為高速鐵路工程的重要組成部分，其長期穩(wěn)定性及工程性狀直接關(guān)系到高速列車的正常運營。因此，
鐵道標準設(shè)計 2015年10期2015-11-24
- 由鶴輝高速公路談公路勘察設(shè)計階段地質(zhì)問題
全線踏勘，對重點工點進行地質(zhì)調(diào)查，得出初擬線位沿線的基本工程地質(zhì)情況，評估路線方案的可行性，發(fā)現(xiàn)重大不良地質(zhì)地段或預(yù)測工后會出現(xiàn)難以治理的地質(zhì)病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調(diào)整路線線位。當工作中發(fā)現(xiàn)仍有重大的地質(zhì)病害存在或有潛在的重大地質(zhì)病害時，必須及時調(diào)整線位。對于重大的地質(zhì)病害應(yīng)盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優(yōu)化上下功夫，避免高填深挖，以減少對地質(zhì)環(huán)境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質(zhì)病害應(yīng)以防
建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年20期2015-10-21
- 土木工程專業(yè)地下方向生產(chǎn)實習與畢業(yè)實習改革①
或題目。2)實習工點。實習工點可由指導(dǎo)老師推薦、學生自己聯(lián)系、系部其他老師推薦等方式確定。為了發(fā)揮學生的自主性和能動性，鍛煉學生的社交能力，系部鼓勵學生自己聯(lián)系實習工點，但要把實習工點的聯(lián)系人及聯(lián)系方式告知指導(dǎo)老師。指導(dǎo)老師推薦的實習工點，可以是自己科研課題的依托工程，也可以是自己同學、朋友項目上的。如果指導(dǎo)老師所聯(lián)系的工點少，不能滿足其所帶學生的實習，則可向系部其他老師尋求幫助。3)實習動員。實習動員由整個系部的實習動員大會及指導(dǎo)老師的分組實習動員組成。
當代教育理論與實踐 2015年12期2015-04-01
- 嚴寒地區(qū)路基凍脹變形特征及過程分析
22+681.1工點凍脹變形監(jiān)測數(shù)據(jù)，分析該工點的凍脹變形特征及過程，研究得出該工點凍脹量主要發(fā)生在基床表層。并指出路基凍脹存在縱向及橫向的隨機性、不確定性和不均勻性，凍脹變形快速上升階段與快速融沉階段是凍脹變形最主要的兩個階段，也是造成路基本體不均勻凍脹后引起軌道幾何形態(tài)指標超限，影響旅客乘坐舒適度，極端情況下危機行車安全的主要階段。關(guān)鍵詞路基凍脹融沉變形特性過程在高寒地區(qū)修建高速鐵路，季節(jié)性凍土路基的防凍脹問題是世界性難題[1]?？瓦\專線列車行車速度高
鐵道勘察 2015年3期2015-03-17
- 鐵路工點地形近景攝影測量系統(tǒng)的誤差改進研究
enming鐵路工點地形近景攝影測量系統(tǒng)的誤差改進研究鄧繼偉趙文周文明(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，天津300251)The Error Improvement of Railway Worksite Terrain Digital Photogrammetry Measurement SystemDENG JiweiZHAO WenZHOU Wenming摘要介紹鐵三院自主研制的鐵路工點近景攝影測量系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用無控制點支持的近景攝影測量方法對鐵路
鐵道勘察 2015年4期2015-03-16
- 山嶺隧道監(jiān)控量測信息系統(tǒng)應(yīng)用研究
時，也考慮到不同工點監(jiān)測數(shù)據(jù)的合并要求。使系統(tǒng)的安裝、操作、數(shù)據(jù)合并變得十分簡單。這將具有較好的工程應(yīng)用價值。1 系統(tǒng)總體設(shè)計在隧道施工過程中，監(jiān)控量測對象包括圍巖、支護結(jié)構(gòu)體系、周邊建(構(gòu))筑物等。監(jiān)測內(nèi)容包括位移、應(yīng)力、應(yīng)變、壓力等。目前，我國山嶺隧道監(jiān)控量測項目中，拱頂沉降和圍巖收斂是隧道施工中最重要的兩項必測項目。對這兩項監(jiān)測項目的數(shù)據(jù)輸入、分析將是系統(tǒng)設(shè)計的重點。監(jiān)控量測的目的主要有4個方面:①確保施工安全;②為調(diào)整支護參數(shù)和施工方法提供科學依據(jù)
鐵道建筑 2015年11期2015-03-13
- 部隊為廈工點贊原因竟然是……
部隊為廈工點贊原因竟然是……近日，廈工發(fā)揚擁軍愛軍的優(yōu)良傳統(tǒng)，及時為部隊排憂解難，在最短的時間內(nèi)幫助部隊修復(fù)了一臺使用已超過13年的裝載機，得到了部隊的表揚和感謝！點點滴滴含真情，細微之處見精神。正是一個個細節(jié)，一件件小事，見證了廈工人的擔當與責任。也正因為如此，廈工軍品供應(yīng)始終均以100%合格率通過部隊檢驗，并且在合同規(guī)定期內(nèi)，返修率始終為零，受到部隊的高度贊譽。長期以來，廈工以可靠的品質(zhì)始終戰(zhàn)斗在國防建設(shè)第一線，廈工產(chǎn)品先后跟隨中國人民解放軍維和部隊奔
交通建設(shè)與管理 2015年11期2015-02-28
- 鐵路建設(shè)中的安全風險管理
險和極高度風險的工點，統(tǒng)稱高風險工點。鐵路建設(shè)實施安全風險管理，首先要明確鐵路建設(shè)的重點階段和需重點管控的高風險工點。1.1 重點階段 鐵路工程建設(shè)從項目立項到竣工投產(chǎn)全過程主要包括立項決策、設(shè)計、工程實施和竣工驗收等環(huán)節(jié)，工程建設(shè)全過程關(guān)鍵是要抓好工程設(shè)計階段和工程實施階段的安全風險管理。1.2 風險工點 鐵路建設(shè)安全風險管理不求面面俱到，關(guān)鍵是要突出重點，實現(xiàn)對高風險工點的重點管控。按照中國鐵路總公司的規(guī)定，鐵路建設(shè)工程高風險工點主要包括高風險隧道、大
鐵道運營技術(shù) 2014年2期2014-08-15
- 鐵路勘察設(shè)計中BIM與GIS結(jié)合方法討論
工程被劃分為多個工點和區(qū)段進行工點設(shè)計。工點設(shè)計過程中，GIS一方面為設(shè)計提供局部的地形數(shù)據(jù)，另一方面提供一個整體的地理空間將各工點設(shè)計結(jié)果進行整體表達。線路設(shè)計和工點設(shè)計是循環(huán)迭代的過程，在鐵路勘察設(shè)計的各個階段都要進行迭代。單從BIM設(shè)計的技術(shù)角度來講，兩者是兩類不同的設(shè)計實施方式。2.1 選線設(shè)計BIM實施選線設(shè)計是在對地理、地質(zhì)、經(jīng)濟等多方面資料進行分析后，對線路走向和坡度的選擇。選線設(shè)計在初期更多的是關(guān)心線路的路徑，對線路的實際設(shè)計外觀并不關(guān)心。
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2014年5期2014-01-18
- 軟土地基壓縮模量與含水量關(guān)系試驗研究
特性具明顯的一個工點K21+793～K22+070作為軟土地基室內(nèi)試驗研究地點。1)K21+793～K22+070平面布置與地質(zhì)情況。地質(zhì)情況:地層自上而下一般可分為5層:①粘土層0m～3.0m，可～硬塑;②軟粘土層，厚度變化在0m～4.6m，軟～可塑為主，有時為流塑;③粘土或粉土層，硬～可塑，厚度0m～3.0m;④砂礫或角礫粘土或粗砂層，厚度1m～4m，局部該層下有軟粘土;⑤白云質(zhì)灰?guī)r。2)試驗點的平面分布示意圖見圖1。圖1 試驗點平面分布示意圖2 壓縮
山西建筑 2013年29期2013-08-20
- “總體+工點”造價管理模式在青島地鐵中的應(yīng)用
合。3 “總體+工點”造價管理模式“總體+工點”造價管理模式是一個新興的造價管理方式，由青島市地下鐵道公司最先提出并付諸實施。3.1 概念“總體+工點”造價管理模式的概念:在城市軌道交通工程造價管理中，委托熟悉工程所在地造價管理規(guī)定的造價咨詢單位作為工點造價咨詢單位，負責分標段的造價咨詢工作，委托有城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗的造價咨詢單位作為造價總體咨詢單位，對項目中各標段工點造價咨詢機構(gòu)進行總體管理、統(tǒng)一模式、專業(yè)指導(dǎo)、技術(shù)培訓，并解決造價疑難問題等，將造價總
都市快軌交通 2012年6期2012-08-10
- 戈壁地區(qū)高速鐵路路基壓實指標研究*
(簡稱“紅旗村”工點)，地層屬典型的松軟土地層;②DK1340+000～DK1340+800(簡稱“二堡”工點)，地層以松軟土為主，夾有粗粒土透鏡體的交錯地層;③DK1514+700～DK1516+550(簡稱“小草湖”工點);④DK1797+150～DK1797+750(簡稱“柴窩堡”工點)，地層主要為:第四系上更新統(tǒng)卵石土。試驗段工程各工點填料的性質(zhì)見表1。1.2 壓實檢測方案路基試驗段工程檢測內(nèi)容主要有3項力學指標試驗:地基系數(shù)K30、靜態(tài)變形模量E
鐵道科學與工程學報 2011年3期2011-08-08
- 紅黏土地基壓縮模量與標準貫入經(jīng)驗擊數(shù)關(guān)系研究
代表性紅黏土地基工點，總結(jié)出了壓縮模量與標貫擊數(shù)之間的經(jīng)驗公式。表1 國內(nèi)外相關(guān)單位提出的Es或(E0)與標貫擊數(shù)N經(jīng)驗關(guān)系2.1 泉口工點(DK1 293+427.50)壓縮模量與標貫擊數(shù)相關(guān)關(guān)系分析(1)室內(nèi)壓縮試驗成果采取一級質(zhì)量紅黏土土樣進行室內(nèi)壓縮試驗,得到不同地層深度Z處壓縮模量Es值(如表2所示)。表2 泉口工點不同深度Z處壓縮模量ES值對表2數(shù)據(jù)進行曲線擬合及趨近分析,得到ES-Z的擬合公式Es=-0.775 3Z+19.832(0.8≤Z
鐵道勘察 2011年2期2011-06-07
- 隴海線西安～寶雞段提速工程施工設(shè)計
多方案比選,每個工點的方案都幾易其稿,確定最合理方案。路基處理因地制宜,采用了多種設(shè)計方案。合理利舊,節(jié)省材料。設(shè)計中充分考慮材料的利舊,節(jié)約了材料和投資。3.3 廣泛采用新技術(shù)。提速工程設(shè)計中廣泛采用新技術(shù),新工藝。道岔采用可動心道岔,鋼軌采用 PD3耐磨鋼軌,無縫線路采用超長無縫線路,軌枕采用Ⅲ型軌枕等新技術(shù),提升了提速工程的科技含量。3.4 充分考慮既有線施工因素。提速工程改造是在不間斷運輸行車的前提下完成的,設(shè)計中將運輸損失減小到最小,精心設(shè)計,合
淮北職業(yè)技術(shù)學院學報 2010年1期2010-11-16
- 采空區(qū)物探方法新探
空區(qū)巷道等。加之工點還經(jīng)常存在各種干擾：交直流電、振動等,致使采空區(qū)探測已成為了工程物探的難點問題之一。目前,在地面探測采空區(qū)較有效、常用的物探方法主要有：高密度電阻率法、直流電法(包括,電測深法和電測剖面法)、地質(zhì)雷達法、地震反射法、瑞雷面波法。近來,我們遇到二個深度較大(50～200 m左右)和一個有嚴重交直流電干擾的采空區(qū)探測問題,分別采用了瞬變電磁法、高頻大地電磁法和微重力法,取得了較好的探測效果。詳細介紹了三個采空區(qū)探測工點的物探工作布置、數(shù)據(jù)采
鐵道勘察 2010年6期2010-05-17