韓繼偉

（百色學(xué)院人文與公共管理學(xué)院，廣西 百色 533099）

全面抗戰(zhàn)爆發(fā)之后，因抗戰(zhàn)所需而進(jìn)行的西南邊疆交通建設(shè)以及相關(guān)之路線變遷，不僅凸顯了國民政府于西南邊疆社會(huì)凝聚力的增強(qiáng)，而且也前所未有地提升了西南邊疆與國家內(nèi)地的緊密聯(lián)系度，進(jìn)一步增強(qiáng)了西南邊民之間以及西南邊民對(duì)中華民族和中國國家的認(rèn)同感和歸屬感。目前學(xué)界對(duì)該問題的研究大多從道路筑建和變遷實(shí)施過程中進(jìn)行梳理①這常見到的諸如龔學(xué)遂的《戰(zhàn)時(shí)交通史》(商務(wù)印書館，1947年版)、李占才、張勁的《超載——抗戰(zhàn)與交通》(廣西師范大學(xué)出版社1996年版)、廖永東的《二戰(zhàn)時(shí)期中國戰(zhàn)場國際戰(zhàn)略通道研究》(軍事科學(xué)出版社2012年版)、[美]約翰D.普雷廷的《駝峰航線》(重慶出版社2013年版)、徐萬民的《戰(zhàn)爭生命線——抗戰(zhàn)時(shí)期的中國對(duì)外交通》(人民交通出版社2015年版)以及筆者拙作《抗戰(zhàn)時(shí)期國民政府國際援華運(yùn)輸線路變遷述評(píng)》(《貴州大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》2012年第3期)等。；有的則是從大后方交通建設(shè)與西部經(jīng)濟(jì)開發(fā)視角進(jìn)行探究①持有該觀點(diǎn)的可參見譚剛：《抗戰(zhàn)時(shí)期大后方交通建設(shè)與西部經(jīng)濟(jì)開發(fā)》，北京：中國社會(huì)科學(xué)出版社，2013年。；有的則完全是戰(zhàn)時(shí)西南交通運(yùn)輸?shù)馁Y料匯編②有的研究是資料匯編，諸如交通部西南公路管理處編：《三年來之西南公路（1938-1940）》，交通部西南公路管理處印，1945年版。；而從戰(zhàn)時(shí)西南邊疆交通筑建及變遷與國家認(rèn)同、民族認(rèn)同以及中華民族共同體意識(shí)構(gòu)建互動(dòng)視角實(shí)施研究還不多見。本文將從戰(zhàn)時(shí)西南邊疆建設(shè)和變遷入手，運(yùn)用“路學(xué)”相關(guān)理論，對(duì)戰(zhàn)時(shí)西南邊疆交通建設(shè)及變遷對(duì)西南邊地各民族在國家認(rèn)同、中華民族共同體意識(shí)構(gòu)建等方面進(jìn)行梳理和探究，以求形成“路學(xué)”視角下的社會(huì)整合和民族認(rèn)同研究，以求證于方家，并期待引起更進(jìn)一步的探究和討論。

一、戰(zhàn)時(shí)西南邊疆交通建設(shè)與變遷概述

1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，為堅(jiān)持曠日持久的對(duì)日作戰(zhàn)，國民政府遷都西南重鎮(zhèn)重慶，并發(fā)表遷都宣言。這樣，中國的大西南和大西北便成了中國抗戰(zhàn)的戰(zhàn)略大后方，而當(dāng)時(shí)西南大后方落后的經(jīng)濟(jì)狀況和滯后的交通狀況，顯然無法適應(yīng)和支撐戰(zhàn)時(shí)軍需和補(bǔ)給，致使當(dāng)時(shí)國民政府抗戰(zhàn)所需的各種戰(zhàn)略物資90%以上均需自國外進(jìn)口。[1]面對(duì)日軍的嚴(yán)密封鎖和后方的嚴(yán)峻形勢，為了將國際援華抗戰(zhàn)物資盡快運(yùn)至中國，國民政府“首在求取國際線路”，[2](P9)其宗旨就是充分利用國際交通輸入海外援華戰(zhàn)略物資，并同時(shí)向海外輸出土特礦產(chǎn)。而當(dāng)時(shí)日軍憑借其訓(xùn)練有素的陸軍和占據(jù)優(yōu)勢的海、空，對(duì)華實(shí)施全面性、戰(zhàn)略性的交通封鎖措施，嚴(yán)密封鎖中國出?？冢钄嘀袊鴩H交通運(yùn)輸線路。首先，日軍以凌厲攻勢對(duì)中國海面迅速實(shí)施封鎖，并很快占領(lǐng)中國當(dāng)時(shí)主要出?？凇旖蚝蜕虾?，迫使中國外貿(mào)口岸不得不南移華南英國殖民地— 香港，利用粵漢—廣九鐵路加以運(yùn)輸；同時(shí)中國還開通借道越南的印支通道，以及陸續(xù)筑建借道緬甸的滇緬公路和滇緬鐵路，但此時(shí)對(duì)抗戰(zhàn)發(fā)揮獨(dú)特政治和軍事價(jià)值的還屬粵漢鐵路。其次，日軍又設(shè)法阻斷通向沿?？诎兜闹袊鴥?nèi)陸鐵路。1938年10月，日軍發(fā)動(dòng)武漢、廣州戰(zhàn)役，粵漢鐵路被阻斷，中國國際交通運(yùn)輸不得不移至以越南海防為進(jìn)出口岸的印支通道上來，該通道既包括通往滇省的滇越鐵路，又包括通往桂省的桂越公路，還包括緊急筑建的河岳公路、滇越公路等。這樣，以南寧為中繼站的公路交通和以昆明為中繼站的鐵路交通便成為當(dāng)時(shí)中國極為重要的國際交通線。1939年10月，為確保桂越國際交通暢通，國民政府還組織了桂南會(huì)戰(zhàn)。但鑒于種種原因，會(huì)戰(zhàn)最終失利，桂越國際公路運(yùn)輸被日軍切斷。1940年6月，伴隨著法國在歐洲戰(zhàn)場的失敗，滇越鐵路亦被日軍阻斷。在粵漢鐵路以及印支通道陸續(xù)被日軍切斷后，“滇緬公路便日益成為中國抗戰(zhàn)唯一的輸血管?！盵3](P3)1942年春，為保衛(wèi)滇緬公路暢通，中國遠(yuǎn)征軍出征緬方初次作戰(zhàn)失利，隨即日軍占領(lǐng)緬甸，切斷滇緬公路，這時(shí)的中國立即喪失了90%的軍需品和工業(yè)品供應(yīng)，處于極為艱難的境地。雖然盟軍及時(shí)開辟了飛越喜馬拉雅山的中印“駝峰”航線，但由于受到惡劣氣候以及日機(jī)不時(shí)襲擾等因素的影響，航線運(yùn)輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國戰(zhàn)場的軍需民用。1943年初，史迪威將軍多次籌劃、修改并經(jīng)盟軍首腦會(huì)議批準(zhǔn)的“安納吉姆”行動(dòng)方案順利于印度利多啟動(dòng)實(shí)施，與1944年初中國遠(yuǎn)征軍在滇西的勝利反攻遙相呼應(yīng)，順利打通了中印公路，并同時(shí)鋪設(shè)了自印度加爾各答，到達(dá)利多后沿中印公路直至云南昆明的石油管道，徹底解決了中國戰(zhàn)場燃料短缺的問題，遏制了日軍于1944年春發(fā)動(dòng)“一號(hào)攻勢”并迫使中國政府投降的戰(zhàn)略企圖，大量的海外援華戰(zhàn)略物資源源不斷地通過中印公路運(yùn)到中國。當(dāng)時(shí)一些軍方人士認(rèn)為“中國戰(zhàn)場的反攻戰(zhàn)，開始于中印公路之戰(zhàn)，而且是勝利的開始。”[4]（P1）在這些國際交通線開辟和筑建的過程中，國民政府動(dòng)員了數(shù)以萬計(jì)的西南邊疆各族人民進(jìn)行道路筑建和機(jī)場建設(shè)，這勢必在一定程度上促進(jìn)了國家政治凝聚力延伸至偏遠(yuǎn)的邊疆民族聚集地，同時(shí)亦在此過程中使廣大的西南邊民初次感受到強(qiáng)烈的國家概念和中華民族共同體意識(shí)。

二、從戰(zhàn)時(shí)西南邊疆交通建設(shè)和變遷看中華民族共同體意識(shí)構(gòu)建

民族意識(shí)并非是先天就有的，而是在后天非常的情勢下與特定的背景下逐步萌發(fā)和鑄造的。[5]當(dāng)一個(gè)民族猛然遭受外來勢力的脅迫和欺壓時(shí)，其生存遭遇到前所未有的威脅時(shí)，其民族意識(shí)最容易被催生和爆發(fā)。[6](P93-94)抗戰(zhàn)時(shí)期所實(shí)施的體現(xiàn)國家意志并服務(wù)于戰(zhàn)時(shí)政治、軍事需求的道路筑建和交通變遷，是民族整合和國家建構(gòu)的重要支撐,不僅對(duì)當(dāng)時(shí)中國的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等諸多層面和最終取得抗戰(zhàn)勝利產(chǎn)生積極的影響，而且從道路筑建過程中所體現(xiàn)的政治文化與社會(huì)心理看，則在很大程度上為國家認(rèn)同乃至中華民族共同體意識(shí)構(gòu)建發(fā)揮了至關(guān)重要的作用

(一)戰(zhàn)時(shí)西南交通建設(shè)及變遷促進(jìn)了西南邊疆與內(nèi)地關(guān)聯(lián)度的提升

19世紀(jì)80年代中法戰(zhàn)爭之后，英、法列強(qiáng)欲將中國納入國際經(jīng)貿(mào)一體化進(jìn)程，企圖利用他們在緬甸和印度支那所實(shí)施的殖民地交通戰(zhàn)略對(duì)中國西南邊疆實(shí)施經(jīng)濟(jì)滲透和軍事蠶食，但在西南邊疆各族人民的堅(jiān)決反對(duì)下，法國多次籌劃準(zhǔn)備筑建的龍州鐵路最后無疾而終，出資修建的滇越鐵路僅僅勉強(qiáng)通車；而英國力主的滇緬鐵路一線則胎死腹中。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)之前，國民政府從貴州軍閥王家烈入手，對(duì)一直處于半獨(dú)立狀態(tài)的滇、黔、桂、川等西南地區(qū)實(shí)施接管整訓(xùn)和政令統(tǒng)一，并已經(jīng)意識(shí)到交通運(yùn)輸?shù)闹匾?。所以，國民政府“一面……先謀交通運(yùn)輸之發(fā)展，一面更應(yīng)于各省人力、物力、財(cái)力有合理之統(tǒng)制，以應(yīng)抗戰(zhàn)之需要。”[7](P556)例如，1933年成立于廣州的西南航空公司，起初只有粵桂一條航線，未能拓展至滇、黔地區(qū)。隨著抗戰(zhàn)形勢的日益嚴(yán)峻，為服務(wù)抗戰(zhàn)，便利西南交通，西南航空決定籌辦桂滇和桂黔兩線，其中一線由桂省南寧經(jīng)百色、蒙自，直達(dá)滇省會(huì)之昆明；一線由桂林經(jīng)柳州、獨(dú)山，而至貴州省會(huì)之貴陽，以成粵桂滇黔之民航交通網(wǎng)。[8]在當(dāng)時(shí)中華民族處于生死存亡之非常時(shí)期，為確保國家及邊疆之安全，開通西南邊疆與內(nèi)地之交通，應(yīng)是國民政府最為重要的戰(zhàn)略任務(wù)之一。在國民政府交通部門的努力下，在西南邊民的支持和配合下，西南邊疆與內(nèi)地的聯(lián)系不斷增強(qiáng)，主要表現(xiàn)為：第一，開通西南邊疆與陪都重慶的陸路交通，初步形成了以貴陽為中心，包括川黔公路、滇黔公路、湘黔公路及黔桂公路在內(nèi)的西南邊疆公路網(wǎng)絡(luò)，縮短了西南邊疆與內(nèi)地的時(shí)空距離，首次顯示了西南邊疆通達(dá)內(nèi)地的便捷性。20世紀(jì)30年代初，黔省貴州因較早納入南京政府的統(tǒng)一行政范疇，故與西南內(nèi)地實(shí)施公路通聯(lián)的籌建時(shí)間要早一些。1933年，為了西南地區(qū)“剿共軍事”之需要，南京國民政府將西南邊疆的云南納入西南公路計(jì)劃之中。因此，滇黔公路于1936年通車則成為“西南交通史上之重要一頁”[9]，而京滇公路于當(dāng)年年底亦通車，使人感覺自邊疆城市昆明至首都南京“10日可以到達(dá)”變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)[10]。1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，國民政府遷都西南重鎮(zhèn)重慶，西南邊疆的戰(zhàn)略地位猛然凸顯，由西南連接海外的國際交通建設(shè)勢在必行，對(duì)滇緬公路、滇緬鐵路、湘桂鐵路以及西南各省際的公路建設(shè)則成為國民政府的經(jīng)略重心。1940年初，川滇公路(東路)通車，從昆明到達(dá)陪都重慶的時(shí)間大大縮短，說明自西南邊疆昆明到達(dá)戰(zhàn)時(shí)政治經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系加強(qiáng)。第二，開通西南邊疆滇黔桂與戰(zhàn)時(shí)陪都重慶的空路交通，進(jìn)一步提升西南邊疆與戰(zhàn)時(shí)中心的聯(lián)系。1929年5月，粵桂滇三省實(shí)施“聯(lián)航之醞釀”。1933年9月，粵、桂、閩、黔、滇等五省“籌辦民用航空”。1934年8月，“交通部撥二十五萬元，辟川貴滇航線”；1934年9月，中航公司“籌備滇渝航線， 與滬粵線銜接?！盵11](PE81)1935年，“黔省航空運(yùn)輸，自二十四年四月起，為渝昆線之停航處?！盵11](PE81)1936年3月，“歐亞公司試航京滇線”；4月，“歐亞航空公司首次蓉滇飛航正式班次……由蓉飛達(dá)昆明……；”1937年8月，西南航空開辟自廣州經(jīng)桂林至昆明的航線。此后亦開辟了西南邊疆至港、越、緬等地的國際航空。由以上內(nèi)容可以看到，西南邊疆航路交通建設(shè)開辟了西南邊疆交通史上的革命，使西南邊疆與內(nèi)地的航程時(shí)間縮短為以小時(shí)計(jì)。當(dāng)然，抗戰(zhàn)非常時(shí)期航路交通未能適用于民用方面，只是利用其在政治和軍事方面的功效發(fā)揮積極作用?？傊徽搼?zhàn)時(shí)西南邊疆的陸路交通建設(shè)與變遷，還是空路交通建設(shè)與變遷，均在一定程度上促進(jìn)了西南邊疆與內(nèi)地的聯(lián)系。

（二）戰(zhàn)時(shí)西南交通建設(shè)及變遷促進(jìn)了中國西南邊疆各民族政治凝聚力的增強(qiáng)

早在民國初年，國父孫中山就在其《建國方略》“實(shí)業(yè)計(jì)劃”部分強(qiáng)調(diào)：“……首言建筑十萬英里鐵道，并云交通為實(shí)業(yè)之母，而鐵路又為交通之母，必使鐵路建成以后，而后可以啟發(fā)內(nèi)地，統(tǒng)一國家，以臻民族于富強(qiáng)之域?！盵12](P272)又“以中國之廣土眾民，而欲鞏固統(tǒng)一，首先非有四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、航路網(wǎng)、電信網(wǎng)不可，故鐵路、公路、航運(yùn)、航空等各種交通事業(yè)的建設(shè)，在最短時(shí)間，應(yīng)用全民眾的力量，幫助政府迎頭趕上，交通發(fā)達(dá)，勢必產(chǎn)生真正的統(tǒng)一?！盵13](P20)而國父的“尤當(dāng)先以溝通極不交通之干路為重要”[14]（P384）的交通憂患意識(shí)則在一定程度上反映了中國近代交通狀況的滯后性和交通建設(shè)的緊迫性。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)之前后國民政府于西南邊疆所展開的道路建設(shè)以及所實(shí)施的交通變遷，雖是戰(zhàn)局所逼及形勢所迫而不得不實(shí)施的戰(zhàn)略策略，但從某種角度看，其“意義實(shí)為溝通中央各省與邊疆同胞間之精神聯(lián)系，……一則證明中央努力交通建設(shè)之成績，再則表明中央重視邊遠(yuǎn)同胞之德意?！盵15](P164)首先，戰(zhàn)時(shí)西南交通建設(shè)和變遷在對(duì)西南邊民特種動(dòng)員方面。1931年九一八事變后,中華民族與日本帝國主義之間的矛盾驟然上升，中國抵抗日本侵略的正義性使得南京國民政府的政治合法性得到進(jìn)一步強(qiáng)化，而1937年11月的國民政府自南京遷都重慶，這一悲情之壯舉一定程度上贏得了西南邊疆廣大邊民的同情與擁護(hù)，為國家和民族所實(shí)施的抗戰(zhàn)交通建設(shè)更使國民政府在西南邊疆的政治凝聚力得以進(jìn)一步增強(qiáng)，特別表現(xiàn)為滇、黔、桂、川等邊地各族人民所體現(xiàn)的舍小家、為大家，自愿出工、出力，無怨無悔的犧牲精神和無私奉獻(xiàn)。其中，戰(zhàn)時(shí)西南邊疆的道路筑建和交通建設(shè)，亦使這種政治凝聚力延伸至偏遠(yuǎn)的西南邊疆民族地區(qū)，進(jìn)而使這些少數(shù)民族在民族融合、國家認(rèn)同乃至中華民族共同體意識(shí)構(gòu)建等方面產(chǎn)生了較大的影響?；洕h鐵路是貫通廣東、湖南和湖北三省的鐵路，鑒于種種原因，韶關(guān)至株洲間一直未能連接，幾經(jīng)周折，韶株段工程全面展開，最多時(shí)動(dòng)員包括瑤族等少數(shù)民族（粵北韶關(guān)為瑤族群居區(qū)）在內(nèi)的18萬員工參加，并以死亡3400多人[16](P43-44)的巨大代價(jià)，完成了粵漢鐵路的貫通。1937年4月，印支通道的湘桂鐵路開始筑建，鑒于湘桂鐵路，“十之八在桂境，當(dāng)時(shí)桂省被征者，計(jì)六十二萬余人，占全省壯丁百分之二十六”,[17]其中相當(dāng)部分的壯丁為桂省的“特種部族”。[18]時(shí)人對(duì)廣西的交通征工曾給予高度評(píng)價(jià)：“廣西省自抗戰(zhàn)以來，即毫不保留，將所有力量，全部交付給國家，此種精神，殊足令人歌泣”。[19]1938年初，滇省云南筑建滇緬公路，滇西28個(gè)縣的彝、白、傣、阿昌等十多個(gè)少數(shù)民族至少20萬人，計(jì)劃每天出工的人數(shù)“……加上橋涵等工程雇用的石、木等工人，共約14萬人?！盵20](P113)盡管他們語言不通、風(fēng)俗各異，但在國家處于危急關(guān)頭，為抗日救國，不分男女老少，長途跋涉幾天方可到達(dá)工地。鑒于“純系義務(wù)勞動(dòng)”，所以他們都自帶十天半月的干糧和簡易的鋤頭，在工地自搭窩棚或露宿。由于勞動(dòng)強(qiáng)度極大，安全很難保障，因而付出的代價(jià)較高。據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，戰(zhàn)時(shí)交通建設(shè)因死于爆破、……瘧疾等事故的大約3000多人。[21](P290)1938年3月開工并由川省瀘縣至滇省沾益的川滇公路，在經(jīng)黔境杉木箐至威寧段的搶修，黔省各族人民對(duì)于征工筑路，均“認(rèn)定為應(yīng)有之義務(wù)，”[22](P171)“沿線苗、彝等各族民眾歷盡千辛萬苦，負(fù)累重重。”[23](P193)1942年對(duì)自黔省貴陽通往桂省柳州的黔桂鐵路黔境段實(shí)施搶修，參與搶修的民工均為鐵路沿線的獨(dú)山、荔波等各縣的苗族、布依族等各少數(shù)民族，盡管基本上屬于“……義務(wù)勞動(dòng)”，“動(dòng)用人力多達(dá)120000人次”。[24](P396-397)“駝峰”空運(yùn)時(shí)期，為配合盟軍向中國實(shí)施戰(zhàn)略物資運(yùn)輸，以及盟軍與日軍爭奪南太平洋和印度洋制空權(quán)，美國空軍進(jìn)駐中國西南邊疆地區(qū)，機(jī)場建設(shè)急不可待。據(jù)相關(guān)史料統(tǒng)計(jì)，僅西南邊疆的滇、黔、桂、川等地區(qū)就為盟軍修筑機(jī)場100多個(gè)。[25]其中云南新建陸良、沾益等31處機(jī)場[26](P669-670)，共征用各族民工不下百萬，僅1941年擴(kuò)建昆明巫加壩機(jī)場先后征用各族民工12.7萬人[26](P671)；貴州擴(kuò)建和新建黃平舊州、獨(dú)山等14處機(jī)場,[27](P264)僅黔省黃平舊州機(jī)場就征用各族民工10萬余人[28](P50)；廣西新建和擴(kuò)建柳州、桂林二塘等10處機(jī)場，征用各族民工達(dá)195764人[29](P436-437)；四川新建和擴(kuò)建成都鳳凰山、廣漢等9處軍用機(jī)場，修筑這些機(jī)場征調(diào)各族民工達(dá)150多萬[30](P258-265)，這些修建機(jī)場的各族民工基本上都是自帶干糧和工具的義務(wù)勞動(dòng)。1944年，搶修中印公路北線的保山至密支那公路，參加修路的傈僳族“因家鄉(xiāng)被日寇弄得殘破凋零”，“同仇敵愾，憤然參加修路”。[31](P177-178)對(duì)中國西南邊民在抗戰(zhàn)道路修筑和機(jī)場建設(shè)中所表現(xiàn)出來的犧牲精神，美國時(shí)任駐華大使詹森回國后曾發(fā)表評(píng)論說：“……這種精神是全世界任何民族所不及?！盵32](P13)其次，戰(zhàn)時(shí)交通建設(shè)和變遷對(duì)西南邊疆管理事權(quán)的整合方面。這主要表現(xiàn)為全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前期國民政府“西南各省聯(lián)運(yùn)委員會(huì)”對(duì)滇、黔、桂等西南邊疆各省公路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的接管上。[33](P14-22)1937年7月初，國民政府行政院、軍委會(huì)等部委以及滇、黔、桂等地方當(dāng)局，在南京開會(huì)，成立西南公路聯(lián)運(yùn)委員會(huì)，其目的就是籌劃戰(zhàn)時(shí)西南公路聯(lián)運(yùn)事宜，改進(jìn)西南公路交通運(yùn)輸辦法，確定“長沙至貴陽，貴陽至昆明，重慶至貴陽”，以及“貴陽至柳州一線”作為聯(lián)運(yùn)線。[33](P1)該時(shí)期，盡管川、滇、桂等西南地方政權(quán)與國民政府中央面和心不和，但這些省份皆出于民族大義和國家利益之考量，服從國民政府全局之安排。所以，滇省方面，一是“滇緬公路即由交（通）部接管……”[34]；再一就是當(dāng)中央軍為“保衛(wèi)滇緬公路”而“源源入滇”之時(shí)，滇省政府積極配合。[35]黔省方面，國民政府交通部西南公路管理局于1938年3月正式接管黔省境內(nèi)四大公路干線，合計(jì)長約一千四百余公里。[33](P14)桂省方面，桂省地方政府在接到接管辦法后，曾電呈行政院提出四項(xiàng)意見，后行政院交通部咨復(fù)廣西省政府，最終于1938年6月14日實(shí)施移交。[33](P18-20)國民政府對(duì)西南邊疆事務(wù)的統(tǒng)一接管，一定程度上體現(xiàn)出國民政府政治凝聚力的增強(qiáng)。

（三）戰(zhàn)時(shí)西南交通建設(shè)及變遷與中華民族共同體意識(shí)構(gòu)建

戰(zhàn)時(shí)道路筑建既是民族意志的象征，也是國家權(quán)利的體現(xiàn)。同時(shí)，也在一定程度上影響著西南邊疆廣大邊民對(duì)民族和國家的認(rèn)知和評(píng)判水平。一般情況下， 國家認(rèn)同和中華民族共同體意識(shí)構(gòu)建是建構(gòu)在地域認(rèn)同、民族認(rèn)同和文化認(rèn)同的基礎(chǔ)上的最高認(rèn)同形式。[36]抗戰(zhàn)時(shí)期實(shí)施的西南道路筑建和交通變遷，不僅是戰(zhàn)時(shí)國民政府設(shè)法破解日軍封鎖政策的一種無奈之舉和策略體現(xiàn)，而且在西南國際交通（主權(quán)國家與西南邊疆之間的媒介）筑建和變遷的過程中西南邊疆各族人民是如何通過自己的切身體會(huì)和自身實(shí)踐來增進(jìn)對(duì)主權(quán)國家和中華民族共同體意識(shí)認(rèn)識(shí)的。

1.中華民族共同體意識(shí)概念闡釋。從學(xué)理層面和歷史維度看，中華民族共同體意識(shí)是在“民族”、“中華民族”以及“中華民族共同體”等若干概念基礎(chǔ)上演化而來。

近代以降，中西方學(xué)者從不同視角和語境，對(duì)“民族”的界定和意涵實(shí)施不同的解說。一般情況下，民族概念內(nèi)涵的界定，不外乎從民族學(xué)、人類學(xué)和政治學(xué)視角實(shí)施不同考量的“人群共同體”和“政治共同體”解讀。19—20世紀(jì)之交的梁啟超開創(chuàng)“中華民族”概念之先河，它既包有中華民族抵御外侮、民族自強(qiáng)向外的一面，亦內(nèi)涵國內(nèi)統(tǒng)一、民族振興向內(nèi)的一面。[37](P126)德國社會(huì)學(xué)家斐迪南·滕尼斯亦認(rèn)為：“共同體本身應(yīng)該被理解為一種生機(jī)勃勃的有機(jī)體?！盵38](P52)從歷史的視角看，“中華民族共同體”主要是通過“以德懷遠(yuǎn)”的“冊封”方式，吸納周邊其他民族，以至于“中華民族在歷史上的共同體像雪球那樣越滾越大。”[39]

所謂中華民族共同體意識(shí)就是人們在社會(huì)發(fā)展實(shí)踐中對(duì)中華民族、中華文化和中國的態(tài)度、評(píng)價(jià)和認(rèn)同結(jié)果?？箲?zhàn)時(shí)期的國學(xué)大師顧頡剛曾大聲呼吁：“中華民族是一個(gè)”，“凡是中國人都是中華民族——在中華民族之外我們絕不能再析出什么民族，……那些因交通不便而致生活方式略略不同的邊地人民共同集合在中華民族一詞之下，團(tuán)結(jié)起來以抵抗帝國主義的侵略。”[40](P36-37)顧氏“俾盡書生報(bào)國之志”的愛國熱情以及他的中華民族一體論的觀點(diǎn)，一定程度上消解了中華民族建構(gòu)過程中的“內(nèi)在緊張”，彰顯出“中華民族”逐漸成為共赴國難、凝心聚力的時(shí)代旗幟，從而為費(fèi)孝通“多元一體”民族理論奠定基礎(chǔ)。1988年費(fèi)孝通先生提出的“中華民族多元一體格局”理論，詳細(xì)地闡釋了中華民族與各民族單元之間的一元多體關(guān)系，這是構(gòu)建中華民族共同體意識(shí)的理論基礎(chǔ)。2014年，習(xí)近平總書記在中央民族工作會(huì)議上首次提出“中華民族共同體意識(shí)”，而“鑄牢中華民族共同體意識(shí)”的偉大目標(biāo)則定調(diào)于十九大報(bào)告之中。[41]

2.“路”的符號(hào)象征。1937年全面抗戰(zhàn)爆發(fā)以來，日軍利用其堅(jiān)船利炮對(duì)中國沿海實(shí)施全面封鎖，中國的對(duì)外交通不得不實(shí)施新的筑建和相應(yīng)變遷，這不僅僅是中國最終取得抗戰(zhàn)勝利的物理支撐和重要因素，同時(shí)也是一種表征社會(huì)發(fā)展和政治認(rèn)同進(jìn)步的符號(hào)象征?？箲?zhàn)時(shí)期的交通筑建和相應(yīng)變遷往往被視為一種強(qiáng)烈政治意愿和國家意志的結(jié)果，能夠促使人民產(chǎn)生一種關(guān)于“路”的新表達(dá)和使用“路”的新想象。[42]戰(zhàn)時(shí)西南邊疆道路筑建和交通變遷改變了人們的地理認(rèn)識(shí)和對(duì)空間的概念，人們開始以時(shí)間而非空間來感知距離的長短，正如馬克思所說的“以空間換時(shí)間”。抗戰(zhàn)時(shí)期的西南道路筑建和交通變遷促使西南邊疆的漢族與各少數(shù)民族之間的關(guān)系逐漸演變?yōu)橐环N“接近時(shí)空”的關(guān)系，道路筑建和交通變遷所帶來的流動(dòng)性以及對(duì)時(shí)空格局的重新塑造，縮短了西南邊疆不同民族之間的心理距離，為構(gòu)建國家認(rèn)同和強(qiáng)化民族意識(shí)發(fā)揮了極其重要的作用。美國文化人類學(xué)家本尼迪克特在論述構(gòu)建美國國家認(rèn)同時(shí)曾說：“只有在當(dāng)很大一群人能夠?qū)⒆约合氤稍谶^一種和另外一大群人的生活相互平行的生活的時(shí)候——他們就算彼此從未謀面，但卻當(dāng)然是沿著一個(gè)相同的軌跡前進(jìn)的，只有在這個(gè)時(shí)候，這種新的、共時(shí)性的嶄新事物才有可能在歷史上出現(xiàn)?！盵42]作為一種國家意志和民族意識(shí)的象征符號(hào)，戰(zhàn)時(shí)西南邊疆道路筑建和交通變遷與政治因素、社會(huì)期望緊密交織在一起，共同構(gòu)成了現(xiàn)代民族國家的生活網(wǎng)絡(luò)。[42]道路建設(shè)是國家權(quán)力和意志的一種地方化表象，道路筑建和交通變遷必然會(huì)對(duì)生活在道路周圍人們的生產(chǎn)、生活方式和社會(huì)關(guān)系帶來一定的影響，而道路筑建和交通變遷所產(chǎn)生的這些效應(yīng)亦影響著邊疆少數(shù)民族對(duì)國家的理解和評(píng)判。[42]如抗戰(zhàn)時(shí)期實(shí)施筑建的“應(yīng)急性”工程——滇緬公路，當(dāng)時(shí)滇省地方政府因任務(wù)繁重，時(shí)間緊迫，緊急動(dòng)員公路沿線20萬少數(shù)民族參與了這一史無前例的建設(shè)工程。在筑路過程中，他們形成了一種具有“滇緬公路筑路人”的身份認(rèn)同，一方面是受戰(zhàn)爭局勢等客觀因素的影響；另一方面便是基于個(gè)人使命和責(zé)任使然，有利于國家認(rèn)同、中華民族認(rèn)同構(gòu)建的現(xiàn)代性因子不斷融入西南邊疆社會(huì)，直接影響著西南邊地各族人民的生產(chǎn)和生活等，“我們都是中國人”的意識(shí)便會(huì)陡然而生。

3.“路學(xué)”視角下的社會(huì)整合與民族認(rèn)同。近年來，“路學(xué)”越來越多地出現(xiàn)在國內(nèi)外學(xué)者的視野內(nèi)。所謂“路學(xué)”就是關(guān)于道路的研究，其研究范疇并不囿于某一學(xué)科的限制，而是試圖跳出單獨(dú)學(xué)科的限制，從跨學(xué)科的視角對(duì)道路及其相關(guān)因素進(jìn)行綜合研究。[43]民族地區(qū)的“國家化”過程往往與國家道路的修筑有關(guān)，甚至有時(shí)道路的修筑具有一定的決定性作用?？箲?zhàn)時(shí)期的西南邊疆民族地區(qū)的國家化亦是如此。1931年“九一八”事變后，民族危機(jī)日益嚴(yán)重，公路建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急。1934年初，國民政府通過《確定今后物質(zhì)建設(shè)及心理建設(shè)根本方案》，規(guī)定交通建設(shè)“須首先完成西向之干路，使我國?？谕馍杏胁皇芎Ｉ蠑硣怄i之出入口?！盵44](P228)南京政府充分認(rèn)識(shí)到東南沿海在對(duì)外作戰(zhàn)中的不利地理因素，在經(jīng)一年多的考察之后，最終做出以西南川省為“抗戰(zhàn)司令臺(tái)”[45](P385-396)的重要決策，并在同年確定以重慶為中心的西南大后方方案。鑒于西南大后方交通滯后之狀況，其首要任務(wù)就是筑建交通，“趕速修筑公路。”[46](p129)此后，在西南邊疆地區(qū)陸續(xù)整修了湘川、川鄂等戰(zhàn)略公路以及以貴陽為中心的西南公路，其中肩負(fù)戰(zhàn)時(shí)重要使命并被列為“抗日重點(diǎn)工程”[47](p132)的湘川公路（湘省茶洞至川省雷神店）更是要求于一年內(nèi)通車。于是，國民政府及湘、川地方政府進(jìn)行廣泛動(dòng)員和社會(huì)整合，發(fā)動(dòng)包括土家族、苗族等在內(nèi)的各族民工40余萬人參與施工，最終于1937年3月全線通車，一定程度上彰顯出國民政府有效的宣傳動(dòng)員和整合能力。同時(shí)，冠之以“現(xiàn)代化和國族想象”標(biāo)簽的湘川公路給偏僻的湘西各族民眾帶來強(qiáng)烈的震撼，湘川公路川流不息地宣揚(yáng)著國家和中華民族的形象，“國家的人”和“國家的物資”的強(qiáng)勢進(jìn)入亦使湘西各少數(shù)民族獲得“與漢人生死一體、命運(yùn)與共的歷史經(jīng)驗(yàn)”[48]。現(xiàn)代化與國家、中華民族如此突然地降臨而又自然而然地與湘西各少數(shù)民族的生活聯(lián)系在了一起。

三、結(jié)語

抗戰(zhàn)時(shí)期的西南邊疆道路筑建和交通變遷不僅是戰(zhàn)時(shí)國民政府的無奈之舉和策略體現(xiàn)，同時(shí)亦對(duì)西南邊疆地區(qū)的少數(shù)族群、邊疆事務(wù)和國族整合造成了意外而重大的影響。[48]通過一系列西南道路筑建和交通變遷，國民政府獲得了與西南邊地少數(shù)民族接觸的經(jīng)驗(yàn)，[49]并以政治承認(rèn)的方式展開對(duì)少數(shù)民族的道路筑建政治動(dòng)員，鑒于這些動(dòng)員更加貼近西南邊民少數(shù)族群自身民族化過程的節(jié)奏，所以較易與西南邊地少數(shù)民族的抗日行動(dòng)相銜接，并結(jié)成對(duì)抗日軍事、政治攻勢的共同陣線。從實(shí)施西南邊疆道路筑建和交通變遷的戰(zhàn)時(shí)動(dòng)員規(guī)模來看，堪稱中國歷史上首次的“全民”動(dòng)員，中國西南邊疆各少數(shù)民族亦真正獲得與漢族族群同生死、共患難的歷史經(jīng)驗(yàn)，在族群意識(shí)之外進(jìn)一步建立了中華民族意識(shí)的雛形，對(duì)近代中國西南邊疆少數(shù)民族身份認(rèn)同的“中國國民”化與少數(shù)民族、國族構(gòu)建及國家整合有正面助益。但同時(shí)我們亦看到，國民政府在動(dòng)員西南邊疆少數(shù)民族實(shí)施道路筑路和機(jī)場建設(shè)時(shí)并沒有將“民族因素”納入整個(gè)工程來實(shí)施考量，也未制定出適合西南邊疆少數(shù)民族地區(qū)的特定方案，以至于在筑路過程之中因語言差異和民族隔閡而遭遇種種困惑和障礙，只是偶爾在非常階段對(duì)西南邊疆民族地區(qū)采取一種靈活策略。例如，1939年后，因戰(zhàn)局發(fā)展和形勢所迫，國民政府積極建設(shè)以西昌為中心的西康寧屬地區(qū)，組織興建樂西公路（該路與西祥公路相連并入滇緬公路），為調(diào)動(dòng)沿線廣大彝胞參與修筑樂西公路的積極性，國民政府對(duì)廣大彝族同胞舍小家顧大家的忘我犧牲精神給予正面肯定和正確的評(píng)判，一定程度上體現(xiàn)出國民政府對(duì)西南邊疆少數(shù)民族地位的政治承認(rèn)，然而戰(zhàn)時(shí)政府看待西南邊疆少數(shù)民族的深層次思想觀念并無根本性的轉(zhuǎn)變，未能使民族關(guān)系得到實(shí)質(zhì)性的改善。[50](P27)但當(dāng)中華民族到了亡國滅種的生死關(guān)頭，國家和民族形象連續(xù)不斷地通過公路運(yùn)輸、筑路宣傳、學(xué)校教育等不同方式和渠道在西南邊疆民族地區(qū)傳播開來，這既是國民政府實(shí)施有效政治動(dòng)員與資源整合的具體體現(xiàn)，更是西南邊疆少數(shù)民族從民族認(rèn)同到國家認(rèn)同的演進(jìn)與轉(zhuǎn)變。戰(zhàn)時(shí)所實(shí)施的西南邊疆道路筑建和交通變遷，既為以民族主義為旗幟的社會(huì)動(dòng)員和政治整合提供了一個(gè)個(gè)豐富立體的個(gè)案，也為西南邊疆各少數(shù)民族重返中國國家和中華民族大家庭開鑿了一條條通道。