李笑紅 張瑞平 郭寶巖 孫晚華 郭鋒

摘要 我國進(jìn)出口貿(mào)易量的快速增長，給位于邊境的鐵路口岸站帶來了巨大的壓力。文章以二連鐵路口岸站為例，分析了近三年并預(yù)測了未來的運(yùn)輸需求情況，總結(jié)了目前口岸站存在的主要問題，從運(yùn)輸組織、設(shè)施設(shè)備、結(jié)合部以及管理手段等方面提出了提升運(yùn)輸能力、保障通道節(jié)點(diǎn)暢通的措施和建議。

關(guān)鍵詞 口岸站;運(yùn)輸能力;國際聯(lián)運(yùn);運(yùn)輸需求

中圖分類號(hào) F532.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）02-0062-03

0 引言

在“一帶一路”倡議下，我國與國際經(jīng)貿(mào)合作日益加強(qiáng)，這也促進(jìn)了我國進(jìn)出口貿(mào)易量的快速增長，經(jīng)由鐵路運(yùn)輸?shù)膰H聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)量也隨之持續(xù)攀升。作為國際貨物聯(lián)運(yùn)陸上通道節(jié)點(diǎn)的鐵路邊境口岸站必然要承擔(dān)起進(jìn)出境的運(yùn)輸任務(wù)。由于許多口岸站建站時(shí)間久遠(yuǎn)，雖經(jīng)過技術(shù)改造，既有設(shè)備條件仍滿足不了日益增長的運(yùn)輸需求[1]，以至近幾年多個(gè)主要邊境口岸站多次出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，使得大量的貨物超時(shí)積壓于口岸，對(duì)各方面造成了不良影響。因此，探討如何提高邊境口岸站運(yùn)輸能力以滿足運(yùn)輸需求成為亟須解決的問題。該文以我國鐵路主要邊境口岸站之一的二連口岸站為例，分析口岸站存在的問題并提出提升運(yùn)輸能力的措施建議。

1 口岸站基本情況及運(yùn)輸需求分析

二連口岸站是我國對(duì)蒙古國開放的最大口岸站[2]。位于內(nèi)蒙古自治區(qū)錫林郭勒盟二連浩特市，是呼和浩特局集團(tuán)公司下屬一等客貨運(yùn)站、國際聯(lián)運(yùn)換裝站，主要承擔(dān)國際聯(lián)運(yùn)貨物的交接、換裝和國際、國內(nèi)的旅客運(yùn)輸功能。二連站位于集二線330 km+807 m，北鄰蒙古國扎門烏德站，距國境線4.8 km?，F(xiàn)管轄9個(gè)中間站，管轄里程142.9 km。

隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略和中國、蒙古、俄羅斯三國政府提出共同建設(shè)“中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊”等發(fā)展戰(zhàn)略的逐步實(shí)施，經(jīng)二連鐵路口岸進(jìn)出中歐、中亞的國際班列逐年增加。2017年二連口岸進(jìn)出口運(yùn)量首次突破1 000萬t，其中進(jìn)口運(yùn)量為1 017.95萬t，出口運(yùn)量為133.62萬t;2018年、2019年、2020年進(jìn)出口運(yùn)量分別為1 313.98萬t、1 471.92萬t、1 615.72萬t。近三年進(jìn)出口運(yùn)量及車輛數(shù)如表1所示。

同時(shí)，為了解未來的運(yùn)量情況，采用灰色預(yù)測方法對(duì)2025年、2030年、2035年的貨運(yùn)量進(jìn)行了預(yù)測?？紤]到二連站以進(jìn)口為主，因而對(duì)進(jìn)口貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，得到的結(jié)果為：2025年進(jìn)口貨運(yùn)量為2 757.08萬t，2030年為5 146.05萬t，2035年為9 605.04萬t。

可以看出，近些年進(jìn)出口逐年增加，未來也將繼續(xù)呈增長趨勢(shì)。這將使本已緊張的車站能力雪上加霜。

2 目前口岸站存在的主要問題

由于車站能力與運(yùn)輸需求之間的矛盾，使許多問題日漸突出，對(duì)二連站的運(yùn)輸組織效率產(chǎn)生了不良影響。主要表現(xiàn)為：

2.1 車站設(shè)計(jì)能力方面

車站的設(shè)計(jì)能力無法滿足運(yùn)量增長的需要。二連站是我國對(duì)外開放幾十年的老站，二連站寬軌進(jìn)口設(shè)計(jì)能力為735萬t、準(zhǔn)軌出口設(shè)計(jì)能力為65萬t。雖經(jīng)過幾次技術(shù)改造，仍然不能滿足需求。尤其是2020年新冠疫情以來，許多海運(yùn)、空運(yùn)貨物加速向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，國際貨運(yùn)列車開行數(shù)量快速增長，供需矛盾更加突出，使得口岸多次出現(xiàn)擁堵。車站設(shè)備設(shè)施能力利用已接近飽和，如通過能力、換裝能力、地存能力等方面都存在不足。

2.2 運(yùn)輸組織方面

運(yùn)輸組織方面的問題不僅影響了作業(yè)效率，也造成車站能力的緊張。如中歐班列集中返程的開行計(jì)劃形成站內(nèi)積壓;非運(yùn)用車在二連站集結(jié)，占用準(zhǔn)軌場存車能力及調(diào)車機(jī)能力;棚車卸車作業(yè)時(shí)間長，影響運(yùn)輸生產(chǎn)效率;裝車計(jì)劃不均衡，造成車輛積壓;中蒙雙方列車編組不同，導(dǎo)致寬軌站存量增大等等。

2.3 外方及結(jié)合部方面

境外接軌站及邊檢方面的問題也是影響二連站運(yùn)輸組織效率的主要原因之一。如目前蒙方存在寬軌貨物列車編組質(zhì)量不高、機(jī)車供應(yīng)不到位、設(shè)備條件和裝卸能力無法滿足需求[3]、貨物列車組織開行不合理等問題，造成二連站接運(yùn)組織不暢、時(shí)間不可控;中蒙雙方邊檢查驗(yàn)時(shí)間長且不確定，影響了扎門烏德方向的接運(yùn)效率。

2.4 設(shè)備配置方面

主要問題是不能滿足整列到發(fā)作業(yè)條件。二連口岸站歷經(jīng)多次改擴(kuò)建，換裝線長度仍不能滿足整列作業(yè)要求，制約了換裝能力。即使是整列到達(dá)的大宗貨物，也需重復(fù)解編，作業(yè)效率低。此外，寬軌到發(fā)線長度與蒙方車輛不匹配，影響了運(yùn)輸效率。出境卸后返空的集裝箱專用平車不足，影響了空車供給。

2.5 場型布置方面

場型布置不盡合理。二連口岸站存在換裝場、專用線布局不合理，靈活性差，場內(nèi)貨位儲(chǔ)貨能力不足等缺點(diǎn)。由于站內(nèi)調(diào)車作業(yè)量大，交叉干擾嚴(yán)重，設(shè)施利用不充分，導(dǎo)致作業(yè)效率低下，列車在站停留時(shí)間長。

2.6 信息化方面

信息化程度較低。目前二連口岸站信息系統(tǒng)主要涵蓋鐵路內(nèi)部的客貨運(yùn)管理，尚未形成包括海關(guān)、邊檢、交接、專業(yè)物流企業(yè)在內(nèi)的綜合性信息資源平臺(tái)，未能充分利用現(xiàn)代化技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)暢通、安全、高效的多部門聯(lián)合作業(yè)。

2.7 人員配備方面

運(yùn)量增長與人員配備不匹配。目前，二連站寬準(zhǔn)軌設(shè)置助理值班員1名（兼始發(fā)、到達(dá)旅客列車、貨物列車防溜作業(yè)）、寬準(zhǔn)軌場設(shè)置車號(hào)員各1名，貨檢員各1組2人。隨著進(jìn)出口運(yùn)量的增長，作業(yè)人員工作量也逐年攀升，仍沿襲增運(yùn)前設(shè)置，作業(yè)強(qiáng)度逐步增加，既影響效率又存在安全隱患。

3 提高口岸站運(yùn)輸能力的措施與建議

鑒于二連口岸站的作業(yè)特點(diǎn)和能力緊張的現(xiàn)狀，為保障進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)臅惩?，提出如下措施和建議：

3.1 既有條件下的運(yùn)輸組織措施

在既有的設(shè)施設(shè)備條件下提高二連站的運(yùn)輸效率和能力，近期應(yīng)重點(diǎn)從改進(jìn)運(yùn)輸組織措施著眼。結(jié)合對(duì)車站能力的查定和計(jì)算分析結(jié)果，建議：

（1）針對(duì)各設(shè)備中準(zhǔn)軌到發(fā)線使用程度最為緊張的情況，考慮制定準(zhǔn)軌調(diào)車場的編發(fā)方案，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)軌調(diào)車場的雙向編發(fā)。

（2）針對(duì)換裝系統(tǒng)中集裝箱換裝區(qū)的裝車能力最為緊張的情況，一是優(yōu)化集裝箱裝卸計(jì)劃，加速集裝箱的周轉(zhuǎn);二是增加正面吊的配置數(shù)量或更換軌道門吊，以增大裝卸車作業(yè)的效率和能力。

（3）針對(duì)寬軌到發(fā)場能力不足的問題，在近期不對(duì)非到發(fā)線進(jìn)行改造的情況下，通過制定寬軌調(diào)車場接發(fā)列車作業(yè)辦法來緩解。

（4）針對(duì)機(jī)車、機(jī)班供給問題，加強(qiáng)與蒙方的聯(lián)系;根據(jù)核定的作業(yè)量，增加助理值班員、車號(hào)員、貨檢員的定編;壓縮調(diào)車機(jī)交接班作業(yè)時(shí)間;加強(qiáng)出國機(jī)車周轉(zhuǎn)使用。

（5）針對(duì)中歐班列的開行問題，配合“圖定臨時(shí)結(jié)合”班列的開行方案，組織車站的各項(xiàng)作業(yè);實(shí)施“三并二”或“二并一”集并運(yùn)輸模式壓縮口岸作業(yè)時(shí)間。

3.2 設(shè)施設(shè)備改造措施

（1）對(duì)二連口岸站站場進(jìn)行整體改造和重新規(guī)劃布局，實(shí)現(xiàn)接運(yùn)能力和運(yùn)輸效率的提升。包括在有關(guān)作業(yè)區(qū)增設(shè)作業(yè)線和延長既有的作業(yè)線長度[4];對(duì)機(jī)械作業(yè)區(qū)的集裝箱換裝線進(jìn)行重新規(guī)劃和改造，將二連站機(jī)械區(qū)一側(cè)的化工廠住宅區(qū)、木材加工廠作業(yè)區(qū)整體搬遷，騰出空地作為新建集裝箱整列機(jī)械作業(yè)場地;對(duì)準(zhǔn)軌編發(fā)線信號(hào)設(shè)備進(jìn)行改造，安裝出站色燈信號(hào)機(jī);對(duì)集二線K335+350（含中蒙聯(lián)絡(luò)線K5+277）道口進(jìn)行平改立改造;在邊檢場配置先進(jìn)的查驗(yàn)設(shè)備，如H986等。

（2）在二連口岸站外新開辟集裝箱作業(yè)區(qū)，滿足未來進(jìn)出口運(yùn)量需求，使口岸整體運(yùn)輸能力大幅提升。根據(jù)二連浩特邊合區(qū)總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局規(guī)劃、用地現(xiàn)狀和土地利用規(guī)劃等分析，建議在浩通物流園區(qū)新建集裝箱集結(jié)中心。此選址方案在區(qū)位條件、適應(yīng)二連浩特市產(chǎn)業(yè)布局城市規(guī)劃、方便工程實(shí)施、較少的新增用地規(guī)模、整體提升二連站的能力、邊檢場接近新建寬軌到發(fā)場位置等方面具備優(yōu)勢(shì)。

（3）加強(qiáng)二連口岸站后方通道能力，疏通通道瓶頸。集二線運(yùn)輸設(shè)備能力不足也是造成運(yùn)力緊張的一個(gè)原因。因此除了對(duì)二連口岸進(jìn)行改造外，改善后方通道能力，即對(duì)集二線運(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)能改造，也應(yīng)作為提高運(yùn)輸能力的一項(xiàng)重要措施。改造內(nèi)容包括延長沿線有關(guān)車站到發(fā)線有效長，對(duì)相關(guān)站進(jìn)行站場擴(kuò)能改造，對(duì)集二線進(jìn)行全線電氣化改造等。

3.3 加強(qiáng)口岸結(jié)合部措施

（1）做好結(jié)合部的優(yōu)化工作，保證整體工作的順暢。在提高二連站運(yùn)輸組織工作的同時(shí)，還應(yīng)注重做好海關(guān)、邊檢部門，以及境外鐵路部門和接軌站等結(jié)合部的工作。重點(diǎn)應(yīng)從以下方面入手：一是加強(qiáng)硬件設(shè)備的投入。安裝科技含量高的查驗(yàn)設(shè)備，提高作業(yè)效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。二是與海關(guān)和邊檢部門一起，對(duì)作業(yè)流程進(jìn)行優(yōu)化?？梢詼p少不必要的作業(yè)和等待時(shí)間，加快通關(guān)速度。三是加強(qiáng)與境外的及時(shí)溝通協(xié)商工作。通過溝通協(xié)商，協(xié)調(diào)蒙方保證機(jī)車設(shè)備供應(yīng)，提高編組質(zhì)量，加快貨車的周轉(zhuǎn);建立中蒙信息傳輸系統(tǒng)，確保信息的及時(shí)交換;建立日常溝通與協(xié)商機(jī)制，以應(yīng)對(duì)突發(fā)情況并能夠快速處理。

（2）盡快推行鐵路快速通關(guān)業(yè)務(wù)。根據(jù)海關(guān)總署（2021年第5號(hào)）公告，鐵路快速通關(guān)業(yè)務(wù)模式（以下簡稱“鐵路快通”模式）自2021年6月15日起正式啟動(dòng)。鐵路運(yùn)營企業(yè)可根據(jù)自身需要申請(qǐng)開展快通業(yè)務(wù)，并由進(jìn)出境鐵路列車負(fù)責(zé)人按照規(guī)定向海關(guān)傳輸鐵路艙單電子數(shù)據(jù)，無須運(yùn)營企業(yè)另行申報(bào)并辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。“鐵路快通”模式的啟動(dòng)將優(yōu)化現(xiàn)行口岸與內(nèi)陸間的中歐班列監(jiān)管流程，實(shí)現(xiàn)企業(yè)、鐵路與海關(guān)信息互聯(lián)，減少班列的通關(guān)手續(xù)與通關(guān)時(shí)間，提高境內(nèi)段鐵路進(jìn)出口轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸通行效率和便利化水平。借此契機(jī)，建議二連口岸盡快采用“鐵路快通”模式，同時(shí)做好以下工作：

1）調(diào)整現(xiàn)有作業(yè)流程、提高單證傳遞效率和數(shù)據(jù)傳輸準(zhǔn)確性。采用“鐵路快通”模式后，鐵路場站既需要配合海關(guān)對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行監(jiān)管、向海關(guān)提交對(duì)應(yīng)的艙單數(shù)據(jù)，還需要配合海關(guān)完成對(duì)監(jiān)管場所進(jìn)出管理和實(shí)貨監(jiān)管。這就要求二連口岸鐵路場站的作業(yè)流程更加簡化、單證傳遞更加高效、數(shù)據(jù)傳輸更加準(zhǔn)確。

2）在鐵路現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加強(qiáng)對(duì)外連接、單證規(guī)范和數(shù)據(jù)互通能力。采用“鐵路快通”模式，鐵路還承擔(dān)著為班列運(yùn)營企業(yè)傳遞快通申請(qǐng)的責(zé)任，這不僅對(duì)鐵路系統(tǒng)提出了要求，同時(shí)也需要班列運(yùn)營企業(yè)與海關(guān)對(duì)相應(yīng)的數(shù)據(jù)能夠進(jìn)行快速的響應(yīng)和反饋，只有這樣才能真正讓鐵路貨物“快通”起來。

3）在啟用“鐵路快通”模式時(shí)，可以首先針對(duì)中歐班列進(jìn)行試點(diǎn)，落地成熟后再將這種新的監(jiān)管模式逐步拓展。

3.4 改進(jìn)管理手段和水平措施

（1）采取科學(xué)方法對(duì)車站運(yùn)營效果進(jìn)行分析。采用口岸站運(yùn)輸能力指標(biāo)和利用率分析法定期或不定期分析車站的運(yùn)營情況，作為了解車站設(shè)備利用和工作組織效率的有效手段，以便為采取改進(jìn)措施提供依據(jù)。

（2）采用靈活機(jī)制和統(tǒng)計(jì)制度，實(shí)時(shí)掌握內(nèi)外環(huán)境的各種變化。隨著二連站的改造和有關(guān)措施的實(shí)行，原有的運(yùn)輸組織方法也應(yīng)隨之改變，如：線路、場站、裝卸機(jī)械、調(diào)機(jī)等設(shè)施設(shè)備的改變和改造使得原有的接發(fā)列車、調(diào)度調(diào)配機(jī)車等組織方法必須加以適應(yīng);線路有效長度的改變需要對(duì)列車編組內(nèi)容進(jìn)行優(yōu)化;增加通關(guān)相關(guān)設(shè)備、改變通關(guān)流程需要車站適應(yīng)新的通關(guān)環(huán)境;運(yùn)量的增長變化需要車站有更強(qiáng)更大的接發(fā)、裝卸、堆存能力等等。這些改變都對(duì)車站的組織水平和能力提出了挑戰(zhàn)。車站應(yīng)通過加強(qiáng)日常作業(yè)的統(tǒng)計(jì)分析和靈活的調(diào)整機(jī)制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題所在，制定出應(yīng)對(duì)措施。

（3）建立站區(qū)一體化協(xié)調(diào)機(jī)制、評(píng)價(jià)體系和考核辦法。二連口岸站的運(yùn)輸組織效率依賴于各個(gè)部門、各個(gè)作業(yè)區(qū)的協(xié)同配合，對(duì)寬準(zhǔn)軌場、換裝場、邊檢場、專用線、浩通物流園區(qū)、交接所等各場所的業(yè)務(wù)應(yīng)一體化管理，建立協(xié)調(diào)機(jī)制?？梢酝ㄟ^構(gòu)建站區(qū)一體化評(píng)價(jià)體系進(jìn)行不定期的監(jiān)督評(píng)價(jià)，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)影響運(yùn)輸效率的突出問題。同時(shí)，結(jié)合評(píng)價(jià)指標(biāo)，制定考核辦法，促進(jìn)全員參與和重視本職工作的積極性。

（4）提升車站的信息化水平，并積極開展信息資源共享研究。二連口岸站整體信息化水平較低，阻礙了口岸通關(guān)能力的釋放和整體效益的提升。為實(shí)現(xiàn)高效、暢通、快捷的貨物流通，應(yīng)積極開展站內(nèi)信息系統(tǒng)的建設(shè)以及信息資源共享研究與開發(fā)，使各相關(guān)部門、企業(yè)的信息資源可以無縫連接和有效共享。建議：首先對(duì)口岸站的相關(guān)作業(yè)區(qū)作業(yè)開發(fā)信息系統(tǒng);其次，構(gòu)建以運(yùn)輸組織、經(jīng)營管理、客貨營銷、物流服務(wù)管理、數(shù)據(jù)交換為主體的綜合信息系統(tǒng);再次，協(xié)調(diào)海關(guān)、邊檢以及各專業(yè)化物流企業(yè)統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)、信息接口，實(shí)現(xiàn)各方之間互聯(lián)互通和信息資源共享。最后，在建立共享信息的基礎(chǔ)上逐步取消紙質(zhì)單證和相關(guān)紙質(zhì)文件。

4 結(jié)論

二連口岸站作為整個(gè)路網(wǎng)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，除了加強(qiáng)車站組織工作外，還需要加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)和后方通道的能力、優(yōu)化外方及結(jié)合部的工作、采用快速的通關(guān)模式、開發(fā)不同部門的信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享等手段，實(shí)現(xiàn)與鐵路內(nèi)外相關(guān)部門的協(xié)調(diào)配合，從而提升口岸站的運(yùn)輸能力，保障運(yùn)輸通道的暢通。

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