蘭新高速鐵路對(duì)沿線城市旅游市場(chǎng)發(fā)展的影響

劉柏伶，李曉東，孔令章，王 聰

（新疆大學(xué) 資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830046)

0 引言

交通在推動(dòng)區(qū)域旅游發(fā)展中扮演著重要的角色，高速鐵路作為新型交通方式，具有快捷、環(huán)保、舒適的優(yōu)勢(shì)，成為壓縮旅游目的地間時(shí)空距離的關(guān)鍵載體[1]。蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)于2014 年正式開通運(yùn)營(yíng)，為新疆、青海、甘肅3 省區(qū)將旅游資源轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力提供了良好助力。

關(guān)于高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性變化的研究方法方面，鄢慧麗等[2]借助GIS 空間技術(shù)方法，對(duì)高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性變化差異及同城化方面展開分析，發(fā)現(xiàn)高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)重塑了城市空間格局；孔令章等[3]研究發(fā)現(xiàn)蘭新高速鐵路的建設(shè)重塑了欠發(fā)達(dá)地區(qū)旅游發(fā)展的空間格局；郭建科等[4]運(yùn)用加權(quán)平均旅行時(shí)間測(cè)度日常可達(dá)性，發(fā)現(xiàn)通勤圈時(shí)空壓縮效應(yīng)促進(jìn)了區(qū)域一體化。關(guān)于高速鐵路對(duì)區(qū)域市場(chǎng)潛力的影響研究方面，F(xiàn)rancesca 等[5]在分析意大利高速鐵路對(duì)旅游市場(chǎng)影響時(shí)，發(fā)現(xiàn)高速鐵路的開通明顯影響了游客對(duì)旅游目的地的選擇；張萌萌等[6]運(yùn)用市場(chǎng)潛力模型分析普速鐵路和高速鐵路的市場(chǎng)潛力特征，發(fā)現(xiàn)高速鐵路相比普速鐵路市場(chǎng)中心結(jié)構(gòu)更突出；王紹博等[7]觀察到交通方式的變化對(duì)省際和省內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)潛力的影響差異性明顯；郭建科等[8]以景點(diǎn)可達(dá)性為切入點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)哈大高速鐵路使東北旅游城市群發(fā)展由單中心轉(zhuǎn)向多中心；陳顏等[9]認(rèn)為高速鐵路的開通會(huì)增大城市間供需潛力發(fā)展差異，使得非沿線城市邊緣化。綜上，關(guān)于可達(dá)性及市場(chǎng)潛力研究較為成熟，但從研究模型看，對(duì)旅游市場(chǎng)潛力模型拆分細(xì)化研究較少；關(guān)于測(cè)算城市間旅行時(shí)間的研究方法，沒有考慮城市擁擠時(shí)間、車站出站時(shí)間及換乘時(shí)間。為此，以蘭新高速鐵路沿線9 個(gè)城市的75 個(gè)景點(diǎn)作為研究對(duì)象，采用GIS 網(wǎng)絡(luò)分析法構(gòu)建模型，通過景點(diǎn)最短時(shí)間距離，以及旅游供給、旅游需求市場(chǎng)潛力指標(biāo)分析蘭新高速鐵路對(duì)沿線城市的景點(diǎn)可達(dá)性及旅游供需市場(chǎng)潛力的影響，以期為完善沿線城市交通網(wǎng)絡(luò)、旅游發(fā)展規(guī)劃及推動(dòng)區(qū)域旅游一體化發(fā)展提供參考。

1 研究方法

研究通過可達(dá)性模型、旅游市場(chǎng)潛力模型來分析各城市景點(diǎn)可達(dá)性水平和旅游市場(chǎng)供需能力，測(cè)度可達(dá)性指標(biāo)能更好地評(píng)價(jià)客源地到旅游目的地之間的時(shí)間距離，而旅游市場(chǎng)供需能力可以反映在一定市場(chǎng)范圍內(nèi)可提供的景點(diǎn)質(zhì)量和消費(fèi)者對(duì)景點(diǎn)的最大消費(fèi)能力。

1.1 可達(dá)性模型

選用加權(quán)平均旅行時(shí)間來分析景點(diǎn)可達(dá)性水平，其數(shù)值越小可達(dá)性越好，反之亦然?？蛇_(dá)性公式如下。

式中：Aj為城市內(nèi)景點(diǎn)j的可達(dá)性，min；Tij為城市i到景點(diǎn)j最短時(shí)間與景點(diǎn)j所在城市擁擠時(shí)間相加得到的總的最短時(shí)間[10]，min；Mi為城市i的GDP，億元；tj為景點(diǎn)j所在城市內(nèi)部擁擠時(shí)間，min；pop為城市常住人口，萬人；trij為城市i到景點(diǎn)j最短時(shí)間，min；n為景點(diǎn)總量。

城市的整體景點(diǎn)可達(dá)性水平公式如下。

式中：Si為城市i整體景點(diǎn)可達(dá)性，min。

1.2 旅游市場(chǎng)潛力模型

市場(chǎng)供給是指可提供給消費(fèi)者的某種商品或勞務(wù)總量，公式如下。

式中：Ps為城市i的供給潛力；aj為景點(diǎn)j的等級(jí)；gj為所在地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，億元；dj為旅游總?cè)藬?shù)，萬人；tij為城市i到景點(diǎn)j的可達(dá)性值，min；α為距離摩擦系數(shù)，此處取值為1。

市場(chǎng)需求是指旅游者意愿購(gòu)買旅游產(chǎn)品的數(shù)量，公式如下。

式中：Pd為城市i需求潛力；Pj為景點(diǎn)j所在地的GDP，億元；Dj為地區(qū)人口，萬人；tij為城市i到景點(diǎn)j的可達(dá)性值，min；α為距離摩擦系數(shù)，此處取值為1。

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)域

蘭新高速鐵路從蘭州西站出發(fā)，經(jīng)過群山進(jìn)入青藏高原，穿越戈壁最終到達(dá)烏魯木齊，線路全長(zhǎng)1 786 km。選取蘭新高速鐵路沿線蘭州、海東、西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番、烏魯木齊9 個(gè)城市為研究區(qū)域。蘭新高速鐵路沿線城市旅游資源富集，擁有除海洋以外的全部地貌，其中4A 級(jí)以上景點(diǎn)共75 個(gè)。2019 年9 個(gè)城市人口為1 456.15 萬人，GDP 為10 435.05 億元，實(shí)現(xiàn)旅游總收入3 249.29 億元。

2.2 數(shù)據(jù)來源

研究從《中國(guó)交通全圖》(2019 版)中提取甘肅、青海、新疆單元地圖和路網(wǎng)要素進(jìn)行矢量化處理，路網(wǎng)要素包括蘭新高速鐵路、普速鐵路、高速公路、國(guó)道、省道；根據(jù)我國(guó)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的道路設(shè)計(jì)速度，結(jié)合實(shí)際情況設(shè)定不同道路行駛速度，其中蘭新高速鐵路設(shè)計(jì)速度為250 km/h[11]。景點(diǎn)數(shù)據(jù)來源于國(guó)家旅游局網(wǎng)站及中國(guó)旅游信息網(wǎng)；各類經(jīng)濟(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于2013 年、2019 年《新疆統(tǒng)計(jì)年鑒》《甘肅統(tǒng)計(jì)年鑒》《青海統(tǒng)計(jì)年鑒》，以及各城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。

3 蘭新高速鐵路對(duì)沿線城市旅游市場(chǎng)發(fā)展的影響結(jié)果分析

根據(jù)公式 ⑴ 至公式 ⑷ 分別計(jì)算出蘭新高速鐵路沿線城市高速鐵路開通前后的景點(diǎn)可達(dá)性及變化率；根據(jù)公式 ⑸、公式 ⑹ 分別計(jì)算出蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)供給潛力、需求潛力的變化，將供給潛力與需求潛力值相加得到旅游市場(chǎng)潛力總量。

3.1 城市的景點(diǎn)可達(dá)性變化

蘭新高速鐵路開通前后景點(diǎn)可達(dá)性變化如表1 所示。由表1 可知，蘭新高速鐵路開通前后，沿線城市的景點(diǎn)可達(dá)性均值從812.70 min 縮短至452.12 min，縮短了360.58 min。其中，景點(diǎn)可達(dá)性減少率最大的城市是西寧，從開通前的696.49 min減少至354.02 min，減少率為49.17%；景點(diǎn)可達(dá)性減少率最小的城市是哈密，從開通前的839.47 min減少至512.11 min，減少率為39%；景點(diǎn)可達(dá)性減少率第二大城市為烏魯木齊，由原來的1 221.04 min減少至631.33 min，減少率為48.30%。

表1 蘭新高速鐵路開通前后景點(diǎn)可達(dá)性變化Tab.1 Accessibility change of scenic spots before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

蘭新高速鐵路開通前后城市景點(diǎn)可達(dá)性空間演變?nèi)鐖D1 所示。從圖1 可以看出，高速鐵路開通前，城市景點(diǎn)的可達(dá)性水平總體呈現(xiàn)“核心-邊緣”分布，可達(dá)性值以嘉峪關(guān)、張掖、西寧等區(qū)域中部城市為核心，向周邊階梯式遞增，最高值出現(xiàn)在烏魯木齊，最低值出現(xiàn)在嘉峪關(guān)。高速鐵路開通后，沿線城市的景點(diǎn)可達(dá)性水平有著質(zhì)的飛躍，時(shí)空距離大幅度縮減，但空間布局總體不變，呈現(xiàn)出由區(qū)域中部城市沿東西方向逐漸遞減的趨勢(shì)，可達(dá)性高值區(qū)存在明顯向西移動(dòng)的交通指向性。高速鐵路開通后景點(diǎn)可達(dá)性變化較為明顯，整體上西部城市的變化大于中部城市，其中西寧、烏魯木齊、吐魯番等地變化最為明顯。

圖1 蘭新高速鐵路開通前后城市景點(diǎn)可達(dá)性演變Fig.1 Evolution of accessibility of urban scenic spots before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

3.2 旅游市場(chǎng)供給潛力分析

蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)供給潛力值如表2 所示。由表2 可知，高速鐵路運(yùn)營(yíng)后沿線城市旅游市場(chǎng)供給潛力值均有提升，平均值由開通前的24 196.29 上升至285 938.89，旅游市場(chǎng)供給潛力最低值出現(xiàn)在嘉峪關(guān)，最高值出現(xiàn)在烏魯木齊。高速鐵路開通前，沿線城市旅游市場(chǎng)供給潛力跨度區(qū)間為［625.77，83 848.70］，潛力值超過10 000 的城市只有4 個(gè)。高速鐵路運(yùn)營(yíng)后，沿線城市旅游市場(chǎng)供給潛力跨度區(qū)間為［7 981.87，817 492.25］，潛力值超過10 000 的城市由4 個(gè)上升至7 個(gè)，可見城市景點(diǎn)的可達(dá)性對(duì)旅游市場(chǎng)供給潛力具備決定性影響。

表2 蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)供給潛力值Tab.2 Tourism supply potential value before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)供給潛力演變?nèi)鐖D2 所示。從圖2 可以看出，高速鐵路開通前，旅游市場(chǎng)供給潛力以烏魯木齊、蘭州為中心向周邊城市逐漸遞減。高速鐵路開通后，沿線城市的旅游供給大幅提升，但總體上對(duì)空間格局改變不大，仍然呈現(xiàn)以烏魯木齊和蘭州為中心的現(xiàn)象。高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)供給潛力變化率有明顯的不均質(zhì)性，變化率最大的張掖市在空間上呈現(xiàn)“孤島狀”，吐魯番、哈密、嘉峪關(guān)圍成高值區(qū)。整體來看，高速鐵路對(duì)新疆旅游市場(chǎng)的影響最大，低值區(qū)主要分布在區(qū)域東部城市。

圖2 高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)供給潛力演變Fig.2 Evolution of tourism supply potential before and after the opening of high speed railway

3.3 旅游市場(chǎng)需求潛力分析

蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)需求潛力值如表3 所示。從表3 可知，高速鐵路開通前，旅游市場(chǎng)需求潛力值平均值為1 893.62，其中烏魯木齊、蘭州、西寧等城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力較好，旅游接待能力強(qiáng)，潛力值均高于3 500。高速鐵路開通后，區(qū)域景點(diǎn)可達(dá)性的提升明顯帶動(dòng)區(qū)域旅游市場(chǎng)需求量，需求潛力值平均值達(dá)5 092.71，需求潛力值前5 位城市分別是烏魯木齊(17 450.15)、蘭州(12 479.92)、西寧(10 278.77)、張掖(2 638.44)、酒泉(1 830.62)，其他城市均低于500。

表3 蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)需求潛力值Fig.3 Changes in tourism demand potential before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)需求潛力演變?nèi)鐖D3 所示。從圖3 可以看出，高速鐵路開通前，首尾兩端城市占據(jù)核心地位，需求潛力呈現(xiàn)由省會(huì)城市向周圍遞減的趨勢(shì)，高速鐵路的開通顯著提升了沿線城市旅游市場(chǎng)需求量，烏魯木齊、蘭州的旅游市場(chǎng)需求潛力明顯高于其他城市，高速鐵路強(qiáng)化了核心城市的地位。高速鐵路對(duì)各城市的需求潛力優(yōu)化程度差異明顯，變化程度最大的地區(qū)是西北部的新疆，變化最大的城市為哈密；變化率低值區(qū)位于區(qū)域中部，變化最小的城市為酒泉。

圖3 蘭新高速鐵路開通前后旅游市場(chǎng)需求潛力演變Fig.3 Evolution of tourism demand potential before and after the opening of Lanzhou-Xinjiang High Speed Railway

3.4 旅游市場(chǎng)潛力發(fā)展的空間對(duì)比分析

研究由旅游市場(chǎng)供給和需求潛力值加總獲得整體市場(chǎng)潛力總量，依托GIS 空間數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)模塊中標(biāo)準(zhǔn)差橢圓分析方法，來表現(xiàn)高速鐵路開通前后市場(chǎng)潛力空間分布形態(tài)。旅游市場(chǎng)潛力空間分布圖如圖4 所示。

圖4 旅游市場(chǎng)潛力空間分布圖Fig.4 Spatial distribution of tourism market potential

（1）旅游市場(chǎng)潛力核心區(qū)主要是高速鐵路沿線省會(huì)城市，高速鐵路的開通使各類資源高速流入核心城市，助推省會(huì)城市旅游進(jìn)一步發(fā)展。重心點(diǎn)表示核心區(qū)空間分布的相對(duì)位置，高速鐵路開通后市場(chǎng)潛力發(fā)展重心向西北方向偏移。國(guó)家近年來對(duì)西部旅游的大力宣傳，以及西部地區(qū)自身資源與高速鐵路壓縮游客旅行成本的雙重因素使西部旅游市場(chǎng)發(fā)展效果明顯。

（2）從橢圓方位角來看，高速鐵路開通后市場(chǎng)潛力發(fā)展的主趨勢(shì)幾乎沒有變化，依舊以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，對(duì)旅游業(yè)的投資較大，交通網(wǎng)絡(luò)銜接度更高的省會(huì)城市為核心。從橢圓的展布范圍來看，橢圓長(zhǎng)軸呈西北—東南方向延伸，反映格局以烏魯木齊和蘭州為發(fā)展主導(dǎo)方向，在高速鐵路開通后長(zhǎng)軸向西移動(dòng)，同時(shí)說明烏魯木齊的市場(chǎng)潛力影響更明顯。

（3）高速鐵路集聚效應(yīng)使烏魯木齊、蘭州、西寧旅游市場(chǎng)發(fā)展的核心城市地位更加穩(wěn)固，張掖、酒泉、哈密、吐魯番、海東、嘉峪關(guān)處于市場(chǎng)邊緣城市。邊緣城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，第三產(chǎn)業(yè)投入低，交通網(wǎng)絡(luò)銜接度低，導(dǎo)致旅游市場(chǎng)發(fā)展受限。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

（1）隨著蘭新高速鐵路的建成，時(shí)空收斂效應(yīng)明顯，沿線城市的景點(diǎn)可達(dá)性提升顯著，各城市提升幅度各異，高速鐵路開通前后空間格局變動(dòng)不大，總體呈現(xiàn)以中部城市為中心，并向外圍城市蔓延的“多核心”模式。高速鐵路開通后沿線城市的景點(diǎn)可達(dá)性減少率維持在45%左右，新疆地區(qū)變化最為明顯。

（2）景點(diǎn)可達(dá)性的提升對(duì)城市旅游市場(chǎng)供給和需求潛力造成了一定影響，總體呈現(xiàn)以東西兩端向中部城市遞減的模式，烏魯木齊、蘭州作為核心城市，旅游供給和需求始終處于前列。各城市旅游供給和需求變化率各異，新疆地區(qū)增長(zhǎng)幅度最大，與景點(diǎn)可達(dá)性增長(zhǎng)幅度一致。

（3）旅游市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿φw呈現(xiàn)以烏魯木齊、蘭州、西寧為核心城市，其余城市為邊緣城市的空間形態(tài)。高速鐵路提升了省會(huì)城市的旅游輻射力和吸引力，各要素快速流入經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高、旅游接待能力較強(qiáng)、交通網(wǎng)絡(luò)銜接度更高的核心城市。

4.2 建議

（1）全力打造以蘭州、西寧、烏魯木齊為中心向周邊城市輻射的全覆蓋交通網(wǎng)，尤其加大對(duì)低可達(dá)性地區(qū)的交通基礎(chǔ)建設(shè)；為了更好地享受到高速鐵路對(duì)景點(diǎn)的時(shí)間壓縮紅利，各城市應(yīng)積極優(yōu)化高速鐵路站點(diǎn)與景點(diǎn)間高速公路的銜接度，做到高速鐵路到景點(diǎn)的最后一步無縫銜接，提高游客出行的便捷度，適應(yīng)旅游需求新變化。

（2）省會(huì)城市旅游市場(chǎng)發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯，在依靠高速鐵路紅利的同時(shí)應(yīng)進(jìn)一步吸引旅游人才實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化旅游，通過大數(shù)據(jù)針對(duì)不同人群的旅游需求細(xì)分市場(chǎng)，制定個(gè)性化旅游服務(wù)。中小城市應(yīng)利用高速鐵路策劃短期游精品路線吸引游客，推出主題公園和特色小鎮(zhèn)，同時(shí)節(jié)假日實(shí)行分批預(yù)約錯(cuò)峰旅游以提升景區(qū)接待能力，促進(jìn)旅游市場(chǎng)健康發(fā)展。

（3）構(gòu)建三大旅游圈，以烏魯木齊為龍頭城市擴(kuò)展至哈密和吐魯番構(gòu)建旅游圈，張掖作為領(lǐng)頭羊引領(lǐng)酒泉及嘉峪關(guān)組成聯(lián)盟，蘭州和西寧發(fā)揮引領(lǐng)地位帶動(dòng)海東建立旅游都市圈。依托三大旅游圈，打造“西北旅游金三角”空間格局，在“西北旅游金三角”構(gòu)架下，強(qiáng)化旅游合作與資源共享，推動(dòng)旅游整體營(yíng)銷，實(shí)現(xiàn)沿線城市旅游一體化。