測(cè)繪成果在港口與航道維護(hù)保障中的應(yīng)用

徐宏杰，鄒秋林

（云南水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，云南 昆明 650051）

0 引言

一直以來測(cè)繪都是港口運(yùn)輸以及港口建設(shè)過程當(dāng)中非常重要的一個(gè)基礎(chǔ)性保障工作。測(cè)繪主要是對(duì)自然地理要素或地表人工設(shè)施的形狀、大小、空間位置等進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集，為后期設(shè)計(jì)階段提供基礎(chǔ)地形圖成果資料，以確保工作的可實(shí)施性。怒江為中緬國際河流，發(fā)源于西藏自治區(qū)的北部唐古拉山南麓，干流在勐波羅河匯口以上呈北-南流向，勐波羅河匯入后折向西南流，在云南省芒市中山鄉(xiāng)橄欖坡以南流入鄰國緬甸，入緬甸稱薩爾溫江，經(jīng)毛淡棉注入印度洋的安達(dá)曼海。怒江在云南省境內(nèi)，通航航道或具備航運(yùn)開發(fā)條件的河道主要位于怒江中、下游河段。怒江作為中緬國際河流，為沿線經(jīng)濟(jì)體構(gòu)建“雙循環(huán)”發(fā)展格局提供了天然的運(yùn)輸廊道，同時(shí)，怒江作為一條尚未開發(fā)的自然河流，夾持在碧落雪山與高黎貢山之間，沿線民族文化絢麗多彩、紅色文化密集分布、自然風(fēng)光優(yōu)美，然而，怒江作為云南省西部重要的邊境通航河流之一，怒江航道情況基本停止在2005 年第二次全國內(nèi)河航道普查的情況，即使是《2018 云南省水路交通運(yùn)輸簡(jiǎn)明統(tǒng)計(jì)資料》的怒江航道情況也是如此，對(duì)規(guī)劃和管理需要的一些航道基本數(shù)據(jù)未得到及時(shí)更新，難以對(duì)航道的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)做出準(zhǔn)確的判斷，從而不能制定科學(xué)的怒江航運(yùn)發(fā)展具體目標(biāo)和詳細(xì)規(guī)劃，不能為航道維護(hù)、救助、疏浚等相關(guān)工作提供基礎(chǔ)性依據(jù)。

1 測(cè)繪成果相關(guān)概念贅述以及具體應(yīng)用

1.1 航道疏浚工程

在疏浚工程當(dāng)中，最為重要的一項(xiàng)工作就是港口航道工程水下土方量的計(jì)算，土方量的計(jì)算是否準(zhǔn)確，和疏浚工程的效率以及航行安全都有著非常密切的聯(lián)系。進(jìn)行填挖工程的土方計(jì)算時(shí)，一般會(huì)把工程施工之前以及施工之后的數(shù)據(jù)生成一種網(wǎng)格狀地形模型，然后對(duì)其進(jìn)行疊加，通過比較網(wǎng)格點(diǎn)處的施工前后的高程值，再計(jì)算挖方以及填方。在使用這種方法的時(shí)候，當(dāng)計(jì)算的區(qū)域范圍是矩形的時(shí)，邊界處理就會(huì)變得非常的簡(jiǎn)單，但是如果計(jì)算區(qū)域的范圍屬于不規(guī)則多邊形的話，那么邊界處的裁剪就會(huì)出現(xiàn)一些問題。需要把網(wǎng)格劃分成上下兩個(gè)三角形，然后來進(jìn)行分別計(jì)算，為此，如果我們遇到這樣的計(jì)算情況的話，就可以直接使用三角網(wǎng)數(shù)字地形模型疊加法，以這樣的方法來求取水下疏浚工程量以及施工過程當(dāng)中的回淤量。因?yàn)榫S護(hù)疏浚工程需要在不同的地域以及不同類型的情況下展開，所以說土方價(jià)格也會(huì)不一樣，需要按照區(qū)域，按照層次來進(jìn)行計(jì)算，而且每一個(gè)計(jì)算區(qū)域的范圍大多數(shù)的時(shí)候都屬于不規(guī)則多邊形，很少會(huì)直接遇到矩形，因此整體的計(jì)算會(huì)相對(duì)來說比較復(fù)雜，使用循環(huán)切割法能夠有效的解決這樣的難題。

1.2 航道的邊坡土方量以及超寬量

在進(jìn)行航道邊坡土方量以及超寬量的計(jì)算的時(shí)候，是我們進(jìn)行手工計(jì)算當(dāng)中一個(gè)非常重要的難題，輸入了航道邊坡指數(shù)以及超寬量計(jì)算指數(shù)之后，就可以根據(jù)浚前以及浚后的數(shù)據(jù)計(jì)算好土方量和超寬量。具體的計(jì)算步驟如下所示。

①將航道邊線以及邊坡包括超寬指數(shù)進(jìn)行輸入。②讀取浚前以及浚后的水深數(shù)據(jù)，并且完成BIM 建模。③在航道邊線以及邊坡底寬的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上，計(jì)算出邊坡超寬平面矩形的具體范圍。④計(jì)算浚深以及邊坡土方量和挖槽量，但是在計(jì)算的時(shí)候有一點(diǎn)需要注意，在這個(gè)時(shí)候設(shè)計(jì)浚深屬于斜面，所以說需要逐點(diǎn)去計(jì)算邊坡上面的設(shè)計(jì)浚深。⑤得出航道邊坡超寬量最終的計(jì)算結(jié)果。⑥整合信息，然后將最終的計(jì)算結(jié)果輸出。

1.3 航道維護(hù)

航道的管理與維護(hù)其實(shí)指的就是為了能夠確保航道的通暢無阻，所以定期對(duì)其進(jìn)行航道測(cè)量，使航道能夠保持通暢，一旦發(fā)現(xiàn)航道的某些段落無法滿足相關(guān)要求的時(shí)候，應(yīng)該及時(shí)的進(jìn)行疏浚等一系列的工程措施。如果發(fā)現(xiàn)有障礙物堵塞航道，還應(yīng)該進(jìn)行掃床打撈，航道管理部門需要有計(jì)劃的清除航道當(dāng)中的回淤，維修整治建筑物以及船閘，并且對(duì)航標(biāo)通信等設(shè)備進(jìn)行定期的保養(yǎng)。

在施工的過程當(dāng)中，針對(duì)于港口泥沙的回淤量進(jìn)行確定以及計(jì)算是進(jìn)行港口維護(hù)疏浚工程過程當(dāng)中最為困難的一個(gè)問題，同時(shí)也是爭(zhēng)議最多的。就目前來看，通常來說使用的是測(cè)圖區(qū)域類比法以及計(jì)算法，計(jì)算法指的就是通過泥沙的回淤規(guī)律來進(jìn)行研究，求取施工期間的回淤速率，然后以此來解決問題。測(cè)圖區(qū)域類比法指的就是針對(duì)于浚前以及浚后的水深圖上面挖泥區(qū)以及未挖區(qū)進(jìn)行計(jì)算，研究在施工期間具體的回淤值，然后再做必要的水深因素影響改正，從而獲取最終施工期間具體的回淤厚度。

把時(shí)段計(jì)算類比法當(dāng)做是測(cè)圖區(qū)域類比法當(dāng)中的一個(gè)非常重要的補(bǔ)充也是很重要的一種方法，因?yàn)檫@樣能夠充分的考慮到測(cè)圖區(qū)域的歷史資料問題，解決相鄰未挖區(qū)域不足的情況。時(shí)段計(jì)算類比法是通過在施工之前的兩個(gè)時(shí)刻平均水深和施工之后的兩個(gè)時(shí)刻的平均水深的計(jì)算，尤其相映的時(shí)間段當(dāng)中所產(chǎn)生的差數(shù)來求取疏浚之前以及疏浚之后的非施工區(qū)域當(dāng)中的實(shí)際回淤量，以此就能夠獲得施工期間內(nèi)的泥沙回淤量。

1.4 維護(hù)疏浚工程的效益分析方法

維護(hù)疏浚工程的效益，簡(jiǎn)單來說指的就是單位疏浚厚度能確保的水深時(shí)間的具體數(shù)值，因?yàn)椴煌貐^(qū)的泥沙的回淤速率都是不一樣的，因此在分析工程效益的時(shí)候，只能夠針對(duì)于某一個(gè)具體的工程的某一個(gè)具體區(qū)域來進(jìn)行研究，比方說回淤速率跟水深是沒有聯(lián)系的，那么工程的效益就會(huì)保持一致，然而回淤速率跟水深屬于一種函數(shù)變化關(guān)系，水越深，那么回淤的就會(huì)越快，所以說不同浚深就有著不同的回淤速率，因此所產(chǎn)生的維護(hù)疏浚工程的效益也是一個(gè)可以研究的問題。

經(jīng)過研究之后發(fā)現(xiàn)，影響回淤速率變化的因素主要可以分成兩方面，而理想的疏浚深度則指的是每一次疏浚應(yīng)該達(dá)到的設(shè)計(jì)等級(jí)要求，既不能夠超過太多，同時(shí)也不能夠不足，假設(shè)疏浚工程的竣前水深是偏離安全水深的出圈深度，也偏離理想深度，那么所造成的浚深則是不一樣的，或理想浚深之間會(huì)存在著非常明顯的回淤速率的增減，也就是說會(huì)產(chǎn)生回淤增量，存在回淤增量，就意味著我們所投入的工程量當(dāng)中，有一部分需要抵消這一部分產(chǎn)生的增量，而真正保持浚后水深時(shí)間段的工程量就會(huì)減少，然后產(chǎn)生工程的效率問題[1]。

2 測(cè)繪工作在發(fā)展過程當(dāng)中存在著的制約條件以及應(yīng)對(duì)措施

2.1 測(cè)繪工作在發(fā)展過程當(dāng)中存在著的制約條件

2.1.1 缺乏創(chuàng)新意識(shí)以及競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)

伴隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷完善以及改革的不斷深化，航道測(cè)繪正在以驚人的速度發(fā)展著，航道測(cè)繪在發(fā)展的過程當(dāng)中所呼吁的一個(gè)重點(diǎn)一直都是創(chuàng)新，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部以及技術(shù)人員的創(chuàng)新意識(shí)，對(duì)于航道測(cè)繪工作的發(fā)展是非常重要的。引進(jìn)先進(jìn)的測(cè)繪設(shè)備，營造一些有效的辦公條件，這些硬件條件的改善，雖然說也有利于航道測(cè)繪的發(fā)展，但是如果不加強(qiáng)軟環(huán)境的改造，加強(qiáng)內(nèi)部的管理以及科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新的話，那么航道測(cè)繪工作的發(fā)展也不會(huì)迎來質(zhì)的飛躍。

在發(fā)展航道測(cè)繪技術(shù)時(shí)，借鑒其他方法的同時(shí)，也應(yīng)有創(chuàng)新和探索新技術(shù)的精神，因?yàn)橹挥锌茖W(xué)創(chuàng)新才能更好推動(dòng)技術(shù)發(fā)展進(jìn)步。工作人員以知識(shí)作為原動(dòng)力，展開真正的行動(dòng)，規(guī)劃整個(gè)過程以及發(fā)展的全部?jī)?nèi)容。沒有創(chuàng)新，很難真正的推動(dòng)發(fā)展，沒有創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展的技術(shù)會(huì)被時(shí)代所淘汰，創(chuàng)新意識(shí)是事業(yè)領(lǐng)域上真正的精神原動(dòng)力。

除了上述所說的缺乏創(chuàng)新意識(shí)以外，缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)也是制約測(cè)繪行業(yè)發(fā)展的因素之一。近十年以來，測(cè)繪行業(yè)發(fā)展是比較迅速的，最重要的原因是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)；總體上來說行業(yè)發(fā)展的越來越好了，但技術(shù)上的進(jìn)步卻并不理想。職工們?cè)诜€(wěn)定的經(jīng)濟(jì)收入和良好的工作環(huán)境下，比較容易出現(xiàn)安于現(xiàn)狀情況，緊迫感以及責(zé)任感，還有時(shí)代意識(shí)越來越少，導(dǎo)致他們的開拓進(jìn)取以及改革創(chuàng)新不足，缺乏一定的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。

2.1.2 行業(yè)管理力度不夠

自建國以來，雖然說相關(guān)部門根據(jù)自身的職能要求，對(duì)于測(cè)繪行業(yè)的管理工作進(jìn)行過規(guī)整，發(fā)布了一定的辦法以及規(guī)定，但因存在著一定的局限性，并沒有真正的起到一個(gè)行業(yè)約束管理的作用，尤其是近些年來，港航事業(yè)的發(fā)展以及機(jī)構(gòu)體制都出現(xiàn)了明顯的改革，原有的單位職能在各個(gè)程度上也出現(xiàn)了一定的變化。在內(nèi)河航道勘測(cè)方面，不同的部門之間存在著職能交叉的情況，導(dǎo)致人力物力以及財(cái)力都出現(xiàn)了浪費(fèi)。同時(shí)，各種資質(zhì)的測(cè)繪單位在不斷的增加，但技術(shù)水平方面卻是參差不齊，不同編號(hào)航圖的不斷的出版以及發(fā)行，給科研單位以及港航單位都造成了一些不必要的麻煩。在航道以及港池，包括碼頭等勘測(cè)設(shè)計(jì)方面存在著無序競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象，在一方面，因?yàn)椴煌墓芾聿块T有著不同的職能，所以說在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，都會(huì)帶著自己的某一種優(yōu)勢(shì)，而這種優(yōu)勢(shì)雖然說會(huì)給他們帶來經(jīng)濟(jì)效益，但是同時(shí)也會(huì)給整個(gè)航道測(cè)繪行業(yè)帶來非常嚴(yán)重的負(fù)面效應(yīng)。加強(qiáng)水運(yùn)行業(yè)的技術(shù)監(jiān)督以及行業(yè)管理，明確好各個(gè)部門的職責(zé)分工，鼓勵(lì)測(cè)繪單位憑借著自身的實(shí)力來參加整個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)是刻不容緩的一件事情了。

與此同時(shí)，無論是從行業(yè)規(guī)范，還是到國家標(biāo)準(zhǔn)，以及到設(shè)備的引進(jìn)和整體的激勵(lì)機(jī)制的建設(shè)，其實(shí)航道測(cè)繪工作的內(nèi)部問題還是比較多的，和用戶所要求的及時(shí)以及準(zhǔn)確，還有高效的目標(biāo)是有著一定的距離的。航道測(cè)繪的標(biāo)準(zhǔn)并沒有真正的形成一個(gè)完全科學(xué)的體系，可以說現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)量還不到應(yīng)有標(biāo)準(zhǔn)量的20%，系統(tǒng)內(nèi)部的設(shè)計(jì)不夠合理，測(cè)繪工作人員以及后勤人員的比例出現(xiàn)了嚴(yán)重失調(diào)，整體的系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的并不通暢，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)以及規(guī)范執(zhí)行的力度也并不夠，設(shè)備的引進(jìn)缺乏相應(yīng)的調(diào)查以及技術(shù)論證，科技開發(fā)漏洞比較多。針對(duì)于水運(yùn)工程測(cè)量規(guī)范進(jìn)行研究以及制定，引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)，完成人才的培養(yǎng)以及激勵(lì)機(jī)制的建設(shè)是非常的重要的，因?yàn)樵谶@些環(huán)節(jié)當(dāng)中，如果有任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題的話，那么對(duì)于水運(yùn)工程行業(yè)的整體工作來說都會(huì)帶來不利。一方面我們有必要針對(duì)于現(xiàn)在的機(jī)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，另一方面也必須要做到自上而下建立一套更加完整的內(nèi)部管理機(jī)制，而且需要做到真正嚴(yán)格的去管理，否則行業(yè)管理問題還是會(huì)影響到我國水運(yùn)行業(yè)以及海事的發(fā)展。

2.2 應(yīng)對(duì)措施

2.2.1 更新觀念，提高認(rèn)識(shí)

在發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，一般來說會(huì)充分地使用各種資源進(jìn)行一系列的公路、鐵路以及空中交通的建設(shè)，同時(shí)針對(duì)于航道網(wǎng)的現(xiàn)代化建設(shè)也是非常的重視的，能夠充分地使用天然的河流，然后進(jìn)行整治及疏通，為水運(yùn)行業(yè)的發(fā)展提供更多的便利條件。所以說我國在發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候也可以借鑒這些工程成功的經(jīng)驗(yàn)，好好地利用天然河流這種黃金水道，讓水路運(yùn)輸成為我國的一種非常重要的交通方式之一；尤其是針對(duì)于政府來說，一定要正確地認(rèn)識(shí)水運(yùn)行業(yè)對(duì)于我國未來發(fā)展幫助，進(jìn)行統(tǒng)一思想，提升認(rèn)識(shí)，更新現(xiàn)有的觀念，把港口跟航道的建設(shè)，列入到未來社會(huì)發(fā)展的日常當(dāng)中。

2.2.2 科學(xué)規(guī)劃，完成逐步建設(shè)

伴隨著我國港口城市不斷的發(fā)展，港口運(yùn)輸方式的比重也得到了新的提升，但是在港口城市的整體規(guī)劃當(dāng)中，應(yīng)該結(jié)合港口城市的具體發(fā)展方向，針對(duì)于港口進(jìn)行選址以及規(guī)劃，并且逐步實(shí)施。在認(rèn)真宣傳港口運(yùn)輸法的同時(shí)，也應(yīng)該禁止出現(xiàn)碼頭亂建的現(xiàn)象，因?yàn)檫@樣會(huì)破壞航道，促進(jìn)港口的有序發(fā)展，才能夠更好的提升我國的航道發(fā)展。根據(jù)目前的情況，我國需要進(jìn)行多渠道籌集資金或者是采取更加多元化的投資方式來加快工業(yè)化建設(shè)的腳步。

2.2.3 引進(jìn)新技術(shù)，提高創(chuàng)新精神，逐步形成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

近年來，國家對(duì)于測(cè)繪技術(shù)更新的研發(fā)投入比重不斷的加大，一些新的設(shè)備以及新的技術(shù)開始引入以及開發(fā)，水運(yùn)工程測(cè)繪工作提升到了一個(gè)新的階段，對(duì)于航道探測(cè)，從技術(shù)到手段正處在一個(gè)不斷完善的過程當(dāng)中[2]。比方說無人船、多波束、旁掃聲納、水下三維激光掃描等新的設(shè)備的使用也可以證明這一點(diǎn)，但是當(dāng)使用新設(shè)備的時(shí)候，我們也可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題，就是我們現(xiàn)行的規(guī)范相較于這些新的設(shè)備來說，是比較滯后的，根據(jù)設(shè)備的使用說明來進(jìn)行使用，對(duì)于測(cè)繪成果數(shù)據(jù)質(zhì)量很難以把控，必須要在新設(shè)備的基礎(chǔ)之上來制定更加新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范好每一個(gè)環(huán)節(jié)的作業(yè)程序，尤其是針對(duì)于設(shè)備的檢查以及使用的范圍等等進(jìn)行規(guī)定，才能夠不斷地加以完善，逐步上升到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之后，才可以更好的為國家未來的水運(yùn)事業(yè)發(fā)展提供幫助。

3 以怒江為例的航道整治工作

航道養(yǎng)護(hù)是航道管理工作的重要內(nèi)容之一，是鞏固和維持航道建設(shè)成果、保持航道通航條件的重要手段。2010 年，交通運(yùn)輸部部發(fā)布了《航道養(yǎng)護(hù)管理規(guī)定》（交水發(fā)〔2010〕756 號(hào)），規(guī)范了內(nèi)河高等級(jí)航道及界河航道的養(yǎng)護(hù)活動(dòng)，對(duì)于推動(dòng)航道養(yǎng)護(hù)管理工作起到了積極作用。

隨著承擔(dān)行政職能事業(yè)單位改革不斷深化，中央與地方財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革的落實(shí)，需要按新的管理體制明確航道養(yǎng)護(hù)管理主體、實(shí)施主體。同時(shí)，內(nèi)河其他航道、沿海航道的養(yǎng)護(hù)管理也需要納入規(guī)范管理。航道養(yǎng)護(hù)市場(chǎng)也需要進(jìn)一步規(guī)范。2015 年實(shí)施的《中華人民共和國航道法》對(duì)航道養(yǎng)護(hù)作了原則規(guī)定，亟需制定出臺(tái)部門規(guī)章予以細(xì)化落實(shí)。因此需要根據(jù)改革情況，在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、鞏固有效管理方式方法基礎(chǔ)上，通過制定部門規(guī)章對(duì)航道養(yǎng)護(hù)工作作出全面規(guī)范。航道是公益性基礎(chǔ)設(shè)施，各級(jí)人民政府對(duì)航道養(yǎng)護(hù)承擔(dān)主體責(zé)任，養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)主要由財(cái)政預(yù)算資金承擔(dān)，同時(shí)也可依法依規(guī)通過其他方式籌集資金予以補(bǔ)充。航道養(yǎng)護(hù)管理部門具體承擔(dān)航道養(yǎng)護(hù)管理工作。承擔(dān)航道養(yǎng)護(hù)事務(wù)性工作的機(jī)構(gòu)是指為行政機(jī)關(guān)提供決策支持及技術(shù)性、輔助性保障工作有的事業(yè)單位，可以具體實(shí)施航道養(yǎng)護(hù)，協(xié)助編制航道養(yǎng)護(hù)計(jì)劃以及公布航道維護(hù)尺度等。

3.1 控制測(cè)量

在怒江流域測(cè)區(qū)內(nèi)，按測(cè)量任務(wù)精度要求布設(shè)平面控制和高程控制網(wǎng)，作為后期各種測(cè)量的基礎(chǔ)?？刂茰y(cè)量起到限制測(cè)量誤差累計(jì)的作用，是開展各項(xiàng)測(cè)量工作的依據(jù)。

3.2 地形測(cè)量

在航道測(cè)量中，地形測(cè)量主要分為陸域地形測(cè)量和水下地形測(cè)量。進(jìn)行地形圖野外數(shù)據(jù)采集主要使用RTK、無人機(jī)和三維激光雷達(dá)等測(cè)量設(shè)備進(jìn)行，對(duì)于野外采集的數(shù)據(jù)導(dǎo)入軟件處理后生成工程地形圖。隨著測(cè)繪技術(shù)的不斷發(fā)展，采用航空攝影測(cè)量方法能最大程度的提高外業(yè)工作效率，減少人力的投入，降低能耗。

近年，水下地形測(cè)量技術(shù)也在不斷的改進(jìn)升級(jí)，現(xiàn)階段主要采用回聲測(cè)深儀加GPS-RTK 差分定位的方式進(jìn)行水底高程的采集，通過對(duì)采集的水下高程數(shù)據(jù)結(jié)合水位觀測(cè)成果的推算，最后用等深線表示水下現(xiàn)狀工程地形圖。

3.3 水文分析

通過對(duì)歷年怒江流域沿岸水文站資料的收集，在水文數(shù)據(jù)庫中得到所需要年份的水文資料成果，對(duì)未來的水文形勢(shì)作出概率性的預(yù)估，以便在此基礎(chǔ)上作出最優(yōu)的航道規(guī)劃設(shè)計(jì)和最合理的航道疏浚維護(hù)方案。

3.4 疏浚工作的展開

經(jīng)過測(cè)算，初步把疏浚工作分為6 個(gè)步驟：①把浚前浚后以及區(qū)域范圍當(dāng)中的數(shù)據(jù)羅列出來。②將浚前以及浚后的離散水深測(cè)量數(shù)據(jù)模型化，也就是說在這個(gè)階段需要自動(dòng)連接成一個(gè)三角網(wǎng)數(shù)字地形模型。③把得到的模型進(jìn)行切割處理，這樣就可以得出計(jì)算區(qū)域當(dāng)中一個(gè)新的三角網(wǎng)。④查看新三角網(wǎng)當(dāng)中的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)，具體的浚前水深值。⑤把切割出來的三角形面片進(jìn)行逐個(gè)計(jì)算處理。⑥分別求和挖槽量以及未挖區(qū)域的回淤量。

經(jīng)過實(shí)際的研究以及計(jì)算發(fā)現(xiàn)，使用這樣的方法來進(jìn)行水下挖槽量的計(jì)算速度非常的快，也比較清晰，最終計(jì)算結(jié)果的精準(zhǔn)度也會(huì)比較高，在工程設(shè)計(jì)方案上進(jìn)行土方量計(jì)算的時(shí)候只需要把浚深輸入進(jìn)去，以浚前水深作為模型，就能夠計(jì)算出工程設(shè)計(jì)方案當(dāng)中的土方量[3]。

4 結(jié)語

綜上所述，航道以及回淤港的實(shí)時(shí)通航等級(jí)，指的并不僅僅是完全按照原來的等級(jí)來進(jìn)行設(shè)定，一旦通航水深小于設(shè)計(jì)水深的話，就需要根據(jù)實(shí)施情況來降低相應(yīng)的噸數(shù)，只有把航道測(cè)繪成果的應(yīng)用范圍不斷的擴(kuò)展，使行業(yè)水深能夠滿足于設(shè)計(jì)要求，提高航道等級(jí)，才可以確保港口大噸位的通行。需要在原來的行業(yè)基礎(chǔ)之上，不斷的去開拓思路，為航道規(guī)劃及設(shè)計(jì)提供詳實(shí)可靠、高精度的水文觀測(cè)資料及水運(yùn)工程測(cè)繪成果，這樣才可以滿足于港口的航道設(shè)計(jì)以及維護(hù)疏浚的需求。