文｜陸民敏

“寧波發(fā)生疫情，對港口作業(yè)有影響，但并不嚴(yán)重。寧波北侖區(qū)防疫封鎖解除后不久，貨物就都出運了?！?月25日，浙江某貨代公司負(fù)責(zé)人告訴記者。

“疫情發(fā)生后，我國港口未出現(xiàn)明顯擁堵。”上海國際航運研究中心高級分析師謝文卿告訴記者，反倒是歐美港口擁堵情況依然十分嚴(yán)峻，美國港口等待泊位的集裝箱船數(shù)量甚至再次創(chuàng)下新高。全球港口大擁堵能否緩解，還要看疫情發(fā)展和美國為代表的碼頭工人勞動合同談判能否順利解決。

我國港口生產(chǎn)經(jīng)營基本平穩(wěn)

寧波北侖區(qū)疫情發(fā)生后，寧波市北侖區(qū)委副書記、代區(qū)長王程在1月2日的浙江省政府新聞辦第九十九場新冠肺炎疫情防控工作新聞發(fā)布會上表示，北侖是寧波舟山港的核心港區(qū)所在地，全區(qū)有集卡車2萬多輛，道路通行壓力較大。疫情發(fā)生后，當(dāng)?shù)匮杆俨扇《囗棿胧┍Ｕ细劭诩ㄟ\輸通道暢通。如第一時間協(xié)調(diào)部署北侖、霞浦、柴橋、郭巨、穿山五個高速口，開辟集裝箱車輛進港的綠色通道；制定專用通行證登記申領(lǐng)辦法，對符合條件的集卡車駕駛員發(fā)放專用通行證，形成通道閉環(huán)管控等。

天津發(fā)生疫情后，天津港受疫情管控措施影響，要求碼頭提箱司機需持有48小時的核酸報告才能進行提箱，對計劃回鄉(xiāng)過年的司機則分批進行14天凈化隔離，這在一定程度上會導(dǎo)致港口提箱速度減緩，存在短暫的箱子積壓狀況，但對港口生產(chǎn)活動已基本沒有影響。

寧波北侖疫情發(fā)生后，當(dāng)?shù)匮杆俨扇《囗棿胧┍Ｕ细劭诩ㄟ\輸通道暢通。

同時，天津港集團積極暢通大動脈，保證微循環(huán)，陸續(xù)推出“海側(cè)集疏運服務(wù)通道”和“鐵路集疏運解決方案”，為廣大客戶提供安全、便捷的海陸運服務(wù)，全力保障疫情期間產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈穩(wěn)定，為承運各類物資的船公司、客戶吃下了一顆“定心丸”。

謝文卿表示，綜合來看，疫情未在港區(qū)內(nèi)發(fā)生并導(dǎo)致封港，對港口生產(chǎn)經(jīng)營活動影響有限，港口后方堆場可以在一定程度上緩解集疏運效率降低所造成影響。而且，自2021年下半年開始，我國進出口貿(mào)易增速小幅回落，加之臨近農(nóng)歷春節(jié)，大部分貨主已提前出貨，使1月份港口貨物積壓情況有所緩解，未出現(xiàn)明顯擁堵?！爱?dāng)前，我國各港口碼頭作業(yè)效率依然較高，船舶在港未發(fā)生嚴(yán)重滯留情況，生產(chǎn)運營狀況基本平穩(wěn)?！敝x文卿說。

歐美待港船舶數(shù)量居高不下

目前歐美港口的擁堵情況到底如何？寧波航運交易所行業(yè)分析師錢杭璐告訴記者，截至2021年12月底，船舶在美國洛杉磯港、英國菲利克斯托港、荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃夫斯港的平均等泊時間分別達到16.5天、13.8天、8.8天、9.1天，分別較2020年同期上漲123.0%、430.8%、203.4%、250.0%，擁堵情況依然十分嚴(yán)峻。

“今年1月初，洛杉磯和長灘港在港積壓的船舶數(shù)據(jù)超過100艘。”謝文卿說。

馬士基在近日發(fā)給客戶的咨詢報告中指出，在北歐，英國費利克斯托港口的輪船等候時間最長，為7—10天；安特衛(wèi)普港口的輪船等候時間從大約10天縮短至大約2天；在長灘港的輪船等候時間則是38—45天。

“1月4日，美西港口約有150名碼頭工人接受檢測，其中約100人呈陽性，陽性率約67%，其中大約80%的陽性者在南加州地區(qū)（洛杉磯/長灘港）。”謝文卿認(rèn)為，目前碼頭工人、司機需求存在較大缺口，加之碼頭工會和業(yè)主談判陷入拉鋸戰(zhàn)，多重因素疊加導(dǎo)致美國港口等待泊位的集裝箱船數(shù)量再次創(chuàng)下新高。

在謝文卿看來，美國港口擁堵情況將至少持續(xù)到2022上半年，主要因為：一是疫情持續(xù)影響，港口工人與物流司機依然不足；二是處理當(dāng)前積壓貨物和消化在港船舶的裝卸任務(wù)，以2021年6月德爾塔毒株爆發(fā)期間速度看，基本要2—3月以上；三是美國西海岸港口1.36萬名注冊工人的國際碼頭暨倉儲工會（ILWU）與代表72家航運企業(yè)和碼頭運營商的太平洋海運協(xié)會（PMA）雖經(jīng)過多輪談判，但對2022年7月即將到期的勞動合同尚未達成新協(xié)議，使得碼頭工人工作意愿不強、作業(yè)效率處于較低水平?！跋胍淖儺?dāng)前國際港口擁堵情況，一是疫情得到有效控制，二是以美國為代表的碼頭工人勞動合同談判順利解決?！?/p>

錢杭璐表示，貿(mào)易貨運量的減少會緩解歐美港口擁堵情況，但想要真正疏通港口則要從多方面入手，包括盡快控制疫情，保障集卡司機、裝卸搬運工、海員等物流從業(yè)人員人力支撐；加大港口及港口集疏運體系的資金投入，提升硬件設(shè)備和軟件技術(shù)等。

中國某港口。

歐美港口面臨前所未有的擁堵。

疫情反彈影響了工廠開工導(dǎo)致供應(yīng)鏈危機。

供應(yīng)鏈危機解除尚需時日

近日，IHS Markit發(fā)布的《供應(yīng)鏈危機：為何在2022年仍將持續(xù)》的報告指出，過去30年形成的全球供應(yīng)鏈體系遭受疫情沖擊，出現(xiàn)了前所未有的緊張局面，要解決這些問題需要業(yè)界的長期努力。

IHS Ma rk it海事和貿(mào)易副總裁Peter Tirschwell表示，港口擁堵顯著減緩了船舶、集裝箱和包括底盤在內(nèi)的其他運輸資產(chǎn)的流動，延長了運輸時間，進而推動運價大幅上漲。2022年的情況并沒有得到改善，希望能夠看到打破僵局的跡象，但目前還沒看到。

由于供應(yīng)鏈危機短期內(nèi)無法解除，目前海運費仍在高位?！澳壳笆稚辖f元的貨品做好了但還沒運出去，運價太高導(dǎo)致利潤下降，所以還在等待出運時機。”江蘇某外貿(mào)工廠負(fù)責(zé)人說。

那運價近期會有所降低嗎？“根據(jù)寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）歷史數(shù)據(jù)來看：春節(jié)前托運人集中出貨，市場整體艙位緊張，集裝箱海運價格走高，而春節(jié)假期至春節(jié)假期后（2月—3月）工廠停工，市場貨運需求減少，運價高位下跌。”錢杭璐說，如2021年1月8日，寧波出口集裝箱運價指數(shù)報收于2498.5點，而后持續(xù)10周下跌，至2021年3月19日，寧波出口集裝箱運價指數(shù)報收于2014.6點。

謝文卿則認(rèn)為，以目前情況看，春節(jié)后乃至今后的一段時間內(nèi)，集裝箱運價不會大幅攀升，但也不會大幅度跳水。

“因為各方醫(yī)學(xué)專家都預(yù)計，隨著疫苗普及與氣溫回升，疫情在農(nóng)歷新年后將得到一定控制，逐漸走出最艱難時刻，因此即期運價大幅提升的可能性不大，且船公司簽署長協(xié)的比例正逐漸增加?！敝x文卿表示。

另一方面，運價在短期內(nèi)也不太會出現(xiàn)大幅回落。“首先美國等境外港口擁堵導(dǎo)致國際班輪公司船舶在港積壓和運力遭受損失；其次，疫情下各地物流通道依然不暢，使貨物集疏港效率下降，美國等港口計劃向船公司征收貨物滯港費?！敝x文卿分析，此外，防疫物資投入和船員成本也逐漸增加，目前國際燃油價格漲幅超40%、船員平均工資漲幅超30%，二副、三副、二管輪、三管輪增幅更高；部分港口也開始提升港口作業(yè)費率，船公司降低運費的可能性不高。