常 青，程 飛

（江蘇省鐵路集團(tuán)有限公司，江蘇 南京 210049）

引 言

鹽通鐵路是沿海鐵路大通道的最后一段，隨著鹽通鐵路的建成通車，東部沿海高鐵通道、京滬分流通道隨之貫通，對(duì)完善全國和區(qū)域路網(wǎng)作用重大，對(duì)蘇北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響巨大，極大方便了沿線群眾的出行。因此，優(yōu)化施工組織，提高建設(shè)效率，確保盡早建成開通，是沿線群眾、地方政府的共識(shí)。在建設(shè)過程中，省鐵路集團(tuán)組織參建單位根據(jù)鹽通鐵路的特點(diǎn)，踐行“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”的建設(shè)要求，探索EPC工程總承包管理新模式，重點(diǎn)研究優(yōu)化關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)施工組織方案，大力推進(jìn)創(chuàng)新應(yīng)用，保證了工程建設(shè)進(jìn)度，實(shí)現(xiàn)了“十三五”末建成通車的目標(biāo)要求。

1 概 述

鹽通鐵路位于江蘇省東部沿海，是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿海鐵路的重要組成部分，是服務(wù)“一帶一路”建設(shè)和“長江經(jīng)濟(jì)帶”的重要通道，是蘇北地區(qū)首條全線時(shí)速350 km的高速鐵路。鹽通鐵路北起徐鹽鐵路鹽城站，南至滬蘇通鐵路南通西站，正線全長156.6 km，設(shè)計(jì)時(shí)速350 km。

2020年12月30日，鹽通鐵路建成開通運(yùn)營，與青鹽、徐鹽、滬蘇通等鐵路形成“無縫”連接，完善了長三角地區(qū)鐵路網(wǎng)布局。

2 鹽通鐵路“十三五”建成目標(biāo)的提出

鹽通鐵路初步設(shè)計(jì)批復(fù)建設(shè)工期為四年，于2018年4月開工建設(shè)，原計(jì)劃2022年4月建成開通。與鹽通鐵路銜接的區(qū)域鐵路網(wǎng)中，青鹽鐵路2018年12月開通、徐鹽高鐵2019年12月開通、滬蘇通鐵路2020年7月開通，均早于鹽通鐵路，鹽通鐵路與青鹽、徐鹽、滬蘇通鐵路的貫通，不僅可以盤活蘇北地區(qū)路網(wǎng)、充分發(fā)揮路網(wǎng)效益，而且可以改善蘇北沿海城市的交通條件及投資環(huán)境，縮小江蘇沿海城市間時(shí)空距離，增進(jìn)城市間的交流與合作，加速人力資本、信息、技術(shù)等經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)，極大的拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，鹽通鐵路的盡早建成開通，意義重大，需要迫切。在江蘇省人民政府和國鐵集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)下，路地雙方組織相關(guān)參建單位進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，對(duì)施工組織專題研究，在充分調(diào)研和專家論證的基礎(chǔ)上，提出加快推進(jìn)鹽通鐵路建設(shè)，確保實(shí)現(xiàn)“十三五”末即2020年底建成開通的目標(biāo)。

3 研究優(yōu)化技術(shù)措施，形成系統(tǒng)的施工組織方案

鹽通鐵路項(xiàng)目委托中國鐵路上海局集團(tuán)建設(shè)管理，采用EPC總承包模式，設(shè)計(jì)、采購、施工等由總承包單位總體協(xié)調(diào)負(fù)責(zé)，有利于提高建設(shè)效率和保證建設(shè)質(zhì)量。在項(xiàng)目推進(jìn)過程中，省鐵路集團(tuán)沒有一委托了之，而是積極主動(dòng)介入，發(fā)揚(yáng)“先行、篤行、我行”精神，對(duì)工程進(jìn)度、安全質(zhì)量、投資控制等進(jìn)行監(jiān)督指導(dǎo)，積極與中國鐵路上海局和總承包單位進(jìn)行溝通對(duì)接，組織研究，達(dá)成共識(shí)，共同促進(jìn)項(xiàng)目良性推進(jìn)。

圍繞鹽通鐵路“十三五”末建成通車的目標(biāo)，省鐵路集團(tuán)協(xié)調(diào)中國鐵路上海局組織總承包等相關(guān)參建單位對(duì)關(guān)鍵控制工程進(jìn)行研究論證，系統(tǒng)優(yōu)化技術(shù)措施，確保關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)滿足施工組織要求。系統(tǒng)優(yōu)化后施組工期都有一定程度的提前，如表1所示。

表1 調(diào)整后施組工期對(duì)照表

3.1 橋梁工程創(chuàng)新工藝，提高效率

鹽城南特大橋跨通榆河（110 m+228 m+110 m）連續(xù)梁-拱為關(guān)鍵控制工程（如圖1所示），為加快工程施工進(jìn)度，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際優(yōu)化設(shè)計(jì)施工方案，主梁施工采用大節(jié)段現(xiàn)澆與懸臂灌注法結(jié)合方案，主梁施工完成后，拱肋采用浮吊吊裝大節(jié)段拼裝合龍的施工方案，優(yōu)化節(jié)約工期4.5個(gè)月；為解決高壓線遷改滯后影響架梁空間不足問題，采用國內(nèi)首創(chuàng)的“低位縱移法”架梁（如圖2所示），完成了鹽通鐵路正線最后7榀箱梁架設(shè)，挽回高壓線遷改滯后工期1.5個(gè)月；海安特大橋以（40 m+56 m+40 m）連續(xù)梁跨越S353省道，主墩位于省道排水泵站位置，初步設(shè)計(jì)考慮遷改泵房，經(jīng)與地方管理部門對(duì)接，遷改泵站施工周期需1年時(shí)間，影響架梁，將連續(xù)梁調(diào)跨為（48 m+80 m+48 m）跨越S353省道及排水泵站，滿足了運(yùn)梁車通過架梁的時(shí)間要求；鹽城南特大橋0#臺(tái)～21#墩位于既有新長鐵路路基上，需徐鹽鐵路新建鹽城站啟用，既有新長鐵路改線后方可施工，新建鹽城站于2019年12月16日啟用，不滿足該段2019年10月31日架梁節(jié)點(diǎn)工期，將原21孔簡支箱梁由預(yù)制架設(shè)調(diào)整為支架法現(xiàn)澆施工，滿足了施工節(jié)點(diǎn)要求。

3.2 路基工程優(yōu)化方案，節(jié)約工期

東臺(tái)站、南通動(dòng)車所路基段高壓線遷改滯后，受高壓線的影響，大型機(jī)械施工安全距離不足，將管樁、螺桿樁地基處理方式調(diào)整為鉆孔樁，施工機(jī)械變矮，確保地基處理能夠按節(jié)點(diǎn)完成；路基填筑期間適逢雨季，土方最佳含水率難以控制，將鹽城大豐站、東臺(tái)站路基改良土變更為B組填料，優(yōu)化路基填筑工期2個(gè)月；東臺(tái)站部分路基段堆載預(yù)壓期間需要通過運(yùn)軌車，采取加強(qiáng)地基處理措施，取消了堆載預(yù)壓，為運(yùn)軌提供了條件；為保證工后沉降滿足要求，通過路基填土超載預(yù)壓加速鹽城大豐站、東臺(tái)站、如皋南站鋪軌前路基沉降，節(jié)約了沉降觀測(cè)期約1.5個(gè)月。

3.3 軌道工程加強(qiáng)措施，確保進(jìn)度

全線無砟軌道底座板施工時(shí)間集中在2019年11月至2020年5月，部分施工時(shí)段處于冬期，對(duì)無砟軌道底座板施工質(zhì)量有一定的影響，通過優(yōu)化低溫環(huán)境作業(yè)的混凝土配合比、設(shè)置自動(dòng)保溫棚等有效措施，解決了冬期施工對(duì)無砟軌道底座板施工質(zhì)量影響的問題，在確保施工質(zhì)量的同時(shí)，保證了施工進(jìn)度。

3.4 接口工程超前預(yù)想，源頭控制

接口管理是鐵路建設(shè)管理的重點(diǎn)內(nèi)容，為了做好事前控制工作，首先推進(jìn)站前站后一體化設(shè)計(jì)，超前開展四電和房建施工圖接口設(shè)計(jì)，積極應(yīng)用BIM+GIS和RIM等技術(shù)手段，強(qiáng)化接口和末端銜接工程設(shè)計(jì)；超前確定四電房屋、所亭、生產(chǎn)生活房屋布局，最大限度減少二次征地對(duì)工期的影響；深化細(xì)化車站綜合管線、構(gòu)筑物綜合排布、四電過軌預(yù)留等接口工程設(shè)計(jì)，從設(shè)計(jì)源頭細(xì)化接口工程技術(shù)方案，保證了現(xiàn)場(chǎng)順利實(shí)施；南通西站是滬蘇通鐵路在建車站，為避免滬蘇通鐵路運(yùn)營后鹽通鐵路引入南通西站工程施工對(duì)運(yùn)營線路的影響，協(xié)調(diào)組織與滬蘇通鐵路工程同步實(shí)施，避免了專業(yè)、項(xiàng)目間的干擾，為項(xiàng)目的順利實(shí)施奠定了基礎(chǔ)。

4 強(qiáng)化施工資源能力匹配

臨時(shí)工程的合理設(shè)置是主體工程建設(shè)順利推進(jìn)的重要支撐，研究優(yōu)化臨時(shí)工程設(shè)置規(guī)模、數(shù)量、位置等，以滿足施工組織需求。

4.1 制存梁場(chǎng)

組織對(duì)制存梁場(chǎng)設(shè)置方案進(jìn)行優(yōu)化，原設(shè)計(jì)制存梁場(chǎng)制梁臺(tái)座59個(gè)、存梁臺(tái)座349個(gè)，調(diào)整為制梁臺(tái)座 114個(gè)、存梁臺(tái)座683個(gè)，增加制梁臺(tái)座55個(gè)、存梁臺(tái)座334個(gè)，滿足了制梁、存梁、架梁的時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求。

4.2 混凝土拌合站及填料拌合站

混凝土拌合站數(shù)量由14處變更為15處，增加1處，且規(guī)模較原設(shè)計(jì)擴(kuò)大，填料拌合站由原設(shè)計(jì)的4處變更為6處，增加2處，且規(guī)模較原設(shè)計(jì)擴(kuò)大，滿足了路基及橋梁工程的施工要求。

4.3 施工便道

為滿足現(xiàn)場(chǎng)施工機(jī)械、車輛對(duì)施工便道的需求，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際優(yōu)化便道設(shè)置，其中新建便道增加46.2 km，新增工點(diǎn)引入便道18.5 km，新增上橋通道10處，增加運(yùn)梁便道2.5 km，滿足了現(xiàn)場(chǎng)施工需求。

4.4 小型構(gòu)件預(yù)制場(chǎng)

原設(shè)計(jì)小型構(gòu)件在制梁基本結(jié)束后的梁場(chǎng)內(nèi)預(yù)制，施工組織調(diào)整后，箱梁預(yù)制與路基柵欄、橋面系等工程小型構(gòu)件需同步進(jìn)行，全線增加了小型構(gòu)件預(yù)制場(chǎng)5處。

4.5 長鋼軌焊接、存儲(chǔ)

在鹽通鐵路存軌期內(nèi)，原定的蕪湖北焊軌基地長鋼軌焊接任務(wù)已經(jīng)飽和，無富余產(chǎn)能為鹽通鐵路提前建成提供焊軌服務(wù)。為實(shí)現(xiàn)鹽通鐵路建設(shè)目標(biāo)，及時(shí)調(diào)整方案，主動(dòng)協(xié)調(diào)，長軌焊接任務(wù)調(diào)整至武昌南焊軌基地，保證了東臺(tái)鋪軌基地鋪軌前全線325.7 km長鋼軌的存儲(chǔ)，為全線軌道鋪設(shè)任務(wù)的順利完成提供了保障。

5 以智能建造提高建設(shè)效率

鹽通鐵路開工以來，積極推行新技術(shù)、新工藝應(yīng)用，始終圍繞“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”工作主題，以科技創(chuàng)新為引領(lǐng)，以標(biāo)準(zhǔn)化管理為抓手，以解決問題為導(dǎo)向，全面提升建設(shè)質(zhì)量、提高建設(shè)效率。

5.1 智能化預(yù)配簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)技術(shù)

鹽通鐵路在全國高速鐵路中第一個(gè)全線正線采用簡統(tǒng)化接觸網(wǎng)（如圖3所示），初步形成體系完整、結(jié)構(gòu)合理、先進(jìn)科學(xué)、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)接觸網(wǎng)，通過接觸網(wǎng)簡統(tǒng)化腕臂智能預(yù)配平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了信息化、自動(dòng)化、智能化預(yù)配生產(chǎn)，提高了接觸網(wǎng)預(yù)配生產(chǎn)及施工安裝效率。

5.2 推廣BIM技術(shù)應(yīng)用

應(yīng)用BIM技術(shù)提高設(shè)計(jì)、施工效率。南通動(dòng)車所利用BIM設(shè)計(jì)進(jìn)行了室外管線、設(shè)備設(shè)施及附屬構(gòu)筑物碰撞檢查，發(fā)現(xiàn)碰撞364處，形成26種成果，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整方案，避免了返工浪費(fèi)；東臺(tái)軌道板場(chǎng)采用BIM技術(shù)進(jìn)行場(chǎng)建規(guī)劃，生產(chǎn)設(shè)備、工裝、工藝流程及布局均建立數(shù)字化模型，統(tǒng)籌考慮水、電、土地等資源有效利用，建設(shè)集約型軌道板場(chǎng)，提高了效率。

5.3 軌道板智能制造系統(tǒng)

軌道板智能制造以數(shù)字化為基礎(chǔ)，采用智能化自動(dòng)安裝預(yù)埋套管機(jī)器人、智能張拉、蒸汽養(yǎng)護(hù)、放張等系統(tǒng)，融合協(xié)同平臺(tái)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、藍(lán)牙技術(shù)、RFID電子標(biāo)簽識(shí)別技術(shù)、RFID無線射頻技術(shù)、高清視頻監(jiān)控設(shè)施、二維碼、VRAR等新技術(shù)，對(duì)軌道板流水機(jī)組法制造的各種資源進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和控制管理，實(shí)現(xiàn)軌道板生產(chǎn)的工藝自動(dòng)化、控制智能化、管理數(shù)字化，提高了生產(chǎn)效率。

5.4 連續(xù)梁掛籃法施工三維立體智能控制噴淋養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)

開發(fā)了連續(xù)梁掛籃法施工三維立體智能控制噴淋養(yǎng)護(hù)工裝，引入智能控制手段，立體化設(shè)置噴淋系統(tǒng)，保證了懸臂澆筑連續(xù)梁的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量及效率。

6 加強(qiáng)過程控制，確保期到必成

6.1 明確任務(wù)目標(biāo)，樹立期到必成的決心和信心

為確保鹽通鐵路“十三五”末順利建成開通，組織各參建單位認(rèn)真學(xué)習(xí)江蘇省人民政府和國鐵集團(tuán)的相關(guān)要求，確保統(tǒng)一思想、堅(jiān)定信心、鼓足干勁，激發(fā)各參建單位在鹽通鐵路建設(shè)中建功立業(yè)、勇于進(jìn)取的工作熱情；教育引導(dǎo)各參建單位認(rèn)清鹽通鐵路的開通運(yùn)營對(duì)完善沿海鐵路通道、長三角城際網(wǎng)和鐵路增收節(jié)支的重要作用；認(rèn)清鹽通鐵路的先行先試對(duì)“中國高鐵走出去”的重要作用；從而增強(qiáng)“交通強(qiáng)國、鐵路先行”的使命擔(dān)當(dāng)，變壓力為動(dòng)力，樹立挑戰(zhàn)自我、期到必成的決心和信心。

6.2 動(dòng)態(tài)優(yōu)化調(diào)整施組，確保實(shí)現(xiàn)各階段節(jié)點(diǎn)目標(biāo)

抓住控制工程重點(diǎn)及難點(diǎn)，每月根據(jù)項(xiàng)目的進(jìn)展情況動(dòng)態(tài)調(diào)整施工組織，進(jìn)行日追蹤、周分析、月推進(jìn)，確保任務(wù)按月完成，實(shí)現(xiàn)各階段節(jié)點(diǎn)目標(biāo)。

6.3 建立工作對(duì)接機(jī)制，確保各項(xiàng)制度有效運(yùn)行

省鐵路集團(tuán)協(xié)調(diào)中國鐵路上海局集團(tuán)及EPC總承包單位、施工單位建立有效的工作對(duì)接機(jī)制，發(fā)揮EPC總承包的設(shè)計(jì)、采購、施工一體化統(tǒng)籌優(yōu)勢(shì)，提高管理效率。

6.4 落實(shí)開工措施，迅速形成建設(shè)高潮

提前配置資源，力爭多開工作面，迅速形成建設(shè)高潮。

6.5 以鋪軌進(jìn)度為主線，動(dòng)態(tài)管控工期風(fēng)險(xiǎn)

以鋪軌進(jìn)度為主線，充分考慮各專業(yè)邊界條件、接口工程、交叉施工等因素，倒排工期，任務(wù)細(xì)化到天，資源配置落實(shí)到點(diǎn)，組織研判施工不利要素，動(dòng)態(tài)優(yōu)化技術(shù)方案和資源配置，確保節(jié)點(diǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

6.6 提前介入管理，提高驗(yàn)收效率

提前謀劃驗(yàn)收開通，與國鐵集團(tuán)各部門對(duì)接，邀請(qǐng)?zhí)崆敖槿霗z查指導(dǎo)，優(yōu)化驗(yàn)收及聯(lián)調(diào)聯(lián)試方案，優(yōu)化后節(jié)約3個(gè)月。

6.7 外部環(huán)境整治、地方配套工程同步推進(jìn)

根據(jù)開通節(jié)點(diǎn)要求，省鐵路辦統(tǒng)籌指導(dǎo)，沿線地方政府強(qiáng)力推進(jìn)，按施組節(jié)點(diǎn)要求完成了影響鐵路安全的彩鋼瓦棚拆除、水井封閉、樹木砍伐等外部環(huán)境整治，開通前完成了站前廣場(chǎng)配套等工程。

面對(duì)2020年初嚴(yán)重的新冠疫情，工程進(jìn)度沒有絲毫放松，堅(jiān)決做到嚴(yán)防死守、狠抓疫情防控，同時(shí)做到應(yīng)復(fù)盡復(fù)、早復(fù)快復(fù)確保全面復(fù)工，作為華東地區(qū)率先復(fù)工的鐵路項(xiàng)目，2020年3月中旬均已全面復(fù)工，上場(chǎng)人員達(dá)到了10835人，實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷施工，工期影響降到最低。

7 結(jié)束語

鹽通鐵路能夠在“十三五”內(nèi)順利開通運(yùn)營，是各參建單位落實(shí)江蘇省人民政府、國鐵集團(tuán)決策部署的重要成果體現(xiàn)，是江蘇省鐵路辦及沿線地方政府等共同努力的結(jié)果，鹽通鐵路的開通，提前貫通了東部沿海高鐵通道、京滬分流通道，提高了中國沿海鐵路通道的整體運(yùn)輸能力，助力了長江經(jīng)濟(jì)帶和長三角區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，為保證開通采取的有效優(yōu)化方案及措施，可為類似鐵路建設(shè)提供有益借鑒。