按照慣例，兩家干線飛機(jī)“巨頭”美國波音民機(jī)集團(tuán)和歐洲空中客車公司在1月中旬發(fā)布了2021年全年訂單與交付量的數(shù)據(jù)，雖然空客憑借壓倒性的交付量優(yōu)勢(shì)連續(xù)三年成為全球最大的民機(jī)制造商，但對(duì)波音來說，最大的進(jìn)步在于其訂單量上終于見到起色，并且在凈訂單的數(shù)據(jù)上領(lǐng)先了對(duì)手。

低谷對(duì)決

波音在1月12日發(fā)布的年度訂單交付量數(shù)據(jù)顯示，其在2021年獲得的訂單量達(dá)到了909架，如果計(jì)入訂單取消的數(shù)據(jù)，則是獲得了535架凈訂單增長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2020年的184架。而考慮到這一成績是在737MAX仍未完全解禁、交付速度緩慢、且787也受困于諸多問題長時(shí)間暫停交付的情況下獲得的，就更顯不易。

另外值得注意的一點(diǎn)是，波音強(qiáng)調(diào)了其發(fā)布的訂單數(shù)據(jù)已經(jīng)按照新的收入確認(rèn)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則ASC 606調(diào)整了凈訂單的數(shù)量。按照一位波音方面人士對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者的說法，此舉是為了確保面向投資人的透明性，把“那些客觀上還存在合同，但實(shí)際上不太可能執(zhí)行的訂單減掉?！?/p>

但波音的訂單中還包括56架是在 2020年從官方訂單統(tǒng)計(jì)中刪除之后，在2021年又被重新恢復(fù)到儲(chǔ)備訂單中的，其操作的依據(jù)同樣是ASC 606。

因此，從獲得新飛機(jī)訂單的成績來看，對(duì)干線飛機(jī)“兩巨頭”而言，2021年都實(shí)現(xiàn)了期望中的增長，但仍需要時(shí)間來擺脫疫情對(duì)行業(yè)的巨大影響。

對(duì)波音而言，一個(gè)較為積極的因素是從2020年底開始737MAX系列機(jī)型逐漸開始在全球解除禁飛令，其中包括占據(jù)了其單通道機(jī)型三分之一交付量的中國也已經(jīng)接近實(shí)現(xiàn)復(fù)飛，這也有望進(jìn)一步推升其在新一年里的飛機(jī)交付量。

與波音幾乎差不多時(shí)間發(fā)布數(shù)據(jù)的空客在2021年繼續(xù)保持著交付量的增長，達(dá)到了611架，從2019年至今連續(xù)第三年超越波音成為全球最大的飛機(jī)制造商。雖然在交付數(shù)據(jù)上較2019年的863架仍有明顯差距，但考慮到疫情期間產(chǎn)能下滑、供應(yīng)鏈?zhǔn)苡绊懸约昂娇展拘枨蠼档偷榷嘀夭焕蛩赜绊?，能夠在去年基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)交付量的增長同樣也是一個(gè)可以接受的結(jié)果。

空客在2021年獲得了771架新飛機(jī)訂單，如果除去訂單取消，凈訂單數(shù)量為507架，這一成績較2020年的268架也有大幅上升。2021年迪拜航展是空客在新飛機(jī)銷售上的一個(gè)高光時(shí)刻，收獲的訂單數(shù)量超過400架，超過全年訂單量的一半。

空客繼續(xù)在單通道機(jī)型上對(duì)波音保持并擴(kuò)大著優(yōu)勢(shì)，尤其是大型單通道機(jī)型A321neo系列在受歡迎程度和訂單量上保持著“碾壓”同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型的成績，也在近幾年時(shí)間里迫使波音一直在是否立刻推出針對(duì)性產(chǎn)品的猶豫中掙扎，也因此失去了一些“鐵桿盟友”的支持。

比如一些此前從未或者很少訂購空客窄體機(jī)的航空公司開始將訂單轉(zhuǎn)向A320neo系列，以及技術(shù)更先進(jìn)的準(zhǔn)干線機(jī)型A220系列。一些極具意義的航空公司如荷蘭皇家航空公司、澳大利亞航空公司等已經(jīng)成為空客在2022年新訂單目錄上的名字，新的空客飛機(jī)將在未來幾年接替這些曾經(jīng)是“鐵桿”波音窄體機(jī)盟友的737系列機(jī)型成為中短途航線的核心運(yùn)力。

考慮到后疫情時(shí)代航空運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境變化，空客仍將在單通道機(jī)型競(jìng)爭(zhēng)中依靠大型單通道機(jī)型的優(yōu)勢(shì)持續(xù)對(duì)波音形成競(jìng)爭(zhēng)，這也使得空客有更為強(qiáng)烈的意愿盡快提升其產(chǎn)能，從而進(jìn)一步鞏固優(yōu)勢(shì)。

按照空客CEO傅里（Guillaume Faury）在去年以及近期一系列公開的發(fā)言，也可以看出空客強(qiáng)烈希望將其單通道機(jī)型產(chǎn)能于2023年恢復(fù)到月產(chǎn)65架。去年下半年空客宣布將在其位于中國天津的亞洲制造中心投產(chǎn)A321系列機(jī)型，從而在未來實(shí)現(xiàn)歐洲、北美以及亞洲三個(gè)最大的市場(chǎng)同時(shí)生產(chǎn)大型單通道機(jī)型的布局。

而波音737系列產(chǎn)能在去年下半年還僅僅只維持在月產(chǎn)19架，遠(yuǎn)未釋放其在生產(chǎn)領(lǐng)域的真正能力，這與737MAX系列在事故之后訂單受損失一起構(gòu)成了波音在單通道機(jī)型上縮小差距的重要因素，也成為兩家干線飛機(jī)制造商目前儲(chǔ)備訂單形成差距的重要原因。

從儲(chǔ)備訂單的數(shù)據(jù)來看，波音截至2021年12月31日的儲(chǔ)備訂單數(shù)量是5136架（包括按ASC 606有減計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的886架），空客則達(dá)到7082架，較此前一年都有所下滑。

復(fù)蘇背后隱憂

盡管在疫情持續(xù)影響的情況下恢復(fù)了增長，但對(duì)民機(jī)制造商來說遠(yuǎn)未到遠(yuǎn)離“懸崖”的階段。驅(qū)動(dòng)全球航空運(yùn)輸業(yè)增長的“助推劑”除了中短途航程的國內(nèi)和地區(qū)市場(chǎng)之外，更為重要的就是遠(yuǎn)程洲際市場(chǎng)。

盡管去年歐美相互解禁使得洲際航線迎來一波市場(chǎng)爆發(fā)期，但隨著奧密克戎變異毒株的擴(kuò)散，不僅使得全球長航線市場(chǎng)復(fù)蘇的腳步再度受阻，更連帶影響到此前已經(jīng)恢復(fù)到疫情前水平的國內(nèi)和地區(qū)市場(chǎng)的表現(xiàn)。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）1月13日發(fā)布的全球航空客運(yùn)需求定期報(bào)告，與2019年同期相比，2021年11月份航空客運(yùn)總需求（按照收入客公里或RPKs計(jì)算）下降47%。

在IATA看來，國內(nèi)航空旅行在連續(xù)兩個(gè)月改善后，11月份略有下降。與2019年同期相比，國內(nèi)客運(yùn)需求下降24.9%，10月份下降21.3%。主要原因是中國部分城市采取更嚴(yán)格的旅行限制措施遏制疫情（奧密克戎出現(xiàn)以前），導(dǎo)致中國國內(nèi)客運(yùn)量下降50.9%（與2019年同期相比）。

IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）認(rèn)為：“與2019年同期相比，12月份國際機(jī)票銷售有所增長，1月初大幅下降，2022年第一季度比預(yù)期的更加困難?！?/p>

長航線市場(chǎng)的低迷在飛機(jī)制造商訂單中有極為明顯的體現(xiàn)?？湛秃筒ㄒ粼?021年分別交付了78架和77架遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)，與窄體機(jī)相比，遠(yuǎn)程寬體客機(jī)技術(shù)更復(fù)雜、售價(jià)更昂貴，不僅是制造商技術(shù)實(shí)力的體現(xiàn)，更能夠帶來遠(yuǎn)比窄體機(jī)豐厚的利潤。

但在過去兩年幾乎大多數(shù)國家都對(duì)出入境嚴(yán)格限制的環(huán)境下，大量的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)沒有用武之地，被迫封存停場(chǎng)或是直接退役，少部分依靠簡單改裝用作貨運(yùn)給航空公司“貼補(bǔ)家用”。

貨運(yùn)亮色

即便是寬體機(jī)如此慘淡的“戰(zhàn)績”，很大程度上還要拜貨運(yùn)所賜。空客所獲得的46架新寬體機(jī)訂單中，最大收獲是去年年底宣布推出全新貨機(jī)A350F，其11架訂單占到了全年獲得的16架A350訂單中大部分，而該機(jī)型訂單總量也低于2020年的21架。按照客運(yùn)型的訂單來看，這款空客遠(yuǎn)程航線主力機(jī)型訂單數(shù)量甚至不及2020年的四分之一。

而波音雖然2021年寬體機(jī)訂單總量達(dá)到144架，但其中最大的兩個(gè)單筆訂單分別是來自聯(lián)邦快遞的18架和UPS的19架767-300F貨機(jī)，此外還包括42架777F和4架即將停產(chǎn)的747-8F。貨機(jī)合計(jì)也超過了寬體機(jī)訂單總量的一半。考慮到航空貨運(yùn)在疫情期間的火熱程度，這個(gè)結(jié)果并不意外，但考慮到波音還要面對(duì)787系列交付的停滯以及新機(jī)型777X的交付推遲問題，顯然在未來一個(gè)時(shí)期內(nèi)并不能指望寬體客機(jī)做出太多貢獻(xiàn)。

對(duì)于波音和空客兩家企業(yè)來說，在未來一個(gè)時(shí)期同樣將繼續(xù)從疫情影響中走出的過程中，仍將面臨諸多挑戰(zhàn)，但兩家的遇到的問題各不相同。

對(duì)波音而言，盡快解決其在主力寬體機(jī)型787所面臨的一系列生產(chǎn)過程中的問題，從而重新開始交付飛機(jī)是當(dāng)務(wù)之急。即將推出的新機(jī)型777X銷售數(shù)據(jù)顯然也沒有達(dá)到預(yù)期，同時(shí)也面臨工程進(jìn)展延期問題。而窄體機(jī)雖然見到了徹底擺脫禁飛陰影的曙光，按照波音的生產(chǎn)制造組織能力肯定也能夠在短期內(nèi)迅速提升產(chǎn)能和交付量，但其產(chǎn)品線兩端仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。

首先是最小的737-7市場(chǎng)面臨空客A220系列的威脅。作為一款目前最“年輕”的民用客機(jī)，A220自從被空客收入門下之后訂單量大幅度增長，也使得空客認(rèn)真考慮投產(chǎn)其更大型號(hào)變體機(jī)型的可能性，并從大支線、準(zhǔn)干線機(jī)型定位變?yōu)樾「删€機(jī)型，除了接替空客A318和A319的市場(chǎng)區(qū)間，對(duì)737-7這樣的小型干線窄體機(jī)同樣是直接的威脅。

而空客的問題則是在于其在疫情前就出現(xiàn)的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)銷售狀況不佳問題。隨著A380的徹底停產(chǎn)，空客目前在寬體機(jī)市場(chǎng)依靠A350系列和“魔改”A330系列與波音暢銷機(jī)型787系列抗衡，同時(shí)波音還有更大載客量的新機(jī)型777X系列“壓制”。A350系列機(jī)型前期銷售增長較快，但近幾年已經(jīng)開始出現(xiàn)乏力跡象，尤其是最大的A350-1000的訂單量遠(yuǎn)未達(dá)到空客的預(yù)期。

同時(shí)在貨機(jī)市場(chǎng)存在感非常弱的空客也通過啟動(dòng)A350F以及推動(dòng)客改貨項(xiàng)目進(jìn)展等方式希望能夠從波音手中分一杯羹，但近兩年航空貨運(yùn)的“非正常繁榮”在推升航空貨運(yùn)市場(chǎng)的同時(shí)，也可能帶來的一個(gè)隱患就是運(yùn)力增長周期的超前布局，留給后來者的機(jī)會(huì)不一定會(huì)更多。（摘自《華夏時(shí)報(bào)》）