自動駕駛步履未停

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前不久，一名27歲的特斯拉Model S駕駛員被指控過失殺人罪。其實，這是2019年12月29日發(fā)生的一起事故，被指控的駕駛員名為亞德，其駕駛的Model S以很快的速度駛離高速公路，在闖紅燈后，直接撞上一輛本田思域，造成2名乘客當場死亡。

事后，兩名死者的家屬分別起訴了特斯拉公司和亞德，稱因亞德的疏忽及特斯拉公司銷售有缺陷的車輛，造成嚴重交通事故。美國加利福尼亞州檢察官指控亞德犯有兩項過失殺人罪。這意味著亞德成為美國歷史上首位因L2自動駕駛系統(tǒng)（簡稱L2）發(fā)生嚴重事故后被指控重罪的駕駛員。

不過，即便亞德被判有罪，也無法阻擋自動駕駛技術的進一步發(fā)展，但因其引發(fā)的悲劇也在告訴人們：任何技術的發(fā)明和被全社會接受都要付出一定的代價。安全和效率是判斷技術是否成功的主要標準。從這兩個主要標準來看，現(xiàn)階段自動駕駛技術還不成熟。

L2是汽車自動化駕駛（0級～5級，即L0～L5）的第3級，是指在特定的設計運行范圍內可持續(xù)執(zhí)行橫向和縱向運動控制的動態(tài)駕駛任務。雖然行駛過程中L2能同時自主控制方向（橫向）和加速、制動（縱向），但是在整個行駛過程中，駕駛員必須實時監(jiān)控周圍的環(huán)境情況，并隨時準備接管車輛。因此，L2是自動駕駛和人工駕駛的結合，主要由人工駕駛掌控安全。L2出現(xiàn)事故，主要是駕駛員不當使用L2造成的。

安全性是制約和推動自動駕駛技術的首要因素。長期以來，以特斯拉公司為代表的汽車公司一直認定，有Autopilot裝置的自動輔助駕駛系統(tǒng)（L1、L2級別）的安全性高于人工駕駛。2018年，特斯拉公司創(chuàng)始人馬斯克宣稱Autopilot 2.0自動駕駛系統(tǒng)比人類駕駛安全2、3倍。其根據(jù)是，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）2016年關于致命事故的一般統(tǒng)計數(shù)據(jù)，人類駕駛造成致命事故的平均里程為9000萬英里（約14500萬千米），而特斯拉造成第一次致命事故前已經行駛了1.3億英里（約2.03億千米）。但是，這個安全統(tǒng)計本身并不準確。IIHS的致命事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)包括所有車輛（SUV、卡車、公交車、摩托車等）發(fā)生的所有致命事故。事實上，馬斯克應該比較類似車型的車輛，即大型豪華轎車與Model S，大型豪華SUV與Model X，中型豪華轎車與Model 3，分別對比。

2022年1月17日，特斯拉股東羅斯·蓋博在推特上發(fā)問：“自從FSD（全自動駕駛系統(tǒng)）測試版上線以來，就沒有發(fā)生過任何一起傷亡事故，而同期的美國有2萬人死于車禍。是不是這樣的？”馬斯克立即以不容置疑的口吻回復：“正確！”FSD相當于自動駕駛的L4，可以在沒有人為干預的情況下，在特定區(qū)域內的道路上行駛。如果發(fā)生意外或系統(tǒng)失效，L4自動駕駛汽車可以自主干預。這個級別的自動汽車在大多數(shù)情況下不需要人為干預，但是駕駛員仍然可以選擇手動操控。

美國國家公路交通安全管理局在一份聲明中要求，每輛車都需要人類駕駛員始終處于控制之中，即使車輛配備了部分自動化駕駛系統(tǒng)。這是否意味著部分自動駕駛裝置是畫蛇添足？因此有專業(yè)人員提出，自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)應當跳過L3直接到達L4或L5，實現(xiàn)全自動駕駛。這也是為何馬斯克對FSD測試版如此有信心的原因。但是，汽車駕駛直接進入全自動化未必能說服業(yè)界，更不可能讓所有人信服。此次訴訟案塵埃落定后，或許人們對自動駕駛的看法會發(fā)生變化，無論是研發(fā)方向還是事故的法律處理，都可能獲得有益的啟示。

自動駕駛汽車出車禍的爭議之一是“誰需要對車禍負責”，若無法解決這個問題，自動駕駛就無法普及。根據(jù)現(xiàn)在的情況，有人列舉了一系列應當為事故負責的人或機構，如設計和制造自動汽車的公司和法人、給自動駕駛寫編程軟件的產品經理和程序員、保險公司和法人、車主，以及實際的駕車人。

實際上，此次檢方起訴的是特斯拉公司和亞德，說明按目前的法律，生產自動駕駛汽車的公司（車企）和駕車者要負責任，但后者的責任更大。自動駕駛系統(tǒng)只是Model S的一個輔助駕駛裝置，并非一個完全自主的系統(tǒng)。特斯拉公司已經在《車主手冊》中明確指出，使用自動駕駛技術產生的責任由車主本人承擔。

即便駕車者把汽車駕駛的主動權交付給自動駕駛系統(tǒng)，也只是一種“委托”關系，即駕車者把汽車委托給了自動駕駛系統(tǒng)，按照一般法學原則，由此產生的責任仍由委托人承擔，即由駕車者負責。此外，特斯拉公司也特別注明，自動駕駛系統(tǒng)只為駕駛員提供幫助，在這種狀態(tài)下應該把手放在方向盤上，以便隨時可以轉換為人工駕駛。這也意味著，低級別的自動駕駛狀態(tài)應由駕駛員本人承擔主要責任，高級別的自動駕駛則由廠家和設計者承擔主要責任。

不過，由于存在爭議，2016年3月國內發(fā)生的一起特斯拉自動駕駛致死案直到今天還沒有結案。23歲的高雅寧駕駛父親的特斯拉Model S在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方的道路清掃車發(fā)生追尾事故身亡。經交警認定，事故中，駕駛者高雅寧負主要責任。但其父親高巨斌認為，特斯拉公司夸大宣傳的自動駕駛功能是車禍的元兇，并將特斯拉公司告上了法庭。控辯雙方對于“自動駕駛”狀態(tài)下車輛未能識別前方車輛是否構成質量缺陷、事故應當由駕駛者還是特斯拉公司承擔責任等問題，仍存在較大爭議，因此一直未判決。如果美國的案件有了明確的判決結果，也許會給中國的案件一個借鑒。

未來，立法機構可能會制定分門別類或獨立的法律來處理與自動駕駛相關的案件。美國的一些州已經在行動。近日，美國賓夕法尼亞州參議院提出，計劃修訂現(xiàn)行交通法律，加入帶有或不帶有司機的自動駕駛汽車的操作責任判定。那些擁有高級自動駕駛系統(tǒng)（ADS）或受到高級自動駕駛系統(tǒng)遠程操控的高度自動駕駛車輛（HAV），將不受當今需要人類司機駕駛的、不搭載自動駕駛系統(tǒng)的車輛的法規(guī)約束。得克薩斯州法律則規(guī)定，自動駕駛汽車“在所有行程中完全由自動駕駛系統(tǒng)操作”，不受傳統(tǒng)車輛法律或人類司機操作車輛的規(guī)定約束。但是，目前還沒有適用于全美范圍的聯(lián)邦法規(guī)出臺。不過，即便針對自動駕駛汽車單獨立法，也只是高級別自動駕駛汽車才適用這樣的法律，而目前的自動輔助駕駛車輛還會受傳統(tǒng)交通法規(guī)的管理。

自動駕駛技術會繼續(xù)迅速發(fā)展，而且人們希望能以較小的代價獲得較為成熟的自動駕駛技術應用。同時，相應的法律管理也應提上議事日程，才能配合和促進自動駕駛技術的發(fā)展和普及。