任新惠，石曉婷

(中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300)

0 引 言

全球目前仍處于新型冠狀病毒肺炎(COVID-19)疫情防控期，受制于航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)通達(dá)性和客艙內(nèi)有限的空間條件，降低病毒傳播風(fēng)險(xiǎn)是保障旅客安全出行的重要工作。國(guó)際民航組織(ICAO)和中國(guó)民用航空局(CAAC)分別通過(guò)制定新冠疫情公共衛(wèi)生危機(jī)下的航空旅行指南或成立民航防控工作領(lǐng)導(dǎo)小組發(fā)布多版疫情防控技術(shù)指南來(lái)指導(dǎo)航空運(yùn)輸全流程衛(wèi)生防疫工作，其中增加諸多疫情防控流程和措施，包括在值機(jī)、登機(jī)口、客艙內(nèi)等服務(wù)區(qū)域?qū)嵤┓墙佑|式體溫檢測(cè)、手部消毒、佩戴口罩、健康信息核對(duì)、保持社交距離等，見(jiàn)表1。

表1 新冠疫情防控下航空運(yùn)輸?shù)牧鞒碳按胧┳兓疶able 1 Variation of process and measures of air transportation under COVID-19 prevention and control

其中，保持社交距離作為有效的限制病毒傳播的非藥物治療方法，在相對(duì)封閉的客艙環(huán)境中更為重要，因而被廣泛應(yīng)用于當(dāng)前航空運(yùn)輸實(shí)踐中。D.K.CHU等[1]證實(shí)了保持社交距離是預(yù)防新冠病毒感染的有效手段且具備中度確定性;S.NAMILA等[2]認(rèn)為減少飛機(jī)上旅客之間的接觸可有效遏制傳染病的傳播;林家泉等[3]對(duì)飛機(jī)客艙內(nèi)呼吸道病原體的傳播軌跡與傳播機(jī)制進(jìn)行建模仿真，得到大部分呼吸道病原體的傳播距離均在1 m以?xún)?nèi)。同時(shí)，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)醫(yī)療咨詢(xún)小組建議旅客之間保持1～2 m的理想社交距離，并就此修改了機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)辦理和旅客乘機(jī)流程[4]。中國(guó)疾病預(yù)防控制中心建議旅客出行保持1 m以上社交距離，建議民航安排乘客隔位、分散就坐，通過(guò)控制登機(jī)時(shí)間減少乘客在客艙等待時(shí)間。航空公司在保持社交距離規(guī)定下制定了與旅客登機(jī)過(guò)程相關(guān)的諸多措施，包括等候區(qū)設(shè)置間隔標(biāo)示、暫停優(yōu)先登機(jī)、限制組內(nèi)人數(shù)、預(yù)留客艙區(qū)域、限制隨身攜帶行李、隔位分散就坐、空中間座位等，見(jiàn)表2。

表2 社交距離規(guī)定下的旅客登機(jī)相關(guān)措施Table 2 Measures related to passenger boarding under social distance regulations

旅客登機(jī)通常以登機(jī)時(shí)間最小化為目標(biāo)，學(xué)者們致力于研究、優(yōu)化快速高效的登機(jī)策略以提高登機(jī)效率。保持社交距離的疫情防控措施嚴(yán)重影響了旅客登機(jī)效率。M.SCHULTZ等[5]認(rèn)為社交距離措施延長(zhǎng)超過(guò)兩倍的登機(jī)時(shí)間，并進(jìn)一步延長(zhǎng)了周轉(zhuǎn)關(guān)鍵路徑，提出不考慮團(tuán)體內(nèi)部傳播風(fēng)險(xiǎn)的按旅客團(tuán)體登機(jī)方法以縮短登機(jī)時(shí)間；L.A.COTFAS等[6]提出應(yīng)從安全和效率兩方面衡量社交距離規(guī)定下的旅客登機(jī)問(wèn)題，并建立包括登機(jī)時(shí)間和旅客健康的五項(xiàng)指標(biāo)對(duì)常見(jiàn)登機(jī)策略進(jìn)行評(píng)估。已有研究多證實(shí)了保持社交距離減少登機(jī)過(guò)程中病毒傳播風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)造成了登機(jī)效率的損失，但缺少相關(guān)敏感性分析與恢復(fù)效率損失的改進(jìn)登機(jī)對(duì)策及對(duì)策組合建議。

隨著航空運(yùn)輸需求逐步恢復(fù)，在嚴(yán)格疫情防控社交距離措施保障旅客出行安全基礎(chǔ)上，有必要采取有效對(duì)策減少登機(jī)效率損失。筆者利用元胞自動(dòng)機(jī)模型，對(duì)隨機(jī)(random，RD)、從外至內(nèi)(outside-in，OI)、從后往前(back-to-front，BF)、倒金字塔(reverse pyramid，RP)、半塊交叉(half-block，HB)等常見(jiàn)登機(jī)策略在疫情防控保持社交距離下的登機(jī)效率進(jìn)行評(píng)估，對(duì)影響因素進(jìn)行敏感性分析，并提出恢復(fù)效率損失的對(duì)策組合，為航空公司應(yīng)對(duì)重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件時(shí)登機(jī)策略選擇與登機(jī)對(duì)策實(shí)施提供參考。

1 模型構(gòu)建

1.1 問(wèn)題描述

登機(jī)時(shí)間是航班周轉(zhuǎn)時(shí)間的重要組成部分，登機(jī)問(wèn)題研究目標(biāo)通常為登機(jī)時(shí)間最小，研究方法以模擬仿真和數(shù)學(xué)優(yōu)化為主。在登機(jī)問(wèn)題研究中，過(guò)道干擾和座位干擾是最為重要的因素，過(guò)道干擾產(chǎn)生的主要原因是旅客要放置隨身攜帶的行李而占用過(guò)道，阻擋后面的旅客繼續(xù)前行；座位干擾主要產(chǎn)生在旅客要進(jìn)入靠窗或中間座位時(shí)，同排已入座旅客需起身讓座的情形。

疫情防控下與旅客登機(jī)相關(guān)的各項(xiàng)措施中，登機(jī)口消毒和檢測(cè)增加了旅客額外等待時(shí)間，限制擺渡車(chē)及客艙客座率影響了旅客組織和排隊(duì)。由于登機(jī)時(shí)間通常定義為第一名旅客從入口開(kāi)始進(jìn)入過(guò)道至最后一名旅客入座結(jié)束所用的總時(shí)間，只有旅客需保持社交距離措施明顯處在航班周轉(zhuǎn)關(guān)鍵路徑上，會(huì)直接影響登機(jī)效率和周轉(zhuǎn)效率。

此外，在登機(jī)實(shí)踐中，部分航空公司采取的 “空中間座位”措施備受討論?！翱罩虚g座位”，即保持靠窗和靠過(guò)道旅客間隔一個(gè)無(wú)人座位，目的在于確保同排旅客之間保持社交距離以減少病毒傳播風(fēng)險(xiǎn)。這種措施一是客觀上限制66.7% 的最大載客量，與航司追求的高客座率背道而馳；二是兩旅客平均距離并未達(dá)到建議的安全距離，減少風(fēng)險(xiǎn)的有效性存在質(zhì)疑。實(shí)際每個(gè)航班登機(jī)人數(shù)并不總是滿(mǎn)座或“空中間座位”時(shí)的66.7%，座位分配方案還可根據(jù)航班實(shí)際登機(jī)人數(shù)實(shí)時(shí)調(diào)整使得傳播風(fēng)險(xiǎn)最小化[7]。

基于疫情防控下旅客登機(jī)的理論和實(shí)踐，筆者將影響登機(jī)效率的社交距離措施分為兩類(lèi)，一是相鄰旅客在過(guò)道行進(jìn)或停滯時(shí)需自覺(jué)保持的最小物理距離，定義為“過(guò)道社交距離”，采取較嚴(yán)格的2 m推薦值；二是“空中間座位”措施下靠窗和靠過(guò)道旅客之間約0.4 m的“座位社交距離”，可通過(guò)旅客登機(jī)前的座位分配環(huán)節(jié)提前進(jìn)行鎖定。

1.2 模型參數(shù)及算法

使用元胞自動(dòng)機(jī)登機(jī)仿真模型，以150座(25×6)的單通道經(jīng)濟(jì)艙為研究對(duì)象，劃分機(jī)艙場(chǎng)景為0.4 m×0.4 m的元胞(圖1)。過(guò)道和座位元胞尺寸一致，分為占用與空閑2種狀態(tài)。實(shí)施座位社交距離時(shí)將B、E兩列提前設(shè)定為占用狀態(tài)。

圖1 機(jī)艙座位示意Fig. 1 The cabin’s seat layout

登機(jī)從第一名旅客從入口開(kāi)始進(jìn)入過(guò)道開(kāi)始，進(jìn)入機(jī)艙的每個(gè)旅客占一個(gè)元胞，當(dāng)旅客i未到達(dá)指定座位且與前方旅客j的距離Sp大于規(guī)定過(guò)道社交距離Sd時(shí)，旅客i勻速前進(jìn)且每個(gè)模擬時(shí)間步長(zhǎng)行進(jìn)一個(gè)元胞，否則在過(guò)道等待并產(chǎn)生過(guò)道等待時(shí)間taisle；當(dāng)旅客到達(dá)指定排后，需放置隨身行李并進(jìn)入座位，其中存放行李時(shí)間tlug、處理座位干擾時(shí)間ts分 別引用任新惠等[8]基于實(shí)驗(yàn)測(cè)定的行李指數(shù)模型和P.FERRARI 等[9]提出的座位干擾模型。旅客進(jìn)入座位后，其座位元胞占用，過(guò)道元胞空閑，直至最后一名旅客的對(duì)應(yīng)座位元胞占用，登機(jī)結(jié)束。旅客登機(jī)信息可由一個(gè)七元組模型表示：

(1)

表3 行李類(lèi)型及其行李規(guī)格指數(shù)Table 3 Luggage type and luggage specification index

(2)

式中：ti為不受行李艙容量和艙內(nèi)行李影響下的行李放置時(shí)間；θi為旅客年齡參數(shù)；ai、bi、ci均為參數(shù)，由實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)擬合得出。

座位干擾時(shí)間由到達(dá)旅客的入座時(shí)間和讓座旅客的出入座位時(shí)間構(gòu)成[9]，即：

ts=ts1+2×ts1×ns

(3)

式中：ts1為旅客出入座位所需的時(shí)間，取2個(gè)模擬時(shí)間步；ns為讓座旅客的人數(shù)。

考慮社交距離下旅客登機(jī)算法如圖2。

圖2 旅客登機(jī)算法Fig. 2 Algorithm of passenger boarding

2 旅客登機(jī)效率

以總登機(jī)時(shí)間作為評(píng)估登機(jī)效率的主要指標(biāo)，總登機(jī)時(shí)間越短，旅客登機(jī)效率越高。對(duì)不同登機(jī)策略在疫情防控僅保持過(guò)道社交距離、保持座位及過(guò)道兩種社交距離下的登機(jī)效率進(jìn)行仿真模擬。

2.1 保持過(guò)道社交距離

選取5類(lèi)(OI、BF、HB、RP、RD)8種典型登機(jī)策略(圖3)(結(jié)合不同分組數(shù)，旅客按照組號(hào)由小到大的次序按組登機(jī)，組內(nèi)次序隨機(jī))進(jìn)行MATLAB模擬仿真，仿真次數(shù)為100次，仿真參數(shù)設(shè)定如下：步長(zhǎng)為2.4 s，放行間隔為 3 s，遲到比例為20%，青年旅客比例為80%。

保持過(guò)道社交距離下各登機(jī)策略的登機(jī)時(shí)間和無(wú)規(guī)定時(shí)的登機(jī)時(shí)間及登機(jī)時(shí)間倍數(shù)比如圖4。

圖3 登機(jī)策略的次序示意Fig. 3 Sequence diagram of boarding strategies

圖4 過(guò)道社交距離下的登機(jī)時(shí)間Fig. 4 Boarding time under aisle social distance

與無(wú)規(guī)定時(shí)相比，保持2.0 m過(guò)道社交距離的登機(jī)時(shí)間平均延長(zhǎng)了2.4～2.8倍，造成58.0%～64.1%的旅客登機(jī)效率損失。保持過(guò)道社交距離下常見(jiàn)登機(jī)策略的登機(jī)效率從高往低排序?yàn)镺I、RP、RD、HB、BF。其中效率最高的是避免座位干擾的OI策略，平均登機(jī)時(shí)間為2 336.90 s；RP策略登機(jī)時(shí)間為2 434.20 s；BF策略效率最低，由于組數(shù)不同相較OI策略登機(jī)時(shí)間多了近823～955 s。

保持過(guò)道社交距離措施實(shí)施前后登機(jī)效率損失幅度從高往低排序?yàn)镠B4、OI3、RP4、RD、BF3、HB3、BF4、BF5。登機(jī)策略的登機(jī)次序設(shè)計(jì)、登機(jī)組組數(shù)劃分對(duì)保持過(guò)道社交距離后登機(jī)效率損失幅度有一定影響；HB4相對(duì)HB3集中了更多的旅客干擾次數(shù)；BF5策略效率相對(duì)降低幅度最小，適當(dāng)增加BF的分組還可保證旅客經(jīng)過(guò)的排均無(wú)旅客，有效避免行走旅客對(duì)已入座旅客的傳播風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 保持座位、過(guò)道社交距離

首先排除分組影響嚴(yán)重的HB策略，對(duì)其余4種登機(jī)策略保持座位社交距離下的登機(jī)序列進(jìn)行描述，見(jiàn)圖5。特別地，對(duì)于RP策略，設(shè)置2種不同的登機(jī)序列，其中RP4-2將中間兩組交叉入座，以減少放置行李產(chǎn)生的過(guò)道干擾。

圖5 “空中間座位”下的登機(jī)策略次序示意Fig. 5 Sequence diagram of boarding strategies withmiddle-seats blocked

僅保持座位社交距離、保持座位及過(guò)道雙重社交距離下的登機(jī)時(shí)間及登機(jī)時(shí)間倍數(shù)比如圖6。

圖6 兩種社交距離下的登機(jī)時(shí)間Fig. 6 Boarding time under two social distances

數(shù)值上，僅保持座位社交距離下各策略登機(jī)時(shí)間在605～808 s，約為無(wú)規(guī)定狀態(tài)下的58.4%～70.3%(圖5)。但理論上，這些縮短的登機(jī)時(shí)間主要是由限制66.7%客座率的影響，因此保持座位社交距離提升的登機(jī)效率不具備比較意義。

與無(wú)規(guī)定時(shí)相比，座位和過(guò)道兩種社交距離雙重限制下，登機(jī)時(shí)間平均延長(zhǎng)了1.5～2.0倍，造成32.5%～49.6%的旅客登機(jī)效率損失。保持兩種社交距離下登機(jī)效率由高至低排序?yàn)镺I、RD、RP、BF。OI 策略此時(shí)僅分為靠窗和過(guò)道2組，登機(jī)時(shí)間(1 516.70 s)最短，還更易提前分組組織。RD策略下登機(jī)時(shí)間為1 571.60 s。RP策略的兩種不同登機(jī)序列中，RP4-1比RP4-2登機(jī)效率快約100 s，可見(jiàn)，此時(shí)行李產(chǎn)生的過(guò)道干擾不是最主要影響，且RP4-1還可降低部分已入座靠窗旅客對(duì)后登機(jī)乘客經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的傳播風(fēng)險(xiǎn)。

以上探討了常見(jiàn)登機(jī)策略在保持社交距離要求下的登機(jī)效率變化。在對(duì)應(yīng)最大客座率情況下，保持社交距離均會(huì)嚴(yán)重影響并造成登機(jī)效率的損失。

3 影響因素分析

與以往登機(jī)問(wèn)題相比，社交距離造成登機(jī)效率損失嚴(yán)重，社交間距成為新增的登機(jī)問(wèn)題影響因素?？紤]旅客隨身行李數(shù)量、艙門(mén)開(kāi)放數(shù)量、旅客遲到比例，對(duì)疫情防控下影響旅客登機(jī)效率的上述因素進(jìn)行敏感性分析。

3.1 過(guò)道社交間距

傳統(tǒng)過(guò)道干擾主要在于旅客放置行李，而疫情防控過(guò)道社交距離規(guī)定下，旅客過(guò)道平均速度明顯增大，社交間距成為最主要的因素。在疫情得到有效控制及旅客、機(jī)組人員普遍佩戴口罩和必要防護(hù)用具下，將過(guò)道社交間距按照一個(gè)元胞為基本單位，模擬不同過(guò)道社交間距下的登機(jī)時(shí)間，見(jiàn)圖7。

圖7 不同過(guò)道社交間距下的登機(jī)時(shí)間Fig. 7 Boarding time under different aisle social distances

社交間距對(duì)登機(jī)效率有重要影響。平均每增加0.4 m 的過(guò)道社交間距，登機(jī)效率降低15.1%～17.6%。以RD為例，平均每增加0.4 m過(guò)道社交間距離，登機(jī)效率降低約17.2%。圖7中，折線(xiàn)圖越往上，相鄰社交間距的登機(jī)時(shí)間變化幅度越小，這是由于過(guò)道社交間距的延長(zhǎng)使得過(guò)道等待時(shí)間占總時(shí)間的比重增大，抵消了部分行李和座位干擾時(shí)間，更體現(xiàn)過(guò)道社交間距對(duì)登機(jī)時(shí)間的影響。若以1.2 m為過(guò)道社交間距推薦值，相比于2.0 m過(guò)道社交間距，登機(jī)時(shí)間能減少531.10 s，可將登機(jī)效率損失從61.7%降至51.5%。

3.2 旅客隨身行李

旅客存放行李時(shí)間是過(guò)道干擾時(shí)間的主要因素，也是以往研究中影響登機(jī)效率的最顯著因素。筆者考慮行李件數(shù)為0～2件，用A、B、C(表3)表示3類(lèi)單件行李，AB、AC、BC表示雙件組合行李，設(shè)定7種行李分布，見(jiàn)表4。

表4 旅客攜帶隨身行李分布Table 4 Distribution of carry-on baggage of passengers

表4中，S1、S3、S5是以總行李規(guī)格指數(shù)由大到小劃分的大量(High)、正常(Normal)、少量(Low)行李分布，S2、S4、S6通過(guò)限制規(guī)格指數(shù)在S1、S3、S5基礎(chǔ)上減少旅客隨身行李數(shù)量和重量，S7是禁止旅客攜帶隨身行李的特殊情況。以2.0 m過(guò)道社交間距為例，各登機(jī)策略在不同行李場(chǎng)景下的登機(jī)時(shí)間見(jiàn)圖8。

圖8 不同行李場(chǎng)景下的登機(jī)時(shí)間Fig. 8 Boarding time under different baggage scence

限制隨身行李能有效提高登機(jī)效率，但其提高程度取決于原有行李分布。對(duì)于大件多件行李居多的大量(High)行李分布，限制行李使得效率提升16.7%～18.4%；當(dāng)實(shí)施最嚴(yán)格的無(wú)行李政策時(shí)，效率提升高達(dá)47.9%。此外疫情防控下減少攜帶大件多件行李也會(huì)降低由于人員移動(dòng)呼吸急促而加大的病毒傳播風(fēng)險(xiǎn)。

3.3 艙門(mén)開(kāi)放數(shù)量

“并行”是加快旅客登機(jī)效率的另一個(gè)思路。從機(jī)艙設(shè)計(jì)布局角度，學(xué)者提出對(duì)座椅進(jìn)行再設(shè)計(jì)來(lái)提高登機(jī)效率，例如可側(cè)向滑動(dòng)的新型座椅(Side-slip)[10]，但從疫情防控角度，滑動(dòng)座椅增加了旅客接觸物體表面的潛在風(fēng)險(xiǎn)。基于機(jī)艙兩艙門(mén)設(shè)計(jì)，考慮旅客根據(jù)座位排數(shù)從前后兩艙門(mén)同時(shí)開(kāi)始登機(jī)，其中前12排旅客從前艙門(mén)登機(jī)。以RD策略為例，部分過(guò)道社交間距下的登機(jī)時(shí)間見(jiàn)圖9。

圖9 不同艙門(mén)數(shù)量下的登機(jī)時(shí)間Fig. 9 Boarding time under different numbers of doors

使用雙艙門(mén)同時(shí)登機(jī)用時(shí)1 456.70 s，相較單艙門(mén)用時(shí)(2 517.50 s)縮短了約42.1%的登機(jī)時(shí)間。不同過(guò)道社交間距下登機(jī)效率提升約57.7%、62.3%、72.8%。當(dāng)配合使用擺渡車(chē)運(yùn)送旅客到機(jī)坪雙門(mén)登機(jī)時(shí)，由于社交距離規(guī)定對(duì)巴士容量的限制，自然的將旅客分為約12人一組，還能進(jìn)一步降低傳播風(fēng)險(xiǎn)。

3.4 旅客遲到比例

登機(jī)過(guò)程的主體是旅客。筆者設(shè)定旅客遲到服從正態(tài)分布，以O(shè)I策略20%遲到比例下登機(jī)時(shí)間為基準(zhǔn)，不同旅客遲到比例登機(jī)時(shí)間變化見(jiàn)圖10。

圖10 不同遲到比例下的登機(jī)時(shí)間Fig. 10 Boarding time with different proportion of late passengers

遲到人數(shù)越多，登機(jī)時(shí)間越長(zhǎng)，但仿真結(jié)果相對(duì)變化在 -10～40 s內(nèi)，這是由于仿真過(guò)程中簡(jiǎn)化了旅客到達(dá)分布且不考慮特殊情況。鑒于疫情防控期，登機(jī)口工作除檢票外，還會(huì)增加消毒和檢測(cè)等額外步驟，若登機(jī)區(qū)空間充足，結(jié)合智能呼叫系統(tǒng)引導(dǎo)旅客提早在預(yù)登機(jī)區(qū)活動(dòng)、提前進(jìn)行排隊(duì)分組仍是實(shí)際操作中行而有效的措施。

4 登機(jī)效率恢復(fù)對(duì)策

疫情防控下社交距離規(guī)定雖然從安全角度有利于減少旅客間可能的接觸，但造成了近2～3倍的登機(jī)時(shí)間增加，嚴(yán)重降低了登機(jī)效率。隨著航空運(yùn)輸?shù)闹鸩交謴?fù)，在安全的前提下，盡可能恢復(fù)損失的登機(jī)效率成為航司、機(jī)場(chǎng)、旅客的共同追求。

4.1 單對(duì)策

重新選擇登機(jī)策略、合理選擇過(guò)道社交間距、分階段限制隨身行李、增加艙門(mén)使用、間隔座位分配等對(duì)策均為應(yīng)對(duì)社交距離規(guī)定下平衡登機(jī)效率損失的有效對(duì)策。以RD策略在無(wú)規(guī)定下登機(jī)效率(設(shè)定為100)為基準(zhǔn)，單個(gè)登機(jī)效率恢復(fù)對(duì)策實(shí)施下的登機(jī)效率值見(jiàn)表5。

表5 社交距離規(guī)定下不同對(duì)策登機(jī)效率值Table 5 Efficiency value of different countermeasures under socialdistance regulations

以表5中保持2.0 m過(guò)道社交間距下的登機(jī)效率值為例，保持2.0 m社交距離將登機(jī)效率由初始值100降至38；保持2.0 m過(guò)道社交距離下，改用OI策略、限制行李等5種對(duì)策，登機(jī)效率值分別為41、42、55、61、66，相較數(shù)值38分別提升了7.9%、10.5%、44.7%、60.5%、73.7%，但想要恢復(fù)至無(wú)社交距離規(guī)定時(shí)的初始值100仍有差距。此外，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，還要考慮對(duì)策的可操作性，如禁止攜帶隨身行李不符合旅客出行意愿、空中間座位限制了航司最大載客量，單對(duì)策對(duì)登機(jī)效率的恢復(fù)力仍不足。

4.2 對(duì)策組合

單對(duì)策對(duì)登機(jī)效率損失的恢復(fù)能力有限，采取對(duì)策組合更大程度上恢復(fù)效率損失，方案見(jiàn)表6。

表6 社交距離規(guī)定下不同對(duì)策組合登機(jī)效率值Table 6 Efficiency value of different countermeasure combinationsunder social distance regulations

在保持2.0 m過(guò)道社交間距下，采取改用登機(jī)策略、限制隨身行李、使用雙艙門(mén)的單對(duì)策可平均恢復(fù)3.0%、3.2%、27.9%的登機(jī)效率損失，而3個(gè)對(duì)策的對(duì)策組合效率值為79，可恢復(fù)40.3%的登機(jī)效率損失，達(dá)到無(wú)疫情防控要求時(shí)的近八成水平，且登機(jī)對(duì)策組合相對(duì)操作性強(qiáng)。表6的對(duì)策組合還可對(duì)不同過(guò)道社交距離規(guī)定下登機(jī)效率恢復(fù)提供參考。當(dāng)實(shí)施0.8 m過(guò)道社交間距規(guī)定時(shí)，有5種組合可恢復(fù)登機(jī)效率在95～105之間。航司可根據(jù)自身能力選擇適合的對(duì)策組合，例如在登機(jī)口面積充足、旅客組織分組流程完善時(shí)，采取雙艙門(mén)登機(jī)和OI登機(jī)的策略組合，登機(jī)效率恢復(fù)到98。在客座率不足、疫情嚴(yán)重、防控要求嚴(yán)格的地區(qū)，可在實(shí)施2.0 m過(guò)道社交距離的基礎(chǔ)上，采取雙艙門(mén)登機(jī)和空中間座位的對(duì)策組合，登機(jī)效率亦可恢復(fù)至100±5。

5 結(jié) 論

保持社交距離作為交通出行普遍認(rèn)同的重要措施之一，對(duì)于旅客移動(dòng)密切相關(guān)的登機(jī)環(huán)節(jié)是巨大的變化。筆者提出新冠疫情保持社交距離規(guī)定下的旅客登機(jī)模型，通過(guò)元胞自動(dòng)機(jī)模擬仿真，重新評(píng)估了不同登機(jī)策略下的旅客登機(jī)時(shí)間及其影響因素，并給出了新冠防控下可恢復(fù)登機(jī)效率的對(duì)策表，得出如下結(jié)論：

1)對(duì)于常見(jiàn)登機(jī)策略，保持旅客之間2.0 m過(guò)道社交距離和“空中間座位”的0.4 m座位社交距離會(huì)造成高達(dá)64% 的登機(jī)效率損失(負(fù)向影響)。在保持社交距離下，社交間距的大小、旅客隨身攜帶行李的類(lèi)型、是否使用雙艙門(mén)登機(jī)等均會(huì)影響旅客登機(jī)效率，但社交間距是新背景下最主要的影響因素。

2)只有采取更為有效的對(duì)策才能彌補(bǔ)由于保證旅客出行健康安全造成的登機(jī)效率損失。通過(guò)改用最佳登機(jī)策略、限制隨身行李、啟用雙艙門(mén)、間隔分配座位等可操作的登機(jī)對(duì)策和對(duì)策組合，恢復(fù)登機(jī)效率損失，保障了航班周轉(zhuǎn)時(shí)間和快速高效的登機(jī)體驗(yàn)。

3)研究結(jié)論為應(yīng)對(duì)當(dāng)前重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件下登機(jī)策略選擇與登機(jī)對(duì)策實(shí)施提供了參考，但目前的研究還未涉及病毒在客艙內(nèi)具體傳播機(jī)制及其對(duì)登機(jī)效率的影響，這將是下一步研究的重點(diǎn)。