劉毅，孫慶文，劉貴香，蒙國(guó)往，李想*，吳波

(1.濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司，濟(jì)南 250101；2.中鐵北京工程局集團(tuán)有限公司，北京 100089；3.廣西大學(xué)土木建筑工程學(xué)院，南寧 530004)

隨著工程技術(shù)的發(fā)展，地下空間的開發(fā)在不斷推進(jìn)，尤其是地鐵的建設(shè)過程中出現(xiàn)越來越多的深大基坑，且同時(shí)伴隨著復(fù)雜的地質(zhì)條件和周邊環(huán)境條件，給基坑施工帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)[1]。因此為保障工程項(xiàng)目順利進(jìn)行，防范意外事故發(fā)生，對(duì)地鐵車站深基坑施工進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析具有重要作用。

基坑工程施工環(huán)境復(fù)雜，一旦發(fā)生事故將對(duì)自身和周圍環(huán)境造成較大損失。在以往的研究中側(cè)重于概率風(fēng)險(xiǎn)分析，并發(fā)展了許多評(píng)估方法，如貝葉斯網(wǎng)絡(luò)[2]、事故樹法[3]、層次分析法[4]、模糊綜合評(píng)判法[5]等。Zhou等[6]提出一種基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)分析模型，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)施工過程的動(dòng)態(tài)分析。陳紹清等[7]將事故樹與層次分析法結(jié)合對(duì)基坑坍塌事故進(jìn)行定性和定量分析，確定了其主要致災(zāi)因素。朱琦等[8]將多目標(biāo)層次分析與模糊綜合評(píng)判法結(jié)合，提出了合理、可靠的深基坑支護(hù)方案。概率方法的應(yīng)用需要有效可靠的數(shù)據(jù)，然而基坑工程中風(fēng)險(xiǎn)具有高度不確定性和模糊性，上述方法在應(yīng)用中難以得到滿意的結(jié)果。為了更科學(xué)地處理基坑項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中不確定信息，模糊數(shù)學(xué)理論被廣泛應(yīng)用。針對(duì)地鐵車站基坑工程施工過程中的不確定性和模糊性，Wang等[9]將模糊綜合評(píng)判法與貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，從風(fēng)險(xiǎn)概率、風(fēng)險(xiǎn)損失和風(fēng)險(xiǎn)可控性3個(gè)方面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。Wei等[10]提出了一種基于模糊證據(jù)理論的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，采用模糊數(shù)描述概率與后果乘積，證據(jù)理論推算總體風(fēng)險(xiǎn)水平，結(jié)果證明該方法能有效評(píng)價(jià)深基坑總體風(fēng)險(xiǎn)水平，較傳統(tǒng)方法更加合理。Shen等[11]利用層次分析法和模糊集理論對(duì)某地鐵車站基坑進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，確定其關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素以及風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。Yan等[12]結(jié)合模糊集和物元理論，提出了一種模糊物元風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，解決評(píng)估過程中模糊不相容問題，客觀反映風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的影響。模糊數(shù)學(xué)理論的引入促進(jìn)了深基坑風(fēng)險(xiǎn)的研究，基坑工程施工過程中風(fēng)險(xiǎn)因素眾多，風(fēng)險(xiǎn)因素的重要性可通過賦予不同的權(quán)重來描述。然而這些風(fēng)險(xiǎn)因素通常是相互關(guān)聯(lián)的，上述研究在確定其權(quán)重時(shí)認(rèn)為它們是相互獨(dú)立的。決策與試驗(yàn)評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室(decision-making trial and evaluation laboratory，DEMATEL)方法能夠分析復(fù)雜系統(tǒng)中各因素之間的相互依賴性，已經(jīng)在控制決策、風(fēng)險(xiǎn)分析等方面得到廣泛的應(yīng)用。成連華等[13]構(gòu)建了基于AHP-DEMATEL方法的模型，確定了建筑施工項(xiàng)目中的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。岳仁田等[14]運(yùn)用DEMATEL-Choquet模型對(duì)航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，確定了影響航班運(yùn)行的關(guān)系風(fēng)險(xiǎn)因素及其影響程度。目前DEMATEL方法在基坑工程中應(yīng)用較少，根據(jù)其能分析復(fù)雜系統(tǒng)中各因素之間聯(lián)系的特點(diǎn)，可以將其運(yùn)用到基坑工程中來。逼近理想排序方法(technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS)能判斷多個(gè)對(duì)象之間的優(yōu)劣關(guān)系[15]，給基坑各風(fēng)險(xiǎn)事件排出重要性等級(jí)，有助于基坑風(fēng)險(xiǎn)決策。吳波等[16]采用TOPSIS法研究隧道施工的時(shí)空效應(yīng)，得到了影響隧道施工時(shí)空效應(yīng)的最優(yōu)施工方案。李新平等[17]結(jié)合組合賦權(quán)與TOPSIS法對(duì)隧道突涌水風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，得到了隧道突涌水風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)以及危險(xiǎn)最大的洞段?；谝陨显?，本文將模糊數(shù)學(xué)理論、DEMATEL法與TOPSIS法結(jié)合，建立深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。

基于此，現(xiàn)提出一種基于模糊決策與試驗(yàn)評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室(fuzzy decision-making trial and evaluation laboratory，F(xiàn)DEMATEL)方法和TOPSIS方法的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。首先根據(jù)基坑中各風(fēng)險(xiǎn)因素相互關(guān)聯(lián)且具有較大模糊性特點(diǎn)，將模糊數(shù)學(xué)理論與DEMATEL方法結(jié)合確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重。然后采用TOPSIS法對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行重要性排序，確定最關(guān)鍵的風(fēng)險(xiǎn)因素，綜合各因素的權(quán)重值和貼近度得到基坑施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。以濟(jì)南軌道交通R2線烈士陵園站為實(shí)例進(jìn)行應(yīng)用，得到較為可靠的結(jié)果，以期為類似工程提供參考依據(jù)。

1 基本理論

1.1 模糊DEMATEL理論

DEMATEL是一種系統(tǒng)化分析決策方法，通過描述各因素之間的影響關(guān)系進(jìn)行建模，然后根據(jù)矩陣?yán)碚撚?jì)算各個(gè)因素的原因度與中心度，從而得到各元素間的因果關(guān)系和每個(gè)因素自身在系統(tǒng)中的重要程度[18]。模糊DEMATEL是在傳統(tǒng)的DEMATEL法上結(jié)合模糊集理論而來的，相較于傳統(tǒng)DEMATEL它能更好地處理不確定信息，適用于數(shù)據(jù)較少和較模糊的情況[19]。梯形和三角形隸屬函數(shù)應(yīng)計(jì)算簡(jiǎn)便在工程中得到廣泛使用，為了便于計(jì)算，本文采用三角模糊數(shù)來描述專家語言[20]，按照如表1所示的規(guī)則將專家語言轉(zhuǎn)換為模糊數(shù)，采用模糊DEMATEL確定風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重具體步驟如下。

步驟1收集專家對(duì)各因素間相互影響關(guān)系的術(shù)語判斷，如非常高、高、中等、低、非常低、無等來建立直接影響矩陣A,將A用表1規(guī)則轉(zhuǎn)換為模糊直接影響矩陣K。

表1 語言變量和模糊數(shù)

(1)

(2)

步驟2將模糊直接影響矩陣K按式(3)和式(4)進(jìn)行去模糊化得到矩陣O。

(3)

(4)

步驟3再將矩陣O按式(5)和式(6)進(jìn)行歸一化得到歸一化矩陣Z。

(5)

(6)

步驟4通過式(7)計(jì)算模糊綜合關(guān)聯(lián)矩陣T。

T=Z+Z2+…+Zm=Z(1-Z)-1

(7)

步驟5使用式(8)和式(9)計(jì)算矩陣T中每行元素的和fi，每列元素的和ei。fi為影響程度，ei為被影響程度。將影響程度和被影響程度相加得到中心度Ei，得到的值越高說明該因素越重要，兩者相減得到原因度Fi，值大于零的話說明因素i對(duì)其他因素有影響作用，如果小于零則說明因素i被其他因素影響。

(8)

(9)

步驟6得到影響度和被影響度之后，由式(10)得到關(guān)系矩陣D,其對(duì)角線元素定義為影響度向量d，權(quán)重Wi通過式(11)求得。

(10)

(11)

1.2 TOPSIS理論

TOPSIS法是一種多目標(biāo)決策分析方法，計(jì)算有限個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象與最優(yōu)目標(biāo)之間的貼近度來進(jìn)行排序，根據(jù)距離的大小來評(píng)價(jià)目標(biāo)的優(yōu)劣[21]。貼近度越靠近1則評(píng)價(jià)對(duì)象越接近最優(yōu)水平，貼近度越靠近0則該評(píng)價(jià)對(duì)象越接近最差水平。通過判斷風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)與最優(yōu)目標(biāo)間的貼近度來區(qū)分風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)先級(jí)，以此依據(jù)來幫助風(fēng)險(xiǎn)管理，本文對(duì)每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)從發(fā)生概率和造成的損失兩方面來評(píng)價(jià)。其具體步驟如下。

步驟1建立初始評(píng)判矩陣。

初始評(píng)判矩陣A由m個(gè)待評(píng)價(jià)方案和n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)組成。

(12)

式(12)中：aij為第i個(gè)方案的第j個(gè)指標(biāo)的分值；i=1,2,…,m，j=1,2,…,n。

步驟2計(jì)算加權(quán)評(píng)判矩陣。

將初始評(píng)判矩陣與由模糊DEMATEL得來的權(quán)重W相乘得到加權(quán)評(píng)判矩陣B。

B=(bij)m×n=AW，i=1,2,…,m;

j=1,2,…,n

(13)

式(13)中：bij為第i個(gè)方案的第j個(gè)指標(biāo)的加權(quán)分值；i屬于1～m，j屬于1～n。

步驟3求解正負(fù)理想解。

正理想解B+=(maxbi1,maxbi2,…,maxbin)，即矩陣B中每列的最大值。

負(fù)理想解B-=(minbi1,minbi2,…,minbin)，即矩陣B中每列的最小值。

(14)

(15)

步驟5計(jì)算各備選方案與正理想解的貼近度，即

(16)

1.3 評(píng)估體系及流程

模糊DEMATEL理論既考慮了基坑施工過程中風(fēng)險(xiǎn)的不確定性、模糊性，又考慮了各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)間的相互關(guān)系。TOPSIS能夠?qū)Ω黠L(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行一個(gè)輕重緩急的排序，將兩者結(jié)合的評(píng)估模型有助于了解深基坑工程施工過程中有哪些危害，其綜合風(fēng)險(xiǎn)有多大，哪些危害是應(yīng)優(yōu)先處理的，評(píng)估流程圖如圖1所示，其具體操作流程如下。

圖1 評(píng)估流程圖

(1)構(gòu)建模糊直接影響矩陣K和初始評(píng)判矩陣A。

(2)將模糊直接影響矩陣經(jīng)去模糊化、歸一化等轉(zhuǎn)換得到綜合關(guān)聯(lián)矩陣T。

(3)求解影響度、被影響度、中心度和原因度，根據(jù)式(11)求解權(quán)重。將所求權(quán)重與初始評(píng)判矩陣結(jié)合得到加權(quán)評(píng)判矩陣。

(4)求解正負(fù)理想解以及各指標(biāo)到正負(fù)理想解之間的歐式距離。

(5)計(jì)算貼近度，得到各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的重要性排序。

(6)將風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重與其貼近度結(jié)合計(jì)算基坑整體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

將風(fēng)險(xiǎn)水平分為4個(gè)等級(jí)，低風(fēng)險(xiǎn)(Ⅰ)、中等風(fēng)險(xiǎn)(Ⅱ)、高風(fēng)險(xiǎn)(Ⅲ)、較高風(fēng)險(xiǎn)(Ⅳ)，其相應(yīng)的基坑總體風(fēng)險(xiǎn)值R的描述如表2所示。

表2 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)與接收準(zhǔn)則

采用式(17)將已經(jīng)得到的各指標(biāo)權(quán)重值乘以貼近度進(jìn)行綜合，得到基坑總體風(fēng)險(xiǎn)值R和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

(17)

式(17)中：Wi為第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重；Ei為第i個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的貼近度。

2 案例研究

2.1 工程概況

烈士陵園站為濟(jì)南軌道交通R2號(hào)線的第17座車站，為地下兩層車站，車站基坑開挖屬深基坑開挖，車站底板基本位于地下水水位以下，確保車站基坑安全是本工程的重點(diǎn)之一。車站采用明挖順筑法施工，結(jié)構(gòu)形式為混凝土箱型，站臺(tái)寬14 m，有效站臺(tái)長(zhǎng)140 m，基坑主體結(jié)構(gòu)采用φ1 000@1 200鉆孔灌注樁，沿深度方向設(shè)置鋼支撐，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)和地層分布如圖2所示。車站周圍有新建泵站、員工宿舍、正在拆遷的村莊等建筑。車站范圍內(nèi)分布有雨污合流管、熱水管、弱電、天然氣、輸油管等管線。烈士陵園站南側(cè)為石灰?guī)r分布區(qū)，工程區(qū)域地下水水位較高，鉆孔揭露地下水類型為第四系松散層孔隙潛水和碳酸鹽巖溶裂隙水，巖漿巖裂隙水和碳酸鹽巖溶裂隙水微具承壓性，施工時(shí)可能會(huì)發(fā)生地下水突涌情況，基坑開挖影響范圍內(nèi)地層主要為黏土層、碎石層、殘積土、閃長(zhǎng)巖。黏土層遇水易軟化、崩解。

圖2 圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)剖面圖

2.2 風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系建立

以現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)資料和城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范為基礎(chǔ)采用工作分解結(jié)構(gòu)(work breakdown structure，WBS)將基坑工程風(fēng)險(xiǎn)按工序分解為基坑圍護(hù)與支撐(U1)、基坑降水(U2)、基坑開挖(U3)、外加人為因素(U4)、自然因素(U5)、水文地質(zhì)因素(U6)和周圍環(huán)境因素(U7)等因素，將它們作為二級(jí)指標(biāo)，分析確定每道工序下的風(fēng)險(xiǎn)因素作為三級(jí)指標(biāo)，建立如圖3所示的基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系。

圖3 風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系

2.3 模糊DEMATEL分析

基于模糊DEMATEL法，考慮各指標(biāo)間的相互關(guān)系計(jì)算它們的權(quán)重。邀請(qǐng)5位地下工程領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)豐富的專家按照表1的規(guī)則對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行相對(duì)重要性評(píng)價(jià)，構(gòu)造模糊直接影響關(guān)系矩陣，矩陣中的元素由專家評(píng)語轉(zhuǎn)化而來的三角模糊數(shù)，再經(jīng)過1.1節(jié)中一系列矩陣轉(zhuǎn)換得到綜合關(guān)系矩陣以及各指標(biāo)的影響程度fi、被影響程度ei、原因度Fi和中心度Ei結(jié)果如表3和表4所示。

表3 綜合關(guān)系矩陣

基于表4繪制出各指標(biāo)間的因果關(guān)系圖，如圖4所示，橫軸為中心度，代表各指標(biāo)的重要程度?？v軸為原因度，正值代表對(duì)其他因素有影響，負(fù)值表示受其他因素影響。根據(jù)圖4可以看出，基坑滲漏U21,突涌水U34為兩個(gè)指標(biāo)的重要度最高，說明它們是影響基坑施工安全性的兩個(gè)重要因素，這也符合濟(jì)南地區(qū)地下水豐富，基坑施工過程中經(jīng)常發(fā)生滲漏、涌水的情況。原因度為正，風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)屬于原因組，原因度為負(fù)則風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)屬于影響組。U73、U61、U52、U51、U14、U35、U41、U22、U13、U34等風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)屬于原因組，U73、U72、U31、U33、U62、U71、U11、U23、U32、U12、U21等風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)屬于影響組?？梢钥闯龀谇吠赨12、管理疏忽U15是影響程度較高的兩個(gè)因素，說明其對(duì)其他因素有很大的影響，比如超挖欠挖會(huì)導(dǎo)致維護(hù)結(jié)構(gòu)變形、支撐失穩(wěn)甚至基坑發(fā)生倒塌，管理上做到稱職同樣能夠避免一些因人員自身原因?qū)е碌娘L(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。

表4 中心度與原因度

圖4 因果關(guān)系圖

從表3關(guān)系矩陣中導(dǎo)出網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖(圖5)，由于各因素間的聯(lián)系復(fù)雜，圖5中只描述了基坑圍護(hù)與支撐、基坑降水、基坑開挖三部分因素間的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。將各指標(biāo)分為影響組和被影響組，橢圓代表影響組，矩形代表被影響組，再用箭頭將有相互聯(lián)系的因素連接起來，代表一個(gè)因素受另外一個(gè)因素影響，雙向箭頭代表因素之間互相影響。它清楚地展示了各指標(biāo)間的復(fù)雜關(guān)系。

圖5 網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖

在獲得各指標(biāo)的重要度及相互影響關(guān)系后，根據(jù)式(11)確定各指標(biāo)的權(quán)重，如表5所示。權(quán)重最高的幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)為維護(hù)結(jié)構(gòu)變形U12、基坑滲漏U21、坍塌U32、突涌水U34，這也表示這幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)是最大的。如維護(hù)結(jié)構(gòu)變形占有較大權(quán)重，因?yàn)榫S護(hù)結(jié)構(gòu)變形會(huì)導(dǎo)致周圍地表發(fā)生沉降進(jìn)而使得附近建筑物發(fā)生沉降開裂，甚至嚴(yán)重的有倒塌的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)基坑本身而言，圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形過大使得支護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)，嚴(yán)重影響基坑穩(wěn)定性，處置不及時(shí)基坑有發(fā)生坍塌的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)樁體強(qiáng)度不足、插入深度不夠、支撐不及時(shí)，開挖速度過快、超挖等會(huì)導(dǎo)致維護(hù)結(jié)構(gòu)變形?？梢钥闯霾捎媚：鼶EMATEL法，考慮各指標(biāo)間的相互關(guān)系來計(jì)算其權(quán)重是較為合理的。

表5 權(quán)重結(jié)果

2.4 TOPSIS綜合評(píng)判

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，分別從風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率P以及風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生造成的損失C兩方面對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)分，評(píng)分規(guī)則參照城市軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范，最終風(fēng)險(xiǎn)值為概率值P與損失值C的乘積。構(gòu)建初始評(píng)判矩陣，矩陣的元素為概率P與損失C的乘積。經(jīng)過1.2節(jié)系列計(jì)算得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的正負(fù)理想解以及貼近度，對(duì)其作出重要性排序，結(jié)果如表6所示。

由表6貼近度的排序結(jié)果可知，突涌水的貼近度最大，是本基坑工程中最為關(guān)鍵的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。濟(jì)南地區(qū)地下水豐富，補(bǔ)給充足且承壓水頭高，突涌水是深大基坑開挖時(shí)常遇的風(fēng)險(xiǎn)，給基坑穩(wěn)定性造成重大影響，風(fēng)險(xiǎn)一旦發(fā)生可能會(huì)導(dǎo)致基坑開裂、坍塌等嚴(yán)重事故，因此在施工過程中需要特別注意突涌水的防范。此外基坑滲漏、維護(hù)結(jié)構(gòu)變形、坍塌等指標(biāo)的貼近度也相對(duì)較高，也是應(yīng)重點(diǎn)防范的風(fēng)險(xiǎn)事故，由表4可知，它們的原因度小于零，說明它們受其他指標(biāo)因素影響較大，因此在施工過程中及時(shí)采取相關(guān)防治措施能夠避免這些事故的發(fā)生。

表6 TOPSIS計(jì)算結(jié)果

在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)先排序后，通過式(17)結(jié)合各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重和貼近度求得基坑整體風(fēng)險(xiǎn)值為0.395，為于二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)，屬于可以被接受的范圍，需要加強(qiáng)日常管理與監(jiān)測(cè)避免風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。

3 結(jié)論

(1)基于模糊DEMATEL理論的權(quán)重計(jì)算方法，既考慮了深基坑施工過程中風(fēng)險(xiǎn)因素的模糊性，又考慮了各風(fēng)險(xiǎn)因素間的相互聯(lián)系。這樣的權(quán)重計(jì)算方法更加合理且符合工程實(shí)際情況。

(2)引入TOPSIS理論對(duì)基坑風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行重要性排序，得到本基坑施工過程中最為關(guān)鍵的風(fēng)險(xiǎn)因素是突涌水事故，需要做出針對(duì)性的防范措施，保證基坑工程施工的順利進(jìn)行。

(3)提出一種基于模糊DEMATEL和TOPSIS理論的地鐵車站深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，并對(duì)烈士陵園站進(jìn)行了施工風(fēng)險(xiǎn)分析，得到該基坑施工風(fēng)險(xiǎn)值為0.395，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅱ級(jí)，處于可以接受范圍，與施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況相符合，證明了該模型的可行性。