聶煊城，陳奕言，陳 箏

引言

20世紀西方的城市化進程伴隨著汽車擁有量的快速上升，隨著車行道路的擴展，城市范圍不斷的擴張。這種汽車主導的發(fā)展模式帶來諸多城市問題。由于汽車數(shù)量暴增，造成交通堵塞與能源消耗，帶來了“可持續(xù)發(fā)展問題”。適宜步行并承擔公共生活功能的街道被車行道路所擠壓與代替，公共空間的消失，帶來了“社會交往問題”。愈加惡劣的步行環(huán)境使人們更少選擇步行出行與室外活動，體力活動量下降導致肥胖率與慢性疾病發(fā)病率上升，帶來了“身體健康問題”。它們共同構(gòu)成了城市的“可步行問題”。

而我國改革開放以來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽車開始走進千家萬戶，國民生活水平提高的同時，城市環(huán)境也開始出現(xiàn)類似的“可步行問題”。因此，2016年發(fā)布的《中共中央國務院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》[1]，以及17年《住建部城市雙修指導意見》[2]將我國城市建設重點從完善城市功能，提高城市運轉(zhuǎn)效率轉(zhuǎn)換到滿足居民更高生活需求與提升城市空間品質(zhì)上來；提出了 “窄馬路、密路網(wǎng)”，“打造方便快捷生活圈”，“完善公共空間體系”，“改善出行條件，鼓勵步行與自行車出行”等理念，以指導建立適宜步行出行的城市環(huán)境。中國部分城市也為建立良好步行環(huán)境而進行了積極實踐。上海 2045 總體規(guī)劃提出構(gòu)建15min社區(qū)生活圈，按照15min步行可達的空間范圍，配置滿足居民日常需求的公共服務設施和公共性活動場所，從控規(guī)層面為促進日常步行出行提供良好基礎。而2016 年以來各地發(fā)布積極發(fā)布街道設計導則，則體現(xiàn)了對促進步行環(huán)境品質(zhì)的直接關(guān)注。

可步行性（Walkability）是為了描述空間對于人們步行出行的引導能力或友好程度而對環(huán)境因素進行的評價。有學者從主客觀兩種視角出發(fā)，將可步行性擴展為“建成環(huán)境對步行的支持程度及步行者對環(huán)境中步行體驗的評價”[3]。也有學者在更加具體的調(diào)研實踐中將可步行性概括為“城市環(huán)境對于步行的支持程度與吸引力，包括行人提供舒適安全的環(huán)境，在合理的時間和體力范圍內(nèi)使人們能夠到達各種目的地，并在步行網(wǎng)絡中提供視覺吸引”[4]?？刹叫行允艿奖姸喹h(huán)境因素的影響，包括日常服務設施的分布，路網(wǎng)密度，人口密度等能客觀度量的城市空間屬性[5，6]，也包括如行人行走時對空間的安全感知，街景對行人的吸引力等主觀使用感受[7]。因此關(guān)于如何更精準測度可步行性影響因素，仍有諸多討論。

目前，可步行性研究領(lǐng)域文獻量增長迅速，“可步行性”一詞在也頻繁出現(xiàn)在公共衛(wèi)生，地產(chǎn)等領(lǐng)域，受到廣泛關(guān)注。雖有學者嘗試對可步行性進行定義，但其整體研究脈絡尚需梳理。因此本文圍繞“可步行性研究如何在多學科的視角下發(fā)展，經(jīng)歷了哪些發(fā)展階段？”“有哪些測度方法與測度指標？”“出現(xiàn)哪些分支話題？”三個研究問題，引申出研究意義：（1）通過梳理可步行性整體研究脈絡，識別該領(lǐng)域的參與學科，進一步理解其內(nèi)在含義與發(fā)展歷程。（2） .總結(jié)成熟測度指標和分析方法，為我國步行環(huán)境質(zhì)量測度提供參考。（3）探索分支話題與研究熱點，豐富城市規(guī)劃設計理論。

1 研究方法

1.1 數(shù)據(jù)獲取與分析方法

為保證數(shù)據(jù)全面、準確并具有較高解釋度，本文利用WOS數(shù)據(jù)庫核心合集（Web of Science Core Collection）進行基礎數(shù)據(jù)的檢索和下載。借助信息可視化分析軟件CiteSpace繪制科學知識圖譜，結(jié)合傳統(tǒng)質(zhì)性綜述精讀重點文獻，通過梳理可步行性研究發(fā)展脈絡并辨識關(guān)鍵文獻，以可視化的方式顯示可步行性研究領(lǐng)域的發(fā)展歷程。

可步行性主要涉及環(huán)境和出行行為兩個方面的概念，環(huán)境主要是指城市建成區(qū)環(huán)境（built environment，neighborhood，street等），出行行為方面主要指步行行為（walking），但不同領(lǐng)域?qū)W者對“可步行性”關(guān)注點的不同使可步行性研究涵蓋的行為不僅限于步行而延伸到體力活動（physical activity），非機動車出行或積極交通出行方式（active transportation）等。因此檢索詞除“walkability”以外，增加了包含環(huán)境和出行行為兩個方面的概念的詞組，包括行為發(fā)生的建成環(huán)境代表 性 詞 匯（built environment，neighborhood等），步行行為延伸的詞匯(active transportation，physical activity等）并給予具體行為類型以限定（walking，bicycling等）。需要說明的是，其他詞組如“travel behavior，community”雖然也與主題具有相關(guān)性，但在納入這些關(guān)鍵詞后，無論交集或并集，都會引入更廣泛城市交通類的討論研究，如關(guān)于職住平衡，機動交通規(guī)劃等內(nèi)容，其與可步行性研究無論是在研究尺度抑或是出行方式上均關(guān)聯(lián)性弱，因此將其篩除，這也是本次檢索的不足之處。經(jīng)過對詞組的權(quán)衡，最后使用檢索式TS=((“walkability”) OR((“urban form” OR “built environment”O(jiān)R“neighborhood”) AND(“active transportation” OR “physical activity” OR “human behavior”) AND (walking OR bicycling)))進行搜索。獲得到3437條文獻記錄作為本研究的數(shù)據(jù)來源。除重后得到2885條有效文獻記錄，數(shù)據(jù)下載日期是2020年4月5日。為在數(shù)量龐大的文獻中梳理研究領(lǐng)域發(fā)展脈絡，總結(jié)研究熱點。本文借助CiteSpace軟件的文獻共被引分析功能，以及聚類分析功能識別該領(lǐng)域的關(guān)鍵文獻及發(fā)展脈絡。在兩篇或多篇文獻同時成為后來一篇或多篇文獻的參考文獻時，則它們構(gòu)成共被引關(guān)系（Co-citation）[8]。而經(jīng)常共同被引用的文獻在研究主題的概念、理論或方法上具有某種關(guān)聯(lián)，將這些文獻根據(jù)一定的共被引強度形成文獻集合即聚類，由多個聚類組成的共被引網(wǎng)絡能夠顯示一個學科或知識領(lǐng)域在一定時期內(nèi)的發(fā)展趨勢與前沿動向，并形成若干該研究領(lǐng)域的演進歷程[9，10]。聚類內(nèi)文獻往往具有關(guān)聯(lián)度高，討論話題相似的特征,一般可以解釋為學科領(lǐng)域演進過程中的某一階段性話題[11]或領(lǐng)域中出現(xiàn)的分支話題[12，13]。并主要根據(jù)以下理由進行人工解讀以做分辨[8，10]，（1） 圖譜中聚類之間是否存在交叉重疊抑或相對獨立，聚類出現(xiàn)消失時間上是否具有一定規(guī)律。（2）是否存在處于聚類的交界處，并起到承上啟下的作用的關(guān)鍵節(jié)點文獻。（3）聚類文獻量以及所探討內(nèi)容側(cè)重于主要話題不同方面還是對某一細分話題的深入討論。

具體操作按照 CiteSpace 指南中建議的流程，以一年（1975年～2020年）為時間切片，并保留每個時間切片內(nèi)頻次排名前50的高被引文獻記錄，獲得由377個文獻節(jié)點，2377條連線組成的圖譜，自動聚類共獲得5個子聚類，圖譜模塊性（modularity Q）=0.5159，輪廓值（mean sihouette）=0.337，該圖譜被認為是組團結(jié)構(gòu)顯著且聚類合理的[9]。為進一步理解可步行性研究領(lǐng)域的整體輪廓，我們選取了最具影響力的前 20 篇高被引文獻進行分析，它們可以較好反映研究領(lǐng)域主要討論內(nèi)容。為進一步識別知識結(jié)構(gòu)與各個聚類之間的關(guān)系，我們對每個聚類中的前 10 篇高被引文獻進行了深入的研讀，它們則較好覆蓋了每個話題聚類的討論重點。

1.2 初步解讀

通過對所得可步行性主題文獻的逐年發(fā)文量分布、文獻所屬學科分類和其所引用文獻期刊來源記錄進行分析，形成了對可步行性研究領(lǐng)域的初步認知。一方面，可步行性研究受到公共衛(wèi)生學科的關(guān)注，通過改善步行環(huán)境提升城市居民體力活動量從而促進其身體健康的策略具有光明前景。另一方面，可步行性作為一種空間屬性，其與建成環(huán)境類學科所關(guān)注內(nèi)容密切相關(guān)，可步行性環(huán)境影響因素與評價測度能為城市建設實踐提供指導。因此有必要對可步行性理論及測度發(fā)展進行更為深入的討論。

總體來看，可步行性主題文獻年發(fā)文量在2002年以后呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢，并于2019年突破500篇（圖1），可步行性研究的熱度和受重視程度在不斷上升。對所得文獻研究學科進行歸類后發(fā)現(xiàn)，在所有研究方向中，公共衛(wèi)生學科記錄占比45.65%，建成環(huán)境類學科包括交通工程，城市規(guī)劃設計與環(huán)境科學記錄共占42.32%（表1），公共衛(wèi)生與建成環(huán)境類是可步行性研究的兩大主要關(guān)注領(lǐng)域，并在此基礎上向內(nèi)科醫(yī)學，地理學等領(lǐng)域拓展。在對引用文獻的期刊來源分析中，以預防醫(yī)學，運動醫(yī)學為主題的期刊占據(jù)了絕對多數(shù)（表2），可步行性主題文獻對醫(yī)學領(lǐng)域相關(guān)研究成果進行了大量引用，這在一定程度上反映出步行作為一種體力活動，其具有的健康效益是推動可步行性研究的重要價值來源。

表1 可步行性文獻所屬學科分類

表2 前10位被引文獻期刊來源統(tǒng)計

圖1 可步行性文獻逐年發(fā)文量

2 研究結(jié)果分析

利用CiteSpace生成了可步行性研究的共被引文獻網(wǎng)絡知識圖譜，其由彩色的節(jié)點(node)和節(jié)點間連線組成，并根據(jù)一定的共被引強度形成了五個話題聚類[8]（圖2）。節(jié)點代表文獻，其大小代表該文獻被引用的總頻次。圖譜中呈現(xiàn)灰色、藍色的節(jié)點和連線代表較早的研究，而呈現(xiàn)紅色的節(jié)點和連線則代表較新的研究，節(jié)點由不同顏色的年輪構(gòu)成，對應其被引用時發(fā)生的時間。節(jié)點間的連線代表存在共被引關(guān)系，共被引強度越大，連線越粗，文獻之間的關(guān)系越緊密。節(jié)點間的連線也呈現(xiàn)不同顏色，分別對應其首次共被引所發(fā)生的時間分區(qū)[10]。

圖2 可步行性文獻共被引網(wǎng)絡聚類視圖

結(jié)合分析方法一節(jié)中所總結(jié)規(guī)律，通過精讀單個聚類中的前10篇高引用量文獻，我們認為該圖譜可分為研究演進階段和分支話題兩個維度進行討論。其中，三個聚類的討論圍繞具有普適性的可步行性環(huán)境影響因素、測度方法以及具體環(huán)境測度指標展開。聚類之間呈現(xiàn)明顯時間遞進關(guān)系，并包含大量高被引文獻，是研究領(lǐng)域的主干脈絡。另外兩個聚類包含文獻的總體引用量上偏少，內(nèi)容上聚焦相對具體的話題，一個面向青少年人群健康需求討論可步行性，另一個討論在具體城市實踐中的可步行性運用，因此作為研究領(lǐng)域中的分支話題進行討論（圖3）。

圖3 話題聚類時序命名圖

三個研究階段：理論框架形成期（1990s ～2003），實證測度積累期（2003～2010），實證系統(tǒng)性總結(jié)期（2010至今）是整個研究的主線脈絡，經(jīng)歷了研究緣起，實證測度，環(huán)境影響因素總結(jié)的遞進關(guān)系。對可步行性原理，環(huán)境影響因素，測度方式與指標等核心議題進行討論。在時間上劃分理由：2003年，賽倫斯（Sealens）韓迪（handy）等學者提出了社區(qū)尺度上建成環(huán)境因素影響居民步行出行行為的理論，并首次使用了“可步行性”（walkability）一詞[14]。2003年到2010年期間，在美洲，澳洲與歐洲展開的較大規(guī)模生態(tài)實證研究證明了環(huán)境因素對步行行為存在顯著影響[15-17]。此后可步行性研究受到更多關(guān)注，大量文章對其進行總結(jié)綜述。

兩個分支話題：“面向青少年健康的可步行性”是以青少年為主體對象以促進其健康成長為目的而進行可步行性影響因素探索的話題聚類 。“可步行性的城市實踐應用”則聚焦在具體的城市規(guī)劃實踐中運用可步行性理論，討論內(nèi)容包括結(jié)合公共交通在城市尺度上促進可步行性，以及根據(jù)文化背景對可步行性測度指標進行調(diào)整。

為更好地呈現(xiàn)可步行性研究發(fā)展脈絡，將對每個話題聚類進行單獨的解析總結(jié)（表3）

表3 聚類話題主要內(nèi)容概括

2.1 理論框架形成期（1990s～2003）

對城市居民出行方式的討論由來已久，從最早期的以簡·雅各布斯為主的城市評論家到后來的新城市主義規(guī)劃學者都主張建立適宜步行的街道與社區(qū)，提高步行交通地位[18-20]。20世紀90年代，交通規(guī)劃領(lǐng)域?qū)W者塞維羅（Cervero）提出了影響出行需求（travel demand）的三種建成環(huán)境因素：密度（density），多樣性（diversity），設計(design)，被稱為“3Ds”[21]，這成為了可步行性研究的重要理論來源。同樣是在90年代，公共衛(wèi)生領(lǐng)域研究者發(fā)現(xiàn)，以步行為代表的體力活動（physical activity）的減少將導致一系列健康問題[22，23]，并積極尋求跨學科合作以提升居民體力活動水平改善居民健康情況。

在這樣的背景下，賽倫斯（Sealens）結(jié)合建成環(huán)境領(lǐng)域相關(guān)研究，提出了“可步行性”（walkability）的概念[14]，希望通過提高社區(qū)可步行性，促使居民更多選擇步行出行，從而改善其身體健康狀況。他認為某些環(huán)境因素會明顯影響社區(qū)居民步行出行的意愿；具體來說，與低密度，人煙稀少和土地利用單一的社區(qū)相比，人口密度較高，道路連通性更高和土地使用組合更多的社區(qū)居民的步行或騎自行車出行頻率會更高[24]。這些環(huán)境因素歸納起來被稱為社區(qū)可步行性，并以可步行性的高低代表社區(qū)適宜步行的程度。需要注意的是，第一，可步行性研究主要研究步行，但同時也包含騎行等其他體力活動[14,25-29]；第二，雖然步行/騎行是個人行為，但可步行性卻是對于空間特征的描述。早期研究者總結(jié)影響可步行性的環(huán)境因素包括人口密度（density），用地混合度（land usemix）與街道連通性（street connectivity）等社區(qū)層面中觀尺度因素，以及步行環(huán)境的吸引力、安全性，步行設施是否完善等能直觀感受到的微觀尺度因素[14，24-27]。

步行出行由于出行目的不同，被分為交通型（transportation）與娛樂型（recreation/exercise）步行兩種，其環(huán)境影響因素應當分開討論。一方面，交通型步行的環(huán)境影響機制較為清晰。由于交通行為有明確目的地，出發(fā)地與目的地之間的實際距離對居民是否選擇步行或騎行出行最為重要，因此與其相關(guān)聯(lián)的環(huán)境因素主要是用地混合度（land use-mix）與街道連通性（street connectivity）[14，27]。另一方面，影響娛樂型步行的因素相對復雜。由于這類活動出行本身就是其目的（如散步，慢跑，遛狗），且缺乏明確目的地，可以發(fā)生在街道中也可以發(fā)生在戶外活動設施如公園與運動場中。因此更多討論的是環(huán)境對步行者的吸引能力，研究者推測可能與其有關(guān)聯(lián)的環(huán)境因素包括步行環(huán)境的美感度、舒適度（aesthetics），給人的安全感或安全性（safety）以及戶外活動設施（recreation facilities）的可達性等[25，27]。在對影響步行行為的環(huán)境因素進行探索的同時，研究者也觀察到其他社會經(jīng)濟因素，個人生活習慣，年齡與身體狀態(tài)或當天天氣情況等都會對居民的步行行為產(chǎn)生影響[25,28,30]?？刹叫行赃@一概念以及環(huán)境因素對步行行為影響的顯著性需要進一步驗證。

2.2 實證測度積累期(2003～2010)

在可步行性的概念提出之后，涌現(xiàn)了一系列相關(guān)的實證研究。它們嘗試著采用更大的樣本、更嚴謹?shù)目刂坪透嘣磾?shù)據(jù)的實證方式去驗證環(huán)境因素對步行出行的影響情況。這個階段的一個突出特征是，學者開始將社會生態(tài)模型（social ecological model）引入到研究中，以便更好控制社會經(jīng)濟等其他可能的干擾因素，準確地描述環(huán)境因素影響。生態(tài)模型是社會學研究的一種方法，強調(diào)在真實環(huán)境下通過測量外部變量來控制它們對于因變量的影響[31，32]。在可步行性研究中一個重要的外部變量就是經(jīng)濟社會因素[31]。這為實證研究提出了新的目標：驗證在進一步控制其他社會經(jīng)濟因素如教育水平，社區(qū)整體經(jīng)濟狀況等以后，環(huán)境因素對步行行為的影響是否依然明顯。由于自變量的增加，生態(tài)模型需要比小樣本的實證（（如[24]n=107 ，2社區(qū)）更大樣本的數(shù)據(jù)支撐,這一階段的研究樣本明顯增加，如在美國西雅圖和巴爾的摩的研究[33]（n=2199，32個社區(qū)），在澳大利亞阿德萊德的研究[16]（n=2650，32社區(qū)）和在比利時根特的研究[17]（n=1200 ，24個社區(qū)）。

在控制其他非環(huán)境影響因素后，研究者發(fā)現(xiàn)環(huán)境因素對步行行為具有顯著影響。在西雅圖和巴爾的摩開展的研究發(fā)現(xiàn)：社區(qū)可步行性環(huán)境因素對步行行為的影響是非常顯著的，而經(jīng)濟、教育等其他社會變量雖然會導致生活習慣不同，從而影響步行行為的空間分異，但它們的影響比較復雜，存在正負影響，并會有一定的抵消[33]。在阿德萊德開展的研究在控制了性別，年齡，教育水平，種族，經(jīng)濟狀況各種社會因素后發(fā)現(xiàn)，社區(qū)可步行性特征對交通型步行行為的影響仍然顯著[16]。在根特開展的研究在控制社會經(jīng)濟指標后發(fā)現(xiàn)，空間可步行性對交通性步行行為仍然有最大的影響效果，遠高于社會經(jīng)濟屬性、工作狀態(tài)等其他因素[17]。但由于缺乏對微觀尺度上對與步行環(huán)境吸引力相關(guān)的環(huán)境因素的關(guān)注，阿德萊德與根特的研究結(jié)果中無法驗證這類環(huán)境因素對步行出行的影響程度，也不能表現(xiàn)環(huán)境因素與散步，慢跑等娛樂型步行行為之間的關(guān)系[16，17]。

更大樣本的生態(tài)實證有力地促進了可步行性測量方法的科學性。一方面，研究者更多地使用客觀地理信息數(shù)據(jù)替代早期問卷調(diào)查收集環(huán)境數(shù)據(jù)。如通過集成地塊級土地利用數(shù)據(jù)庫信息，路網(wǎng)交叉點密度信息，人口普查與土地覆蓋影像等數(shù)據(jù)，將環(huán)境因素轉(zhuǎn)化為客觀空間數(shù)據(jù)表達[15，34，35]。在經(jīng)過對集成數(shù)據(jù)選擇的優(yōu)化后，逐漸形成對可步行性具有一定普遍標準的測度方法，測度指數(shù)由居民人口密度（residential density）、土地利用混合度（land-use mix）、街道連接性（connectivity）與零售面積比例（retail floor area ratio）綜合而成，上述多源數(shù)據(jù)通過GIS地理信息系統(tǒng)進行疊加分析建立關(guān)聯(lián)，被稱為GIS步行指數(shù)（GIS-based walkability index）[6，36]；并基于此發(fā)展出步行性測度集成工具Walk Score?，該工具被廣泛運用于多個城市的可步行性測度。另一方面，對于難以量化的環(huán)境指標，則基于實際調(diào)研進行主觀定性指標分析，利用統(tǒng)計學量表的形式調(diào)查居民對其生活環(huán)境的主觀印象以及環(huán)境滿意度，從側(cè)面反映環(huán)境可步行性情況。具有代表性的如社區(qū)可步行性量表（Neighborhood Environmental Walkability Scale）[24]，系統(tǒng)性步行/騎行環(huán)境測量表格（Systematic Pedestrian and Cycling Environmental Scan）[37]，可步行性城市設計質(zhì)量量表（Measurement Instrument for Urban Design Qualities Related to Walkability）[38]等。

2.3 實證系統(tǒng)性總結(jié)期（2010至今）

隨著實證研究的積累，在2010年之后綜述類文章開始增加，尤其是進行了一系列系統(tǒng)性薈萃。在系統(tǒng)性總結(jié)實證證據(jù)的基礎上，對可步行性環(huán)境影響因素與的理論內(nèi)容進行了補充與深化。而相關(guān)成果也促進了城市規(guī)劃理念的發(fā)展并更受到更廣泛的社會認可和跨專業(yè)支持?？傮w來說，具有充分證據(jù)表明人口密度，街道連通性，用地混合度對步行行為具有顯著影響，且這些環(huán)境因素對交通型步行的影響更為明顯。而其他環(huán)境因素包括美學特征、綠化情況，交通與社會的安全屬性與社區(qū)娛樂設施等微觀環(huán)境因素，對步行出行的影響程度則尚需進一步驗證[39-43]，由于微觀尺度數(shù)據(jù)多通過居民調(diào)查問卷與小樣本量表等方式獲取而缺乏客觀的驗證手段，且在影響機制上尚不明確，因而降低了其可信度[42，43]。此外，青少年出行需求與其他人群有較大差異，有充足的證據(jù)表明更好的交通安全屬性與戶外娛樂設施可達性對青少年步行，騎行上下學（active commuting to school）和戶外游戲等多種體力活動具有促進作用[41]。

隨著可步行性研究的發(fā)展，研究者也不斷探索新的環(huán)境影響因素、測度指標與測度方法。我們對環(huán)境影響因素，測度指標以及一些成熟的測度分析方法進行了總結(jié)以供參考。（表4）測度指標隨著研究階段推進而完善，在第一階段已經(jīng)存在對微觀環(huán)境因素的討論，但測度指標主要集中在相對客觀且易于量化為測度指標的中觀環(huán)境因素上，提出了居住人口密度，土地利用混合度，道路連續(xù)度等經(jīng)典指標[14，27]，第二階段在多次科學實證中顯示出中觀環(huán)境因素對步行出行影響的顯著性的同時，提出了如商住用地比[16]，道路交叉口密度[17]等新指標，完善了中觀測度指標。第三階段中，測度指標的進一步拓展主要集中在微觀尺度對空間品質(zhì)的評價上，具有代表性的指標包括綠蔭、空氣質(zhì)量、室外家具、路面鋪裝質(zhì)量，過街設施等[44-46]。由于微觀環(huán)境因素受主觀認識影響，在產(chǎn)生機制上較為復雜，測度指標較多內(nèi)容龐雜，因此表中主要對具有代表性的指標進行了總結(jié)。

表4 可步行性影響因素及測度指標總結(jié)

測度方法主要包括兩種,基于實際調(diào)研的主觀定性指標分析，以及基于地理信息數(shù)據(jù)庫（GIS）網(wǎng)絡拓撲關(guān)系的分析方法[6，39，47]。 前一種通常以統(tǒng)計學量表的形式，調(diào)查居民對其生活環(huán)境的主觀印象以及環(huán)境滿意度，如最為經(jīng)典的社區(qū)可步行性量表(NEWS)[48]，在問題設置上涵蓋中觀與微觀指標，包括建筑密度，街道連接性，綠蔭情況，路面是否整潔，戶外家具的設置是否合理等，該種方法的特點在于：（1）能覆蓋較多環(huán)境因素，且可根據(jù)研究需求設置問題側(cè)重點。（2）能快速獲得對所測指標的定性認識。但其受主觀因素影響較大，數(shù)據(jù)收集困難，不適合大范圍環(huán)境測度。而后一種測度方法中最具代表性的是 “步行指數(shù)”(Walk Score?)，主要考慮了日常設施的種類和空間布局，同時，引入了步行距離衰減，交叉口密度，街區(qū)長度等因素，提高測度的準確性[49]。步行指數(shù)最大優(yōu)勢在于能客觀，量化的反映一定步行范圍內(nèi)日常設施配置的合理性，因而受到廣泛應用[50]。但其并不能反映微觀環(huán)境因素特別是主觀感受對步行行為的影響。

而提升城市環(huán)境可步行性也越來越得到更廣泛的社會認可和跨學科支持。柳葉刀雜志專題系列文章“城市設計，交通與健康（Urban design, transport, and health）”[51]，多位公共衛(wèi)生領(lǐng)域?qū)W者從健康的角度反思城市規(guī)劃現(xiàn)狀，指出環(huán)境因素導致的步行活動減少已經(jīng)威脅到居民健康；他們呼吁在城市規(guī)劃中制定訂一套關(guān)于健康的促進指標，提出城市規(guī)劃與健康部門應緊密配合，以提高居民健康生活水平為目標制定規(guī)劃政策。

2.4 分支話題：面向青少年健康的可步行性

該聚類討論話題為影響青少年這一特殊人群步行行為的環(huán)境因素。青少年活潑好動，在戶外玩耍，戶外游戲的需求和強度上相較其他人群更高。而青少年作為社會弱勢群體，監(jiān)護人對步行環(huán)境的安全性判斷將極大影響青少年的出行方式，因此青少年在步行出行的環(huán)境需求上較為特殊[41，55，56]。而由于青少年時期體力活動的改善將深遠地影響著全生命期的健康水平和生活質(zhì)量[57，58]，格外受到政府和研究者的關(guān)注，并圍繞其形成了相對獨立的長期討論話題。

社區(qū)中設置數(shù)量充足且方便到達的戶外設施對青少年體力活動極為重要。青少年喜愛的戶外游戲以及有組織的球類運動需要場地的支持，如社區(qū)運動場，小公園或游樂場等活動設施，并有證據(jù)表明青少年的肥胖率與所在社區(qū)戶外活動設施可達性與數(shù)量呈負相關(guān)[57，59]。同時研究者也在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)戶外活動設施設置不平衡現(xiàn)象，相對于低收入或少數(shù)族裔社區(qū)，經(jīng)濟情況較好的社區(qū)中往往擁有更多戶外活動設施，這涉及到社會資源的公平分配問題[41，57]。

更高的安全性會明顯促進青少年選擇步行與騎行上下學。在問卷以及走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，學校附近人行基礎設施的完善程度，車流量和社會治安情況會極大影響家長對孩子上下學方式的選擇[55，60]；為驗證環(huán)境因素對通勤方式的影響，吉爾斯—科蒂（Giles-Corti）對公立小學2公里范圍內(nèi)的交通安全性與人行道連接性進行了研究[46]。研究結(jié)果表明，互連的街道網(wǎng)絡可提供直接通往學校的路線，但是當交通繁忙時，青少年通過步行上下學的可能性就會降低，因此學校周邊的交通安全因素對青少年通勤方式的影響尤為明顯。

但其他典型可步行性環(huán)境影響因素，如人口密度（population density）、街道連通性（connectivity）、用地混合度（land use mix）以及除學校，戶外活動場地之外的其他設施可達性都未對青少年的步行行為產(chǎn)生明顯影響，研究者認為這是由于青少年生活中時空間約束較強，且尚不具備完全參與社會生活的能力導致的[46，56，61]。

2.5 分支話題：可步行性的城市實踐應用

該聚類討論在更加具體的城市建設實踐中，如何進一步優(yōu)化可步行性測度指標，并嘗試在城市范圍內(nèi)推廣可步行性，構(gòu)建可步行城市。本話題聚類形成時間較新，但討論內(nèi)容上更偏向?qū)嵺`應用，屬于新興的討論話題。主要集中在以下兩個方面。

一方面在更廣泛全球性應用實踐中，對具體環(huán)境指標進行相應的調(diào)整，以適應地區(qū)生活習慣與城市發(fā)展狀態(tài)。在實踐中，由于文化差異，居民日常生活習慣也千差萬別。以在中國的實踐為例，西方常見的咖啡館，快餐店等設施對于中國城市居民而言并沒有那么重要，而小賣部，菜市場和其他特有的設施卻并不在討論的范圍之中，中國居民的步行出行習慣也與西方不盡相同，而城市建設方式的不同也帶來了人口密度與路網(wǎng)密度等因素的差異，并不能對一般指標照搬照套[62]。因此，為對中國城市的可步行性現(xiàn)狀進行研究，多位學者通過咨詢城市規(guī)劃領(lǐng)域的專家對居民日常活動設施所占權(quán)重進行評級以及對市民步行習慣進行問卷調(diào)查等方式，獲得符合中國實際情況的研究基礎數(shù)據(jù)，基于Walk Score?測度方法推出了針對中國城市特點的可步行性評分工具，并在中國多個城市進行了測度研究，對中國城市可步行性現(xiàn)狀進行了深入研究[62-65]。

另一方面，結(jié)合軌道交通等快速公共交通網(wǎng)絡，嘗試將可步行性從鄰里尺度擴展到更大的城市尺度。之前可步行性研究集中于鄰里社區(qū)或更小的街道上，研究半徑不過七八百米，為在更大的城市尺度上促進步行行為，則需要依托軌道交通，公交車等快速公共交通網(wǎng)絡延長步行距離。公交網(wǎng)絡和可步行性環(huán)境結(jié)合需要重點考慮以下要點。第一，結(jié)合人口密度，用地情況與發(fā)展程度等環(huán)境因素，合理布局公交站點。在城市尺度下，以交通站點為中心區(qū)域內(nèi)相對較高的人密度和多樣化的用地類型會提高公共交通的使用量，同時，布置合理的公共交通站點能高效地延長居民步行可達的距離，對加強城市可步行性、減少擁堵具有明顯的正面影響[66，67]。第二，提升公交站點周邊步行環(huán)境質(zhì)量，并設置自行車換乘設施。街道環(huán)境的質(zhì)量也會對站點的服務范圍產(chǎn)生重要影響，即通往站點的路線若擁有更為吸引人、更適宜步行的環(huán)境特征將鼓勵人們走更長的距離使用公共交通設施；而自行車道，自行車停泊等換乘設施也能提高公共交通設施的服務半徑[66-68]。通過與快速公共交通的結(jié)合，步行距離得到了極大延伸，完善了城市范圍內(nèi)的可步行性拓撲結(jié)構(gòu)，將可步行范圍有效拓展到城市層面。

3 結(jié)論與展望

本文借助信息可視化分析軟件CiteSpace 將文獻計量分析與傳統(tǒng)質(zhì)性綜述結(jié)合起來，展現(xiàn)可步行性研究知識圖譜。但受制于人力物力，僅使用單一數(shù)據(jù)庫作為基礎數(shù)據(jù)來源，這是本次研究存在的不足之處。

步行的裨益受到廣泛驗證，步行與生態(tài)城市，健康城市的建設與城市可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)，提高城市步行環(huán)境質(zhì)量已成為改善城市空間品質(zhì)的重要一環(huán)。通過對文獻來源的歸納，可步行性研究的主要關(guān)注學科包括公共衛(wèi)生，城市規(guī)劃設計，交通工程，其中，步行所具有的健康效益是推動可步行性研究的重要價值來源。通過對可步行性研究發(fā)展階段的梳理，識別了可步行性研究的三個主要研究階段：理論框架形成期（1990s-2003）、實證測度積累期（2003-2010）、實證系統(tǒng)性總結(jié)期（2010至今），并對每個階段的主要研究內(nèi)容與重點進行了總結(jié)。研究階段推進的同時，對環(huán)境影響因素的探索與測度方法也不斷發(fā)展，我們以表格的形式總結(jié)了可步行性環(huán)境影響因素，測度指標以及一些成熟的測度分析方法。（表4）對測度指標的發(fā)展情況分階段進行了闡述，并對兩種典型可步行性測度方法的特點進行了總結(jié)。

除對主要研究脈絡的梳理外，我們也對分支話題以及新的研究動態(tài)進行了總結(jié)。青少年，老年人等特殊群體由于生理原因，步行需求與一般成年人不同，其可步行性環(huán)境影響因素需單獨討論。這類環(huán)境因素與社區(qū)建設高度關(guān)聯(lián)，成為受到長期的分支話題。而在對可步行性的實際運用中，可步行性與快速公共交通相結(jié)合，建立并擴大城市范圍可步行圈的構(gòu)想有助于倡導健康、低碳生活的生活方式，是未來城市的發(fā)展趨勢。

在未來一段時間，老舊中心城區(qū)的環(huán)境提質(zhì)更新改造將成為各地方政府的大事，可步行性提升也是老舊城區(qū)復興的重要策略。但值得注意的是，相對于西方，我國城市化建設與汽車快速增長并不是同步進行，許多城市老城區(qū)發(fā)展于機動車普及之前，其可步行矛盾更多體現(xiàn)在狹窄街道空間中的人車直接沖突以及市政設施老化等問題上，以西方城市為研究對象發(fā)展起來的可步行性相關(guān)成果對其指導作用相對有限。

而新建城區(qū)步行環(huán)境品質(zhì)提升應在未來工作中受到更多關(guān)注。我國在過去30年中內(nèi)修建了大量新城區(qū)，據(jù)統(tǒng)計，截至2016年5月，全國縣以上新城新區(qū)超過3500個[69]。伴隨著我國機動車數(shù)量快速增長，不僅中心城區(qū)交通壓力不斷加大,擠壓步行空間，也促使決策者在新城區(qū)建設過程中普遍傾向于將解決城市機動交通問題放在重要位置，為提高車行效率緩解擁堵，大規(guī)模建設城市快速路和主干道，一定程度上忽視步行環(huán)境的營造，再加上新城區(qū)建成時間較短，業(yè)態(tài)發(fā)展不完全，空間缺乏迭代更新，種種因素使得新建城區(qū)其公共空間品質(zhì)與人民生活美好需求之間的矛盾更加突出，出現(xiàn)了類似西方汽車主導發(fā)展帶來的城市問題。因此可步行性研究尤其對引導我國新城建設與其城市空間品質(zhì)提升提供借鑒。

圖、表來源

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