李正林

1航空維修產(chǎn)業(yè)概述

航空維修是指對飛機(jī)及其上的技術(shù)裝備進(jìn)行的維護(hù)和修理，確保飛機(jī)的安全適航，因此航空維修是飛機(jī)使用的前提和必要條件，是航空業(yè)的重要組成部分。根據(jù)維修對象的不同，航空維修一般可分為航線維護(hù)、機(jī)體維修、發(fā)動機(jī)維修、起落架及其他機(jī)載設(shè)備維修等。

全球競爭是航空業(yè)的重要特點(diǎn)。憑借在制造領(lǐng)域的壟斷地位，歐美等發(fā)達(dá)國家的商用航空器維修業(yè)起步早，發(fā)展快，規(guī)模擴(kuò)展速度快，除了有依托技術(shù)優(yōu)勢的主要OEM廠商，如GE、賽峰、普惠、羅羅、美國聯(lián)合技術(shù)、霍尼韋爾等外，還擁有德國漢莎技術(shù)等能提供全方位維修服務(wù)的維修企業(yè)集團(tuán)。

我國維修業(yè)起步較晚，但在我國民航運(yùn)輸快速發(fā)展以及軍用裝備現(xiàn)代化的背景下，在上世紀(jì)90年代后得到了迅速發(fā)展，形成了北京、上海、廣州、廈門、沈陽、西安、成都、珠海等產(chǎn)業(yè)集聚地。其中，國內(nèi)三大航依托自身機(jī)隊優(yōu)勢，通過與外資合作的方式，分別在北京、上海、廣州、成都、珠海等地構(gòu)建了較全面的維修服務(wù)體系。

2疫情帶來的產(chǎn)業(yè)影響

2.1航空運(yùn)輸業(yè)遭到嚴(yán)重沖擊

航空運(yùn)輸業(yè)存在較強(qiáng)的周期性，受經(jīng)濟(jì)波動和突發(fā)事件等的影響大。自誕生百余年來，航空運(yùn)輸業(yè)一直保持著平穩(wěn)的增長，二戰(zhàn)后一直到新冠肺炎疫情發(fā)生前，全球航空運(yùn)輸量下滑只發(fā)生過4次，下滑幅度也都較小。而本次新冠肺炎大流行給航空業(yè)帶來的沖擊實(shí)屬罕見，已經(jīng)超越此前受2008年金融危機(jī)引發(fā)的行業(yè)動蕩，在全球范圍出現(xiàn)斷崖式跳水行情，部分國家在一段時期內(nèi)幾乎到了全部停航的狀態(tài)。

據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2021年全球國際客運(yùn)需求與上一年相比幾乎保持不變，較2019年的水平降低超七成，而國內(nèi)需求較2019年的需求降低近三成，比2020年有顯著改善，2020年是迄今為止航空史上客運(yùn)量降幅最大的一年?？傮w而言，客運(yùn)量比疫情前低約六成 ，凸顯復(fù)蘇之路還很漫長。

業(yè)界人士普遍認(rèn)為，疫情對航空業(yè)的影響將持續(xù)相當(dāng)長時間，全球航空客運(yùn)量在短期內(nèi)難以恢復(fù)到疫情前的水平。

2.2全球供應(yīng)鏈經(jīng)歷嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

國際航空運(yùn)輸協(xié)會發(fā)布全球航空貨運(yùn)定期報告顯示，受供應(yīng)鏈中斷和運(yùn)力限制等因素影響，自2021年11月份以來，全球航空貨運(yùn)需求增長放緩。在經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示市場需求持續(xù)強(qiáng)勁的形勢下，由于勞動力短缺和國際物流系統(tǒng)的瓶頸，航空貨運(yùn)增長意外減緩。因此制造商無法將重要貨物運(yùn)送到需要的地方。

在嚴(yán)格的疫情控制下，全球供應(yīng)鏈斷裂嚴(yán)重，所帶來的供貨不足及運(yùn)費(fèi)攀升問題正對業(yè)內(nèi)企業(yè)造成嚴(yán)重困擾。以行業(yè)巨頭波音空客為例，繼737MAX連續(xù)停飛和新冠肺炎影響下旅行低迷引發(fā)的連續(xù)危機(jī)之后，為波音和空客工廠提供部件的供應(yīng)商正面臨嚴(yán)重的人工短缺和資產(chǎn)負(fù)債表壓力。據(jù)悉，除了現(xiàn)有的鋼鐵和鋁材庫存吃緊，包括鈦、芯片等重要材料的短缺也嚴(yán)重制約了企業(yè)生產(chǎn)。

同時，疫情也使國內(nèi)MRO企業(yè)獲取或延續(xù)國外民航局的認(rèn)證產(chǎn)生一定的困難，2021年年底，不少國內(nèi)MRO企業(yè)收到了EASA的信函，提示因疫情導(dǎo)致的認(rèn)證事宜。

2.3市場投資暫?；蚍啪?/p>

航空業(yè)是資本密集型行業(yè)，為重資產(chǎn)運(yùn)營模式，業(yè)內(nèi)企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率普遍較高，同時在生產(chǎn)經(jīng)營的過程中會面臨各種風(fēng)險因素的影響，如利率、匯率、國際形勢等，財務(wù)風(fēng)險較大。也正因此，新冠肺炎疫情的爆發(fā)，使得航空產(chǎn)業(yè)企業(yè)的經(jīng)營受到嚴(yán)重影響，進(jìn)而導(dǎo)致企業(yè)投資計劃被迫放緩或擱置。

以泰國EEC烏塔堡航空城為例，原計劃投資3000億泰銖（折合人民幣600億元），于東部經(jīng)濟(jì)走廊實(shí)現(xiàn)千億投資項目的民航維修中心項目。由于疫情全球大流行影響，空客最終決定退出該項目，但也表示將會為原本同為項目方的泰航提供全面的技術(shù)支持。

2.4行業(yè)市場的重組洗牌

自新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，航空產(chǎn)業(yè)遭受致命打擊，幾十家航空公司因此倒閉，諸多產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)身處資金短缺、業(yè)務(wù)量少的情境，經(jīng)營情況較為艱難。另一方面，現(xiàn)階段歐洲、美國已相繼放寬防疫限制，可以預(yù)見下一步人們對旅游、娛樂、教育等服務(wù)需求可能出現(xiàn)較大幅度反彈，相應(yīng)的對航空出行的需求也將有較大幅度增加。全球航空產(chǎn)業(yè)的整合也正因上述原因風(fēng)起云涌。

波音公司已于2021年完成其位于西雅圖郊區(qū)的商用飛機(jī)總部園區(qū)的出售，旨在通過削減成本以應(yīng)對新冠大流行。2022年2月，最大的兩家廉價航空公司邊疆航空（Frontier Airlines）和精神航空（Spirit Airlines）已同意合并，合并后將成為美國第五大航空公司。

2021年底，柯林斯宇航宣布已完成對FlightAware的收購，后者是一家領(lǐng)先的數(shù)字航空技術(shù)公司，提供全球航班跟蹤解決方案、預(yù)測技術(shù)、分析及決策工具。

2021年下半年，派克漢尼汾以63 億英鎊（88 億美元）的價格收購Meggitt，將其航空航天系統(tǒng)部門的規(guī)模擴(kuò)大近一倍。

2.5行業(yè)加速實(shí)現(xiàn)降本增效

在疫情導(dǎo)致的行業(yè)下行前提下，企業(yè)要實(shí)現(xiàn)大幅增收面臨較大困難，不少企業(yè)通過優(yōu)化流程、降低成本來保障企業(yè)經(jīng)營。

政府層面，為進(jìn)一步提升行業(yè)核心資源的配置效率，從而達(dá)到擴(kuò)大業(yè)內(nèi)企業(yè)降本增效空間。以中國民航局為例，在兩年多的疫情期間積極出臺了多輪助企紓困政策，保持了行業(yè)扶持政策的連續(xù)性、穩(wěn)定性、可持續(xù)性，為行業(yè)降低成本近200億元，穩(wěn)定了行業(yè)發(fā)展的基本盤。

企業(yè)層面，在疫情導(dǎo)致的行業(yè)下行前提下，要實(shí)現(xiàn)大幅增收面臨較大困難，不少企業(yè)通過優(yōu)化內(nèi)部管控和降低生產(chǎn)成本，運(yùn)用更加靈活的方式來提高人、財、物的運(yùn)行效率，保障企業(yè)運(yùn)行。如各大航司為應(yīng)對特殊形勢而推出“隨心飛”系列產(chǎn)品，個性選座費(fèi)和行李費(fèi)為代表的輔營產(chǎn)品，短途運(yùn)輸系列產(chǎn)品等。航空維修企業(yè)則采用AR、自動化等新技術(shù)，通過控制加班、減少出差、壓縮財務(wù)費(fèi)用、嚴(yán)控采購成本等方式以降本增效。

3 后疫情時代的產(chǎn)業(yè)展望

3.1 OEM與MRO的加速融合

航空維修產(chǎn)業(yè)一直存在著OEM技術(shù)壁壘，OEM為保障其自身產(chǎn)品價值及其對應(yīng)售后服務(wù)市場利潤，對投放市場的整機(jī)、零部件及有關(guān)設(shè)備把控嚴(yán)格，相較獨(dú)立第三方MRO企業(yè)而言，手握更多資源與主動權(quán)。

疫情期間因維修業(yè)務(wù)量的減少，MRO企業(yè)爭搶新能力的欲望強(qiáng)烈，OEM廠商在部分較熱門維修能力的授權(quán)上更加有主動權(quán)。不少OEM在新能力授權(quán)上更偏向于給第三方MRO企業(yè)，因為可以借此收取一筆較高的授權(quán)費(fèi)用，并可附帶更高的關(guān)聯(lián)條件。而MRO企業(yè)因面臨更多的競爭者，無疑將會付出更多的成本。

MRO企業(yè)為獲得更多的發(fā)展空間，既需要與OEM建立良好合作關(guān)系，也需要考慮逐步向產(chǎn)業(yè)前端滲透，疫情的沖擊似乎加速了這種趨勢。以新科工程為例，近些年相繼與波音公司合資成立了波音亞太服務(wù)公司，收購了美國通用電氣的子公司飛機(jī)短艙系統(tǒng)制造廠商MARS，以及比利時衛(wèi)星通訊公司Newtec，成功進(jìn)入產(chǎn)業(yè)研發(fā)制造端。就在今年的新加坡航展期間，還與賽峰直升機(jī)發(fā)動機(jī)公司達(dá)成協(xié)議，以開展在直升機(jī)發(fā)動機(jī)中使用可持續(xù)航空燃料（SAF）的研究，旨在幫助直升機(jī)運(yùn)營方向SAF的使用過渡。

因此，融合一定是OEM與MRO的最終發(fā)展趨勢。作為原廠制造商，OEM是售后維修服務(wù)領(lǐng)域的重要參與者，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，而MRO企業(yè)建有自身維修網(wǎng)絡(luò)，具有本土化發(fā)展優(yōu)勢。為拓寬市場，同時有效降低成本，OEM有意向MRO端發(fā)展，而MRO企業(yè)需要OEM提供專業(yè)技術(shù)授權(quán)與有關(guān)配件支持。由此可見，未來雙方不斷融合將更有利于充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，獲得更多發(fā)展機(jī)會，進(jìn)一步整合優(yōu)化航空維修市場配置。

3.2數(shù)字化技術(shù)的廣泛應(yīng)用

綜合考慮疫情影響、經(jīng)濟(jì)形勢、國際關(guān)系等因素，航空維修企業(yè)在2022年依然承擔(dān)著巨大的經(jīng)營壓力，如何在與疫情長期共存、行業(yè)競爭加劇的局面之下，提升數(shù)字化管理與服務(wù)能力，這也成為企業(yè)面臨的一個新挑戰(zhàn)。

企業(yè)通過堅持轉(zhuǎn)向數(shù)字化精細(xì)化運(yùn)營模式，技術(shù)為本，創(chuàng)新管理機(jī)制，從而實(shí)現(xiàn)降本增效，有效減少對人力資源的依賴。以國內(nèi)航企及第三方維修企業(yè)為例，推動實(shí)現(xiàn)航空維修信息化改革，廣泛應(yīng)用AR、3D建模、無人機(jī)、5G等新技術(shù)，使流程實(shí)現(xiàn)重塑，大大提升系統(tǒng)的運(yùn)作效率。此外，疫情期間由于人員往來受限，基于數(shù)字化技術(shù)的遠(yuǎn)程協(xié)作技術(shù)也得到了快速發(fā)展。

3.3航材市場存在機(jī)遇

當(dāng)前市場，航空公司的航材保障主要依靠自有資金采購為主。隨著近年來國內(nèi)民航機(jī)隊不斷壯大，二手飛機(jī)退役浪潮到來，航材貿(mào)易市場體量逐漸增大。同時，因受疫情沖擊，航空公司意識到了巨大的采購維修成本壓力，以及備件庫存積壓導(dǎo)致的成本過高問題，紛紛著手積極尋求降低航材成本的有效方式。因此，通過整合航空器備件制造廠、航空公司和備件維修企業(yè)的資源，為航空公司終端用戶提供二手航材保障服務(wù)成為了新的機(jī)遇點(diǎn)。

同時，PMA件的接受程度也將會因其具有價格優(yōu)勢而逐漸提升，存在不小的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.4人才穩(wěn)定倍加重要

疫情沖擊下，諸多企業(yè)迫不得已采取裁員措施以降低用人成本，但從長遠(yuǎn)發(fā)展角度來看，人才與資金一樣，是維護(hù)企業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營的重要因素，一旦流失核心人才，對企業(yè)的發(fā)展將是雪上加霜。據(jù)日本媒體報道，日本航空業(yè)兩大航空公司日航和全日空盡管不斷想方設(shè)法降低運(yùn)營成本，但并未因此采取裁員措施，而是以外借的方式保住員工。美國政府對航空公司提供290億美元流動資金支持和320億美元員工薪酬福利支持，以維持美國境內(nèi)航空交通的正常運(yùn)作，也是同理。

疫情下的航空產(chǎn)業(yè)需要創(chuàng)新，而創(chuàng)新的核心動力來源于人員與團(tuán)隊，人才是疫情下企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的一個重要組成部分。在后疫情時代，企業(yè)更需著力穩(wěn)固自身人員要素基礎(chǔ)，完善人才培養(yǎng)和管理體系，以便能在疫情影響逐漸褪去階段更好地?fù)屨际袌?，抓住發(fā)展機(jī)遇。