梁 超 邸向紅

(德州學(xué)院 1.經(jīng)濟管理學(xué)院；2.生態(tài)與資源環(huán)境學(xué)院，山東 德州 253023)

京滬高鐵于2011年6月30日正式通車，是我國建設(shè)的第一條最長的高水平、高標準的高速鐵路 。京滬高鐵的開通改變了山東“一圈一帶”城市圈與京津冀城市群的時空格局，對山東省中西部省會經(jīng)濟圈和西部隆起帶經(jīng)濟發(fā)展帶來深刻的影響，為山東省新舊動能轉(zhuǎn)換和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了重大的歷史機遇。如武廣高鐵的開通，直接帶動了相關(guān)第二產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)需求的增加，如建筑業(yè)、鋼鐵業(yè)、機車及零部件制造業(yè)、水泥制造業(yè)[1]113-114。山東經(jīng)濟發(fā)展的態(tài)勢總體上表現(xiàn)為東強西弱，尤其是作為國家戰(zhàn)略的半島藍色經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃實施后經(jīng)濟分化更加明顯。京滬高鐵的開通在一定程度上加強了省會經(jīng)濟圈等沿線城市的經(jīng)濟聯(lián)系，并間接促進了聊城、菏澤、濱州、淄博等周邊城市的經(jīng)濟發(fā)展。因此，京滬高鐵的開通不僅能加強山東省中西部經(jīng)濟隆起帶的經(jīng)濟聯(lián)系及其發(fā)展，還能促進與京津冀城市群城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，從而為山東經(jīng)濟新舊動能轉(zhuǎn)換帶來了巨大的機遇。

當前，很少有學(xué)者關(guān)注京滬高鐵對山東“一圈一帶”城市經(jīng)濟效應(yīng)的影響，然而該研究對區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級卻有很強的現(xiàn)實意義。另外，德州作為國家戰(zhàn)略融入“京津冀”發(fā)展圈并作出了“一區(qū)四基地”的規(guī)劃發(fā)展，具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。本文的結(jié)構(gòu)如下：第一部分為“一圈一帶”概況；第二部分為文獻綜述和模型設(shè)定；第三部分對實證模型的分析及其檢驗；第四部分為全文的分析并提出政策建議。

一、“一圈一帶”概況

“一圈一帶”是為解決山東省中西部經(jīng)濟社會發(fā)展滯后、工業(yè)化水平低的現(xiàn)狀而提出的。

“一圈一帶”是指省會經(jīng)濟圈和西部隆起帶，其中，“一圈”包括7個地級市，分別是濟南、淄博、泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州，總面積為52076平方公里，總?cè)丝?386萬，分別占全省的34.8%和33.34%。 “一帶”包括6個地級市，分別是濟寧、棗莊、臨沂、德州、聊城、菏澤和泰安市的寧陽縣、東平縣，面積67179平方公里，人口4492萬人，分別占全省的42.8%和46.62%。省會經(jīng)濟圈和西部隆起帶經(jīng)濟聯(lián)系緊密，位置上遙相呼應(yīng)，尤其與京津冀經(jīng)濟聯(lián)系密切，已經(jīng)形成了與京津冀融合發(fā)展的經(jīng)濟態(tài)勢。京津冀作為國家戰(zhàn)略是習(xí)近平總書記于2014年提出的，又稱為首都經(jīng)濟圈，包括2個直轄市和11個地級市，分別是北京、天津、保定、廊坊、唐山、石家莊、邯鄲、秦皇島、張家口、承德、滄州、邢臺、衡水，總面積為218000平方公里，總?cè)丝?.127億。從區(qū)域位置關(guān)系看，京津冀城市群與山東“一圈一帶”的城市相鄰，經(jīng)濟聯(lián)系密切，人員往來較大，京滬高鐵的建設(shè)對疏解北京城市發(fā)展空間和促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供了便利條件。

二、文獻綜述

從京滬高鐵建設(shè)以來，很多學(xué)者研究了京滬高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響。下面從兩個方面梳理：

(1)京滬高鐵建設(shè)對沿線城市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響效應(yīng)。京滬高鐵建設(shè)極大地促進了沿線城市經(jīng)濟的發(fā)展，特別是第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展(黃振宇，吳立春(2020)[2]165-175；俞路，趙佳敏(2019)[3]47-57；黃春芳，韓清(2019)[4]46-58)。京滬高鐵對沿線城市效率和空間布局的影響，促進沿線城市的可達效率和促進沿線城市的均衡發(fā)展(戴學(xué)珍，徐敏(2016)[5]72-77)。從交通可達性的視角研究京滬高鐵增強了區(qū)域經(jīng)濟輻射、加強了區(qū)域經(jīng)濟集聚的效應(yīng)(邵博，李若然(2020)[6]33-43；劉輝，申玉銘等(2013)[7]37-45；蔣海兵，徐建剛，祁毅(2010)[8]1287-1298)。

(2)經(jīng)濟聯(lián)系強度的測度。經(jīng)濟聯(lián)系強度受到距離衰減效應(yīng)和城市相互作用的影響，因此，用引力模型來測度城市經(jīng)濟聯(lián)系強度，城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度與城市間的人口成正比、城市間的GDP成正比，與城市間距離的平方成反比；王德忠(1996)利用引力模型的人口、工業(yè)產(chǎn)值、空間距離等指標，研究了上海與無錫的經(jīng)濟聯(lián)系強度[9]51-56；苗長虹(2006)利用修正的引力模型分析了江蘇區(qū)域的經(jīng)濟聯(lián)系強度[10]222-232；?；鄱?、孟慶民(1998)利用時間距離修正的引力模型，分析了甘肅省與相鄰省區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系[11]51-56；孟德友、陸玉麒(2009)采用時間距離修正的引力模型，研究了江蘇省地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系強度[12]697-704；趙雪雁(2011)通過采用產(chǎn)業(yè)分工指數(shù)(克魯格曼指數(shù))、城市建成區(qū)面積，研究了皖江城市帶城市經(jīng)濟聯(lián)系強度[13]218-223。

綜上所述，京滬高鐵建設(shè)對京津冀與山東“一圈一帶”的經(jīng)濟聯(lián)系研究比較匱乏，鮮有京滬高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的對比研究。本文通過修正的引力模型，并把兩城市產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)系、分工與合作加入模型，分析了京滬高鐵建設(shè)對京津冀城市群和山東“一圈一帶”城市圈經(jīng)濟效應(yīng)的影響。京滬高鐵開通對各城市帶來的經(jīng)濟聯(lián)系的變化趨勢，考慮到京津冀和山東“一圈一帶”存在公路、鐵路多種交通方式，且公路、鐵路運力超負荷運行，遠不能滿足兩地的運輸需求。本文采用修正后的引力模型，加入控制變量并引入時間距離的變量，鑒于京滬高鐵建成后時間距離的變化，充分分析京滬高鐵建成后對京津冀和山東“一圈一帶”城市間經(jīng)濟聯(lián)系的影響，建立以下模型：

(1)

上述公式中，Rij表示兩城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度；Pi，Pj分別表示兩城市的市區(qū)人口數(shù)；Gi，Gj分別表示兩城市間的GDP；Dij表示兩城市的時間距離；Aij表示兩城市經(jīng)濟聯(lián)系指數(shù)(克魯格曼指數(shù))，主要從空間聯(lián)系和產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的角度分析兩城市產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)系、分工與合作。

(2)

上述公式中，Aij表示城市之間的產(chǎn)業(yè)分工與專業(yè)化程度。Aij值越大，表明該城市產(chǎn)業(yè)分工越細和專業(yè)化水平越高；cil表示第i城市l(wèi)產(chǎn)業(yè)人員與該城市所有產(chǎn)業(yè)人員的比值，cjl表示第j城市l(wèi)產(chǎn)業(yè)人員與該城市所有產(chǎn)業(yè)人員的比值，n為19個產(chǎn)業(yè)數(shù)。

三、京津冀城市群與山東“一圈一帶”城市間的經(jīng)濟聯(lián)系

(一)數(shù)據(jù)

京滬高鐵對京津冀與山東“一圈一帶”城市經(jīng)濟聯(lián)系的影響，主要因素包括：現(xiàn)有交通通行方式、運輸能力、城市間的經(jīng)濟發(fā)展水平、空間發(fā)展水平、人口存量。

本文選取的數(shù)據(jù)包括：城市總?cè)丝?、城市生產(chǎn)總值及各城市20個行業(yè)的從業(yè)人數(shù)。各數(shù)據(jù)均來源于2011、2018年的《山東省統(tǒng)計年鑒》《河北省統(tǒng)計年鑒》《天津市統(tǒng)計年鑒》《北京市統(tǒng)計年鑒》。城市之間時間距離的數(shù)據(jù)來源于高德地圖的數(shù)據(jù)分析，并通過比較公路和鐵路的最短旅行時間得到的。經(jīng)濟聯(lián)系指數(shù)的測算，來源于各省市統(tǒng)計年鑒的19個行業(yè)，主要包括農(nóng)林牧漁、采礦業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)、批發(fā)零售、住宿餐飲、金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、公共管理和社會組織等。

(二)測度結(jié)果

根據(jù)經(jīng)濟聯(lián)系指數(shù)和時間距離測算京滬高鐵未開通時，京津冀與山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系的現(xiàn)狀，如表1所示。京滬高鐵建成后，隨著時間距離的改變，京津冀與山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系如表2所示。

表 1 京滬高鐵開通前京津冀與山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系強度

表 2 京滬高鐵開通后京津冀與山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系強度

在經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的背景下，城市在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中的引領(lǐng)作用日益突出，城市已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎和驅(qū)動力，作為節(jié)點的城市作用越來越突出，在經(jīng)濟發(fā)展中城市的地位日益加強。本文主要探尋京滬高鐵開通后京津冀與山東“一圈一帶”的城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度，經(jīng)濟聯(lián)系強度揭示了城市間經(jīng)濟聯(lián)系的強弱，兩個城市經(jīng)濟聯(lián)系強度越高，說明城市間經(jīng)濟聯(lián)系越緊密，經(jīng)濟合作越強。通過上述經(jīng)濟聯(lián)系強度的測算，京滬高鐵建成后，隨著京津冀和山東“一圈一帶”經(jīng)濟的快速發(fā)展和時間距離的縮短，城市間的可達性迅速提升，高鐵開通后城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度成倍增加；從2010年的城市經(jīng)濟聯(lián)系總量為969700億元萬人/時2增加到2017年的32613851億元萬人/時2，增長了33倍，聯(lián)系強度的均值由74592增加到2508757，增長率為97%，這表明京滬高鐵建設(shè)使京津冀與山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系大幅加強。

(三)京滬高鐵建成前后京津冀、山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系強度分析

京滬高鐵建成后縮短了京津冀與山東“一圈一帶”的時間距離，提高了區(qū)域之間的交通可達性，增加了區(qū)域內(nèi)各城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度。京滬高鐵建設(shè)前，山東“一圈一帶”各城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度及變化的結(jié)果(表3)，提升幅度排名第一的是濟南，從原來的414765增加到11322362，增長率達到96.34%；按照排序提升幅度依次為濟南、德州、濟寧、泰安、淄博、棗莊，而棗莊的經(jīng)濟聯(lián)系強度提升幅度明顯滯后?？紤]到經(jīng)濟聯(lián)系強度初始值的差異，相對增長率由高到低的排序為濟寧、德州、棗莊、泰安、濟南、淄博，并且所有的相對增長率都在93%以上，表明高鐵建成后山東“一圈一帶”的經(jīng)濟聯(lián)系強度大幅提升。經(jīng)濟聯(lián)系強度的極差由開通前的377461提高到高鐵建成后的9837460，表明京津冀與山東“一圈一帶”的經(jīng)濟聯(lián)系強度差異顯著增大，更說明了高鐵建成后城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度顯著加強。同時，各城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升幅度呈現(xiàn)明顯的空間特征，表明山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系強度具有一定的規(guī)律性，即在區(qū)位上京滬高鐵沿線離北京越近的城市提升的幅度越大。

分析京滬高鐵建設(shè)后京津冀城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度現(xiàn)狀、提升幅度、相對增長率的結(jié)果(表4)，從經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升幅度和增長率看，京津冀城市中提升幅度最高的是北京，提升幅度值為14264118，增長率為98.05%；提升幅度排在前四位的依次是北京、天津、滄州、石家莊，而廊坊、秦皇島的提升幅度明顯相對緩慢。考慮到各地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系強度的初始值的不同，增長率排在前四位的是北京、滄州、秦皇島、石家莊，廊坊、天津的增長率有所緩慢。經(jīng)濟聯(lián)系強度的極差由現(xiàn)狀的276598增加到高鐵開通后14259822，反映了京津冀與山東“一圈一帶”聯(lián)系強度的明顯增大，更表明京津冀與山東“一圈一帶”聯(lián)系強度的差異增大。各城市之間經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升幅度有一定的規(guī)律性，在地理位置上接近京滬高鐵的城市提升幅度顯著增加。

表 3 京滬高鐵開通前山東“一圈一帶”經(jīng)濟聯(lián)系強度及變化

表 4 京滬高鐵開通后京津冀經(jīng)濟聯(lián)系強度及變化

綜上所述，各城市經(jīng)濟聯(lián)系強度依賴于城市之間的GDP、城鎮(zhèn)人口、時間距離，主要是由兩城市的時間可達性決定的。在京滬高鐵開通的大背景下，京津冀與山東“一圈一帶”空間可達性的縮短，極大地提高了區(qū)域城市之間來往的便利程度，京滬高鐵建成后增加了區(qū)域城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，同時又表現(xiàn)出隨距離增長的遞減規(guī)律。

(四)高鐵建設(shè)對京津冀與山東“一圈一帶”城市經(jīng)濟聯(lián)系空間影響

利用ArcGis軟件分析了京滬高鐵開通前后經(jīng)濟聯(lián)系強度的變化，在開通前將經(jīng)濟聯(lián)系強度分為0—20000,20000—40000,40000—60000,60000—90000,90000—300000億元萬人/時2；開通后將經(jīng)濟聯(lián)系強度分為10000—400000,400000—1000000,1000000—2000000,2000000—3000000,3000000—5000000億元萬人/時2。發(fā)現(xiàn)京津冀與山東“一圈一帶”城市間經(jīng)濟聯(lián)系存在顯著的空間差異。京滬高鐵開通前后京津冀城市群的北京和山東“一圈一帶”城市圈的濟南經(jīng)濟聯(lián)系強度最高，北京和濟南經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升幅度分別為14264118和10907597。提升幅度都排在第一位，增長率北京排在第一位，濟南排在第五位，考慮到經(jīng)濟發(fā)展的水平，北京和濟南是京滬高鐵建成后京津冀與山東“一圈一帶”的樞紐城市和核心城市。

京滬高鐵開通后，成為連接京津冀城市群、山東“一圈一帶”和東部地區(qū)乃至縱貫全國政治中心和經(jīng)濟中心的交通大動脈，極大地鞏固了北京、濟南經(jīng)濟核心的地位。這一趨勢變化表明了京滬高鐵建設(shè)能夠較為明顯地提升城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度，也表明了京滬高鐵建設(shè)帶來的城市間經(jīng)濟聯(lián)系空間格局的變化。

此外，觀察京滬高鐵建設(shè)前后京津冀城市群、山東“一圈一帶”城市間經(jīng)濟聯(lián)系的格局，發(fā)現(xiàn)交通格局的變化增強了城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度，高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速拓展、鐵路技術(shù)創(chuàng)新能力的提高都能影響到城市間經(jīng)濟聯(lián)系的強度。高鐵建設(shè)前，京津冀城市群、山東“一圈一帶”城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度輪廓形似幾個交錯的棱錐，沒有明顯的層次感，而高鐵建設(shè)后的格局演變?yōu)檩^為明顯的四個椎體，根據(jù)經(jīng)濟聯(lián)系強度的數(shù)值可以將其分為四個層次，其中北京、濟南位居第一層次，德州、天津為第二層次，淄博、泰安、濟寧、棗莊、滄州、石家莊、唐山為第三層次，廊坊、秦皇島為第四層次。

(五)高鐵建設(shè)對京津冀與山東“一圈一帶”城市間等時圈分析

等時圈反映了區(qū)域城市之間空間格局的緊密程度，我們把3 小時圈看作一日經(jīng)濟聯(lián)系交流圈，反映以24個小時為周期的經(jīng)濟聯(lián)系強度的狀況。利用ArcGis軟件研究了京滬高鐵開通后等時圈的變化特性，開通前后將等時圈分為0—0.5,0.5—1,1—1.5,1.5—2,2—3,3—4,4—5,5—6,6—7h大于7h；可達時間變化率分為0—10%，10—30%,30—40%,40—50%,50—65%,65—70%，大于70%。

京滬高鐵開通前呈同心圓的狀態(tài)，3小時以上的可達范圍比較大，京滬高鐵開通后等時圈具有不連續(xù)性和分散性。等時圈向外推移，濟南、德州、北京、天津、唐山、秦皇島、廊坊、滄州的等時圈基本上都在3小時以內(nèi)，濟寧、淄博、泰安、棗莊、石家莊的等時圈基本上都在5小時以內(nèi)。從京津冀和山東“一圈一帶”的城市看，濟南、德州、北京、天津、唐山、秦皇島、廊坊、滄州的可達時間變化率都在50%—70%之間，濟寧、淄博、泰安、棗莊、石家莊的可達時間變化率都在0—50%之間。京津冀周邊的城市變化率最大，使可達時間收斂趨勢變小，變化率在60%以上，可達城市附近區(qū)域變化率最少，變化率在10%以內(nèi)，一般位于棗莊或濟寧周邊的區(qū)域。另外，城市區(qū)域外邊緣的地帶且距離高鐵沿線遠的地區(qū)變化率低。主要表現(xiàn)為距離中心城市越遠又離站點越近的地區(qū)變化率高。

四、結(jié)論

京滬高鐵建設(shè)顯著縮短了京津冀城市群與山東“一圈一帶”各城市的時間距離，提升了區(qū)域各城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度，為促進京津冀產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移和區(qū)域經(jīng)濟融合發(fā)展奠定了重要基礎(chǔ)。本文通過修正后的引力模型測算了京津冀、山東“一圈一帶”城市間的聯(lián)系強度，用時間可達性的概念測算了時間距離，用經(jīng)濟聯(lián)系指數(shù)測算了城市間專業(yè)分工程度，因此，測算的數(shù)據(jù)具有一定的可信度和借鑒價值。

京滬高鐵建設(shè)顯著提高了京津冀城市群、山東“一圈一帶”各城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度。城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度的提升幅度和相對增長率依賴于城市、京滬高鐵的位置關(guān)系。

京滬高鐵建設(shè)顯著改變了京津冀城市群、山東“一圈一帶”各城市間的相對空間位置，區(qū)域城市間經(jīng)濟聯(lián)系強度沿京滬高鐵延伸并隨著距離的增加而減小。京滬高鐵開通后等時圈具有不連續(xù)性和分散性，等時圈向外推移，京津冀周邊的城市變化率最大，可達城市附近區(qū)域變化率最少。

京滬高鐵的開通加強了區(qū)域城市間的經(jīng)濟聯(lián)系，對經(jīng)濟要素的流動和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移具有重要的影響，因此，應(yīng)加大京滬高鐵二線項目的設(shè)計和論證工作，該工程必將為中國破解南北發(fā)展差異貢獻力量。另外，山東省尚未開通高鐵的城市應(yīng)加緊項目論證工作并建設(shè)高鐵，對山東環(huán)省會經(jīng)濟圈和沿海經(jīng)濟圈的協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。