陳雍春，趙建新，黃 捷，林 洋

[上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引 言

“四面環(huán)山，青山秀水”是貴陽這座山區(qū)城市的主要特點，也是限制城市向周邊擴展的瓶頸。為響應(yīng)國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，貴陽市近年來依托城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快了城市中心區(qū)向外圍拓展，提升城市綜合承載力。

花冠路的建設(shè)將城市空間拓展到中心區(qū)外圍的南部，道路所處范圍屬于城市外圍，市政設(shè)施缺乏?；ü诼纺隙蔚缆分苯哟┻^貴陽市南部城市組團，道路的建設(shè)將直接改善經(jīng)開區(qū)、花溪生態(tài)新城外的交通出行條件，帶動片區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，將貴陽南部沿線區(qū)域的城市化水平提高到一個新的臺階。

花冠路的建設(shè)將形成貴陽市老城區(qū)—花溪生態(tài)新城新的準(zhǔn)快速連接通道，是貴陽市路網(wǎng)擴張的重要里程碑，能極大地緩解花溪大道、甲秀南路的交通擁堵。圖1 為花冠路南段項目地理位置。

圖1 花冠路南段項目地理位置

花冠路是貴陽市骨干路網(wǎng)的重要組成部分，建設(shè)花冠路道路工程，有利于形成骨干路網(wǎng)，承內(nèi)啟外，極大地加強城區(qū)之間的連接，強化交通內(nèi)循環(huán)與外循環(huán)的銜接，有效緩解中心城區(qū)道路交通擁堵狀況，有利于加強老城區(qū)、經(jīng)開區(qū)、花溪生態(tài)新城等片區(qū)的聯(lián)系，加快沿線土地開發(fā)和城市建設(shè)，改善城市形象。

由于花冠路南段啟動建設(shè)計劃之時，貴陽市路網(wǎng)規(guī)劃并未囊括該項目，為加快項目建設(shè)并更好地服務(wù)周邊地塊項目建設(shè)，規(guī)劃路網(wǎng)修編以及道路設(shè)計工作將同步進行。為避免因道路設(shè)計對城市路網(wǎng)規(guī)劃反復(fù)修改，影響項目實施進度安排，在道路設(shè)計之時應(yīng)對方案進行充分比選，以滿足設(shè)計方案最優(yōu)，從而減少后期因道路設(shè)計問題對規(guī)劃路網(wǎng)多次調(diào)整。

1 規(guī)劃設(shè)計協(xié)同道路建設(shè)

1.1 工程整體情況

花冠路南段于道路K3+740～K5+030 位置穿越把伙村中部，與規(guī)劃黃河路交叉后穿越大將山、花溪二中，再與現(xiàn)狀清溪路平面交叉。道路等級為城市主干路，設(shè)計速度為60 km/h，規(guī)劃道路紅線寬度為40 m。

1.2 建設(shè)條件

（1）根據(jù)規(guī)劃，規(guī)劃路網(wǎng)中南北走向的黃河路與該項目于K3+940 位置交叉。由于該項目未納入路網(wǎng)規(guī)劃，節(jié)點的交叉形式未定。

（2）通過現(xiàn)場踏勘調(diào)查發(fā)現(xiàn)，項目線位將穿越現(xiàn)狀天河駕校。

（3）路線所經(jīng)過區(qū)域（天河駕校）為回填土區(qū)域，地質(zhì)條件較差，施工期間防護難度大。路線走向見圖2。

圖2 路線走向現(xiàn)狀（穿越天河駕校段）

（4）項目計劃以隧道形式穿越大將山脈，隧道所走路線為埡口沖溝線，兩側(cè)為山坡體，下臥軟弱土層，路線走向見圖3。

圖3 路線走向現(xiàn)狀（穿越大將山山脈段）

路線穿越天河駕校段主要為回填土區(qū)域，斷面詳見圖4。

圖4 路線所經(jīng)過區(qū)域（駕校）為回填土區(qū)域

1.3 方案概述

1.3.1 方案一：低線位方案

道路起點接花冠路南段經(jīng)開區(qū)終點K3+740，高程為1 106.676 m，以-0.3%縱坡上跨黃河路，K4+010～K4+360 為路基段，最大填方高度為3.84 m；接著以隧道形式（暗挖）下穿天河駕校、大將山，隧道進洞口為K4+360，設(shè)計高程為1 109.776 m，隧道內(nèi)縱坡為1.0%，出洞口為K4+940，設(shè)計高程為1 115.776 m，隧道全長580 m。圖5 為方案一縱斷面設(shè)計圖。1.3.2 方案二：高線位方案

圖5 方案一縱斷面設(shè)計圖

道路起點接花冠路南段經(jīng)開區(qū)終點K3+740，高程為1 110.894 m，以1.5%縱坡上跨黃河路，K4+010～K4+468 為路基段，最大填方高度為13 m；接著以隧道形式（暗挖）下穿天河駕校、大將山，隧道進洞口為K4+468，設(shè)計高程為1 120.655 m，隧道內(nèi)縱坡為-0.8%，出洞口為K4+940，設(shè)計高程為1 117.232 m，隧道全長472 m。圖6 為方案二縱斷面設(shè)計圖。

圖6 方案二縱斷面設(shè)計圖

1.4 方案比選分析

1.4.1 兩方案隧道洞門位置情況對比

（1）路線左線（見圖7）

圖7 路線左線下臥層情況

a. 方案一低線位設(shè)計方案隧道基礎(chǔ)在中風(fēng)化巖層；

b. 方案二高線位路基在中風(fēng)化巖層，進洞口為中風(fēng)化巖層。

（2）路線中線（見圖8）

圖8 路線中線下臥層情況

a. 方案一低線位設(shè)計方案隧道基礎(chǔ)約有40 m在回填土上，約有100 m 隧道長度范圍的洞頂為回填土；

b. 方案二高線位方案路基有約80 m 在回填土上，進洞口為中風(fēng)化巖層。

（3）路線右線（見圖9）

圖9 路線右線下臥層情況

a. 方案一隧道基礎(chǔ)在中風(fēng)化巖層，約有60 m 隧道長度范圍的洞頂為回填土層；

b. 方案二路基在中風(fēng)化巖層，進洞口為中風(fēng)化巖層。

1.4.2 兩方案經(jīng)濟技術(shù)對比

通過工程規(guī)模和投資的綜合對比（見表1、表2），采用方案二高線位方案相比于方案一低線位方案有以下優(yōu)點：

表1 工程規(guī)模及投資對比

表2 方案綜合對比

（1）方案二能夠為規(guī)劃黃河路下穿預(yù)留空間，不對現(xiàn)有規(guī)劃道路的修建產(chǎn)生較大影響，保證了現(xiàn)有規(guī)劃道路的可實施性；

（2）方案二高線位隧道洞口移除回填土區(qū)域，回填土區(qū)域采用路基形式，安全風(fēng)險?。?/p>

（3）能夠合理利用隧道出渣進行填筑，實現(xiàn)填挖平衡；

（4）節(jié)省工程投資。

2 規(guī)劃設(shè)計協(xié)同道路建設(shè)要點分析

在道路建設(shè)項目啟動與路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整沖突時，為保證項目能夠按進度推進且不影響規(guī)劃，道路建設(shè)需要注意以下幾點：

（1）明確項目沿線規(guī)劃控制因素。收集項目經(jīng)過區(qū)域城市總體規(guī)劃、國土空間規(guī)劃以及路網(wǎng)規(guī)劃，避免項目占用基本農(nóng)田等其他敏感用地，明確與沿線相交道路的層次關(guān)系和預(yù)留實施空間。

（2）明確道路等級規(guī)模。根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃資料，明確項目的道路等級及規(guī)模，依據(jù)相關(guān)規(guī)范采用合理的設(shè)計指標(biāo)。山地城市快速干道采用快速路等級設(shè)計時，平縱線形指標(biāo)及組合、橫斷面布置、出入口設(shè)置、立交間距、橋頭洞口等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證后可行的情況下可采用靈活指標(biāo)[2]。

（3）在現(xiàn)場進行詳細踏勘的同時，輔以必要的工程測量和工程勘察，并充分論證比較項目平縱方案的工程技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)，保證工程方案的安全性、唯一性以及可實施性。

（4）及時將項目方案通過項目建設(shè)方反饋至規(guī)劃部門納入路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，保證項目符合路網(wǎng)規(guī)劃的同時保證后期對規(guī)劃的修改，也能為項目后續(xù)的進度安排提供法律保障和時間支持。

3 結(jié)論與建議

在西南片區(qū)，城市規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃相對滯后與城市板塊急劇拓展在一定時間內(nèi)都存在一定程度上的矛盾。由于城市建設(shè)局部調(diào)整用地規(guī)劃對道路服務(wù)設(shè)施提出了新的要求，而部分道路項目提出時并未納入路網(wǎng)規(guī)劃，為避免道路基礎(chǔ)建設(shè)影響城市發(fā)展，這將要求道路建設(shè)項目規(guī)劃和設(shè)計工作同步開展。

在道路建設(shè)需要規(guī)劃設(shè)計兩者協(xié)同時，必須要以現(xiàn)有規(guī)劃資料作為基礎(chǔ)，并輔以必要的工程測量和勘察，多方案技術(shù)經(jīng)濟比選，做到在設(shè)計深度層面上滿足項目的可實施性，從而反饋規(guī)劃并加以調(diào)整。只有這樣才能保證道路項目能夠更好地與城市建設(shè)發(fā)展相匹配，減少后期因道路設(shè)計問題對規(guī)劃反復(fù)調(diào)整，影響城市建設(shè)。