文并圖/桂祎明

普鐵列車上裝載著 “啤酒飲料礦泉水，花生瓜子八寶粥”的樂趣，窄軌的滇越鐵路記錄了近代的烽煙，零散遺落在廠礦中的蒸汽機車牽引著工業(yè)時代的煤鋼巨龍……多年以來，自己穿行各地，探索世界的好奇一直與乘火車的興致牢牢綁定。

小火車跨大橋

在武漢讀本科的時候，我尤其喜歡跑到武漢長江大橋上散步。我國“一五”計劃期間架起的這座公路鐵路兩用的長江大橋，素有“萬里長江第一橋”美譽?！耙粯蝻w架南北，天塹變通途”的詩句，就刻在橋頭的紀念碑上。大橋東南起于武昌蛇山，黃鶴樓就立于這一側的橋頭，西北方向聯(lián)通漢陽龜山，其下不遠的幾座碼頭還運營著勾連三鎮(zhèn)的輪渡。在這座橋建成以前并不存在“京廣鐵路”之說，只有京漢鐵路和粵漢鐵路在長江兩岸遙望，由漢口劉家廟站和武昌徐家棚站承擔起了火車裝船的擺渡任務。那時候武漢市民還會調侃道：“火車要靠輪渡載。”如今，這座公鐵兩用橋已經成了大武漢最重要的標志之一，也是我每次回到武漢必去之地，甚至每次的路線也形成了慣例：從漢口坐輪渡到武昌中華路碼頭，然后步行至橋下的階梯，七拐八拐地登上橋面走個來回。學生中常有浪漫的傳言：“情侶一起走一次長江大橋，愛情才會久久長長?！北M管封建迷信并不可取，但在大橋上吹江風看輪船一直是我在武漢最浪漫的回憶。站在橋面上層的人行步道，每隔10分鐘左右就能感受到一陣明顯的晃動，那是火車帶來的震感。伴隨著南來北往的列車，長江航道上繁忙的貨船亦不停歇?；疖嚺c輪船，是工業(yè)革命重要的兩項成就，它們從這座橋開始，將水與陸編織成武漢乃至中國的經與緯。

已經數(shù)不清多少次自己乘火車經過長江大橋，穿行于京廣鐵路的列車一定會路過這里。

多年以前，武漢曾經運行著兩條通勤小火車線路，并不公開售票，到站直接上車即可。一條是每天16:10從流芳站開往何劉站的“武九北環(huán)線”，中途會經停的武昌北站就是曾經粵漢鐵路在長江邊的登船碼頭。流芳站位于光谷以東七八公里的位置，這在武漢是一個十分偏僻的區(qū)域，我在很長一段時間里都沒有下決心前去探索。直到有一次，我恰好在武漢工程大學流芳校區(qū)參加一場意大利語考試，出了考場便打車直奔流芳站。小路十分曲折，出租車循著導航把我放在一個裝煤的貨運站。伴著犬吠聲，我深一腳淺一腳地在這個偏僻的貨場試探，好不容易才找到一個穿黃色制服的養(yǎng)路工人，問清了客車?？康奈恢?。要走到站臺倒是不遠，只是沒有明顯的“路”，我默念著養(yǎng)路工人所給的提示，扒開高高的草叢，拉開鐵道邊的柵欄，從一個簡易人行路上穿過股道……歷盡“千辛萬苦”，終于乘上了列車。再次翻開手機仔細查看地圖，發(fā)現(xiàn)自己剛才走了好長一段冤枉路，主要是之前軟件標注的路線都是錯的，正確的走法是定位到南關社區(qū)再步行進站。現(xiàn)如今，這條鐵道線已經拆除，土地用于了武漢的城市更新。

另一列7613/7614次，每天15:33會從武昌南站發(fā)往武漢北站，第一次坐這列車時我就險些誤了時間。乘坐出租車從主干道拐進湖北工業(yè)大學南邊的小馬路，再轉入居民區(qū)里的小路，司機師傅一直對我按照導航指的路不甚信任，總覺得我走錯了。耽誤了許多時間，最終才在一塊手寫的“武昌南站”木牌子前停下。這時候已經是15:30了，害得我不得不飛奔進站，幸虧站里只有唯一一列客車，我便不假思索地直沖進了車廂。此后我吸取了教訓：前往武昌南站最重要的是不能乘坐出租車，只能在網(wǎng)約車上定位好，因為幾乎沒有司機師傅知道這么個小站的存在，他們通常會理所當然地將乘客送往幾公里外的武昌站。

這個火車站雖然是個比較重要的一等站，但是其主要職能是貨運列車編組，極少有面對乘客的業(yè)務，因此對外也就十分低調。慵懶的午后讓車內空氣都帶著幾分倦意，大叔坐在簡陋的椅子上擰開他的保溫杯，吹一吹、咂一咂，然后攤開《參考消息》瀏覽起世界局勢。我雙手按下窗戶兩側的卡子，然后像個舉重運動員一樣用力抬起老化得不成樣子的車窗。車子緩緩發(fā)動才開始帶起了風，它不斷加速接近長江，內燃機牽引的小火車奔上引橋，將黃鶴樓一點一點甩在身后。最酷的是過橋的瞬間，在大橋下層的火車道形成了一個半封閉的空間，上下行兩條鐵道并列延展，濕潤的江風穿過大橋的鋼梁，裹著一點點內燃機的柴油味飄進窗內——這是工業(yè)的浪漫氣息。

乘坐這列車的時候已經是我大學畢業(yè)的前夕，晚上乘車歸來還得忙著收拾行李，準備兩天之后的畢業(yè)典禮——也許乘坐這列車的經歷可稱得上是我與本科生涯的告別之旅。直至今天，武昌南站的通勤車尚在運營，開著窗戶穿過長江大橋的浪漫之旅仍在續(xù)寫。

幾年前，我曾經暗下決心：以后每年春節(jié)都要買一張廣州到北京的硬座車票，從南方到北方，似乎只有跨越長江大橋才充滿儀式感。至于選擇硬座，則是為了每年檢驗一下自己的體力，不知能“享受”這漫長的硬座之旅到何時，是30歲還是40歲？

攝影：郝宇霄

粉紅票

收集自己用過的火車票一直是我的一大樂趣。本科4年，我一共收集了兩百余張火車票，將它們整整齊齊地收藏在票夾里。如今紙質火車票已非必要，或許嚴格而言應該叫它“報銷憑證”，有需要的旅客到車站窗口或是機器上打印即可。老式的紅票已經在上海、北京等鐵路局的轄區(qū)內徹底消失。據(jù)說，當年統(tǒng)一更換藍票打印機之前有許多地方是剛剛更新過紅票打印機的，沒有必要浪費公共資源，因此它們在武漢、哈爾濱、烏魯木齊、太原、廣州等鐵路局還依然保有著一定的數(shù)量。這些遺留的紅票發(fā)行地也并不只是偏遠小站，武昌站、廣州站、太原站都是火車迷鐘情的紅票領取地。隨著時間的流逝，現(xiàn)在更為流行的藍色火車票會褪色，而紅票卻能夠長期保持顏色如初。產生這樣的差異主要是由于車票的印刷方式不同，藍票的印刷采用熱敏打印機，與超市的購物小票類似，而紅票是油墨印刷。以前憑票進站時我會盡量在比較熟悉的取票機上提前拿好紅票，但總也避免不了長途旅行中取出藍票；現(xiàn)在可以刷身份證進站，乘車后再取報銷憑證，這樣我就可以每半年集中取一次，確保到手的車票都是紅顏色。

火車票也有長得不那么規(guī)則的，我在昆明探訪滇越鐵路時就意外地收獲了一張手寫火車票。車票上顯示著：2017年9月23日，8862次列車，自王家營站至昆明北站。為了體驗這班列車，提前一天晚上我就住到了王家營站旁邊的賓館。東方紅的米軌機車自不必說，車廂一看就是服役了幾十年的成色。

目前，整個滇越鐵路的客貨運輸已經基本被新修建的昆玉河鐵路（昆明-玉溪-河口）所取代，僅剩下運行于開遠、建水等地的幾段旅游觀光列車。我當時乘坐的列車還比較原生態(tài)，主要是為上下班的鐵路職工和沿線的居民提供通勤服務，全程車票也僅要兩塊錢。這段鐵路上運行的東風21型機車和東方紅21型機車也是國內僅存的幾臺正在使用的米軌機車。原本運行在滇越鐵路國內段上的火車頭被逐步淘汰之后，大部分都賣到了越南等東南亞國家。

全程376公里，耗時11小時，可以說“村村通”，全程的票價也僅26.5元。

綠皮車

與老式火車票相伴的記憶自然是大名鼎鼎的“綠皮火車”?，F(xiàn)在的人們總是把普鐵列車一股腦兒地稱為“綠皮火車”，其實這個稱呼并不十分準確。20世紀我們國家的火車普遍是深綠色，據(jù)說這源自戰(zhàn)爭年代的保護色。當時的火車自然是沒有空調的，冬天像冰窖，夏天像火爐。而此種制式的車廂在改革開放后每年的春運大潮中都會成為新聞報道的重點關注對象。

20世紀90年代，帶空調的車廂逐漸在鐵道線上普及開來，它們的外部涂裝和列車編號也會有所不同：“K”字頭的快速列車和“T”字頭的特快列車通常對應橘紅與白色相間的涂裝；“Z”字頭的直達特快列車速度最快、停站最少，一般是藍白相間。與此同時，“綠皮火車”的特質形成了：沒有空調，票價低，速度慢，停站多，晚點率相對高。但是探訪這些“老玩意兒”一直是我的心頭之好。

今天這些綠色的普速列車，幾乎全都是數(shù)年前經歷過“刷綠”的“K、T、Z”字頭列車，真正沒有空調的老式“綠皮火車”在全國也僅剩下不足百對。而這些慢車基本都是穿行于偏遠地區(qū)，承擔著保障民生的公益屬性。其中往返于普雄到攀枝花南的5633/5634次列車尤為知名，它?？康恼军c基本都在大涼山里，乘客大都是鐵道附近村鎮(zhèn)的彝族村民。由于老鄉(xiāng)的生活需要，這列車會破例允許他們攜帶大量行李（主要是自產農作物）和活體動物，以幫助他們到城里的集市上販賣。于是我在車廂里不僅見到過整擔的水果蔬菜，還有活蹦亂跳的雞鴨和成群的豬羊。全程376公里，耗時11小時，可以說“村村通”，全程的票價也僅26.5元。這樣的票價對于鐵路部門而言毫無疑問會有巨額的虧損，在走向共同富裕的道路上，中國鐵路作出了重大貢獻。

逢山開路、遇水架橋，無數(shù)的隧道橋梁書寫著近代中國從落后到強盛的史詩，如今，鐵路確已成為民族走向復興的明證，正如奔跑其上的列車的名號——“復興號”。